Автомобиль на атомной тяге

Тест-драйвы

Статьи

Ядерные грезы

Могут ли существовать автомобили с атомной силовой
установкой?

Ядерные грезы

Могут ли существовать автомобили с атомной силовой
установкой?

Человечеству свойственно мечтать и переходить границы, стремясь к новым техногоризонтам. Инженеры разных стран раздумывают о транспортном средстве, приводимом в движение практически «вечным» источником энергии, ибо запасы нефти для двигателей внутреннего сгорания ограничены, а массовое распространение электромобилей выглядит утопией даже сейчас, когда есть Tesla, а гиперкар Nio EP9 крушит рекорды Нюрбургринга. Как насчет атомного автомобиля?

«Луноход-1» передвигался по поверхности спутника благодаря энергии от фотоэлементов. Однако на борту был радиоизотопный источник тепла В3-Р70-4 — он в течение трех месяцев поддерживал температуру в приборном отсеке советского планетохода

Масла в огонь раздумий подливала и литература. Помните «Незнайку в Солнечном городе» Николая Носова? «Атомный автостульчик напоминал собой обыкновенный стульчик или креслице с подставкой для ног, только вместо ножек у него были мягкие резиновые ролики. Внизу, под сиденьем, имелся небольшой атомный двигатель, который приводил стульчик в движение». Советский фантаст написал это в 1958 году!

Помимо роликовых труболетов и спиралеходов жители фантастического Солнечного города Николая Носова ездили и на атомных стульчиках — очевидно, научившись бороться с облучением

А за 40 лет до него на подобную тему фантазировал американец Абрахам Меррит в романе «Лунная заводь»: «Мне кажется, что сейчас наступил самый подходящий момент, чтобы разъяснить устройство этих скорлупок, или, как их называют в Мурии, кориа. Движущей силой для них служила атомная энергия. Вылетая из вращающегося шарика, ионизированные частицы пронизывали цилиндр и потом попадали на две полоски специального металла, приклеенного к нижней части корпуса, что-то вроде полозьев саней. За счет ударов ионов об эти полозья, возникала сила, частично компенсирующая силу притяжения и легко приподнимающая скорлупку, а заодно создавалась мощная реактивная тяга из-за выброса струи частиц, которую можно было направлять назад, вперед, или в любую другую сторону, по желанию водителя».

Наивно по нынешним меркам? Но ведь Меррит создал свой роман ровно век назад, всего два десятилетия спустя открытия радиоактивности!

Конечно, добиться абсолютной неиссякаемости ресурсов невозможно, равно как и реализовать смелые «ядерные» идеи, но шаги в направлении создания машин с атомными реакторами делались неоднократно. Правда, этих почти автономных монстров далеко не всегда можно было называть мирными.

Ядерный реактор в составе комплекса «Памир-630Д», увы, перевозили с помощью тягача с банальным двигателем внутреннего сгорания

Как и в случае с ТЭС-3, самое интересное скрывалось от посторонних глаз за металлической обшивкой. Реактор получился поистине уникальный: одноконтурный, компактный и с тетраокисью азота в качестве теплоносителя и рабочего тела. Ее преимущества — в высокой теплопроводности, теплоемкости и других специфичных свойствах. Еще одной интересной особенностью проекта стала бортовая ЭВМ, которая управляла всеми процессами. «Караван» включал в себя четыре машины, но лишь две из них были МАЗ-7960. Первый тащил сам реактор и два дизель-генератора, а второй вез турбогенератор, который вырабатывал электричество. Гигантов дополняли два КрАЗа с резервными дизель-генераторами и «мозгами».

Тепловая мощность реактора достигала 10 мВт, электрическая — 630 кВт. Для сравнения, дизель тягача МАЗ-7960 развивал почти вдвое меньше, 386 кВт

Что мог делать «Памир-630Д»? Например, питать радары противовоздушной и противоракетной обороны, размещенные на задворках цивилизации. Сворачивание проекта во второй половине восьмидесятых может показаться удивительным, хотя достаточно вспомнить шок, который вызвала авария на Чернобыльской АЭС 26 апреля 1986 года, и один из мотивов, поставивших крест на мобильной станции, станет ясен. Кстати, среди официальных объяснений звучало и такое: «недостаточная научная обоснованность выбора теплоносителя».

Концепцию танка с ядерным двигателем американцы представили в 1954 году

Параллельно заокеанские инженеры пытались применить атом в мирном русле. Ядерные машины СССР были далеки от гражданской жизни — в нашей стране массовое автомобилестроение только набирало обороты после войны, а доступ к запасам нефти позволял отложить решение проблемы невозобновляемости ресурсов. А вот американцы экспериментировали с атомным реактором для каждого уже в середине XX века.

Концепт легкового автомобиля Ford Nucleon с ядерной энергоустановкой существовал лишь в формате масштабной модели

В 1958 году, в эпоху расцвета аэрокосмического дизайна Харли Эрла и Вирджила Экснера, фордовцы представили поразительный концепт-кар Nucleon. Название этой сколь эффектной, столь и отталкивающей штуковины было говорящим. Не то купе, не то легковой пикап собирались оснастить двигателем, работающим на делении урана и схожим с силовыми установками атомных подводных лодок. Запас хода на одной «заправке» — по легенде Ford Nucleon имел сменную капсулу — составлял 8 000 км, хотя создатели подумывали о расширении радиуса действия до 30 000 км. Но это в теории, ибо для создания компактной ядерной энергоустановки требовалось время, потому-то и машину построили в виде масштабной модели.

Наверняка вы задаетесь вопросом о здоровье водителя и пассажира — не «засветятся» ли они через пару тысяч километров или того раньше? Для защиты хрупких созданий от воздействия реактора, который занимал больше половины машины, инженеры сдвинули кабину вперед, дабы максимально «отдалить» ее. Для радиоактивного излучения это ничто, но конструкторы собирались заполнить пространство защитными пластинами. Хотя о развитии событий при аварии лучше даже не думать! Проект свернули из-за отсутствия малогабаритной силовой установки, но идея до такой степени терзала инженеров «синего овала», что остановиться они уже не могли.

Ford Seattle-ite XXI — полноразмерный концепт-кар, предполагавший использование сменных энергоустановок разной мощности

К 1962 году созрел Ford Seattle-ite XXI, очередной гражданский атомоход, который на сей раз построили в полноразмерном виде. Инженеры отправили предыдущий концепт в корзину и построили автомобиль заново, полностью изменив его компоновку. В отличие от Nucleon, гигант был переднемоторным, но попытка создать более-менее традиционную машину с точки зрения пропорций и компоновки столкнулась с объективной реальностью. Ради управляемости, а также для уменьшения радиуса разворота применили схему с двумя передними осями с поворачивающимися колесами. И все бы ничего, но компактного ядерного реактора по-прежнему не наблюдалось. А ведь в теории Seattle-ite XXI прочили съемный передок для быстрой смены силовых установок — от экономичной, мощностью от 60 л. с., до могучей 400-сильной. Последняя пришлась бы впору, ибо на горизонте забрезжил рассвет масл-каров.

Читайте также:  Автомобиль с крановой установкой цена

Игра с атомом была далеко не единственной поразительной чертой экспериментального Ford — по сути шоу-кар оказался пророческим и предсказал технологии, которые появились значительно позже. Например, была предусмотрена возможность установки водородной силовой установки, имелся бортовой компьютер, который фактически представлял собой навигационную систему, и стекла с возможностью регулирования интенсивности тонировки. Наконец, этот Ford обходился без руля.

WTF?! Это всего лишь набросок дизайнера Лорена Кулесуса от том, как мог бы выглядеть атомобиль Cadillac World Thorium Fuel

В высшей степени футуристический концепт-кар 2009 года Cadillac World Thorium Fuel к премиальному бренду отношения не имеет, хотя и несет на себе отпечаток фирменного кадиллаковского дизайна. Идея стилиста Лорена Кулесуса, подхваченная компанией Laser Power Systems, поистине невероятная. Держитесь крепче: предпринята попытка создать автомобиль, который смог бы без дозаправки функционировать сотню лет и был бы предельно отказоустойчивым! Концепт унаследовал компоновку у Ford Nucleon, но в движение его приводит не урановый реактор, а установка, в которой источником энергии является менее токсичный и более распространенный в природе торий. Обратите внимание на диски: это не причуда дизайнера, а сложные устройства. Каждое колесо состоит из шести секций со своим двигателем. Грубо говоря, у World Thorium Fuel 24 диска.

Эффектный дизайн! Но отсутствие технической базы даже в наше время оставляют такие концепты пылиться в портфолио автомобильных стилистов

Готово ли человечество к «ядерным» автомобилям для каждого? Ответ на этот вопрос скорее отрицательный: технические сложности вкупе с кажущимся непреодолимым психологическим барьером временно делают концепции уделом мечтателей. Но транспортные средства с атомными реакторами по-прежнему интересны военным. Например, к 2020 году Министерство обороны России получит мобильные атомные реакторы для Арктики.

Источник

Атомные автомобили: прошлое и будущее

…И с равной быстротой атомные машины самых разнообразных типов вторглись в промышленность. Железные дороги выплачивали огромные суммы за право
первыми ввести у себя атомную тягу, атомная плавка металлов внедрялась с такой поспешностью, что из-за неумелого обращения с новой энергией взорвалось несколько заводов…

Герберт Уэллс «Освобождённый мир»

Проблема создания компактных ядерных реакторов давно волнует человечество. Невероятно экономичный, практически вечный, довольно экологичный (если не учитывать вероятность аварии) двигатель мог бы спасти Землю от истощения ресурсов, поспособствовать очищению атмосферы, облегчить жизнь обыкновенному человеку. Но пока на атомной тяге передвигаются разве что крупные корабли и подлодки; когда дело дойдёт до автомобилей и поездов — неизвестно. Хотя истории известно несколько попыток поставить реактор на колёса.

Размеры — вот основная проблема, не позволяющая снабдить автомобиль ядерным двигателем. Одна только система охлаждения, требующая постоянного притока свежего теплоносителя, занимает столько места, что полезное пространство атомного автомобиля сводится к нулю. Стационарные АЭС используют для охлаждения воду, поступающую из внешних резервуаров, у атомных кораблей и подлодок тоже нет недостатка в теплоотводящем материале, а вот наземному транспорту весь запас охладителя придётся возить с собой. Чисто теоретически проблему может решить создание реактора, работающего по принципу управляемого термоядерного синтеза. Он будет заметно безопаснее и компактнее существующих систем. Но, к сожалению, подобный источник энергии остаётся лишь фантастикой.

Серьёзнейшим недостатком применения атомной энергии является чрезмерная громоздкость реактора. На снимке — АЭС Enrico Fermi II (штат Мичиган, США)

Тем не менее, несколько концептов атомных автомобилей в XX веке увидели свет. Некоторые — в виде макетов, некоторые — в виде рисованных скетчей. Можно выделить две вспышки интереса к наземному атомному транспорту — в 1950-1960-х и в 2010-2011 годах. Первая была связана с гонкой вооружений и стремлением двух супердержав, СССР и США, перегнать друг друга в технологическом отношении. Кроме того, в те времена учёные искренне верили в то, что вот-вот атом будет подчинён окончательно и бесповоротно (а воз, честно говоря, и ныне там). Второй период заинтересованности имеет другое обоснование. Сегодня открытие управляемого термоядерного синтеза и в самом деле маячит на горизонте, и компании стараются заранее разработать концепт, где этот принцип будет применим, тем самым обогнав конкурентов. Что же, посмотрим, насколько осмысленны эти разработки.

Атомный танк

Интересным направлением разработок в области наземных транспортных средств на ядерной тяге стала тема атомного танка. Когда атом предполагалось использовать исключительно для военных нужд, в начале 1950-х годов командование армии США выделило серьёзный грант на разработку танка, способного использовать силу ядерной реакции.

Танк TV-1 был представлен на третьей конференции по вопросам танкостроения в виде макета.

На третьей конференции по вопросам танкостроения (Question Mark III), проведённой армейским командованием в 1954 году, впервые был поднят вопрос о возможности создания ядерного двигателя для танка. В отличие от автомобильных концептов, тут не возникало серьёзных проблем с массой и объёмом: на танк вполне можно было поставить чуть модифицированный реактор от подлодки. Первый концепт тяжёлого атомного танка получил наименование TV-1. Предполагалось, что машина будет весить порядка 70 тонн (из них половина — двигатель), толщина брони достигала 350 мм. Но одну проблему в те годы решить никак не могли — экранирование экипажа. Если автомобильные дизайнеры могли позволить себе пофантазировать, то армейцы бурным воображением не отличались и смотрели на мир с эксплуатационной точки зрения. И что-то подсказывало инженерам, что атомный танк построить пока что невозможно.

В 1955 году на следующей подобной конференции был представлен второй проект R32 с более лёгким реактором. Теоретическая масса танка — 50 тонн, 120-мм броня, 90-мм гладко ствольное орудие: этот концепт уже был похож на правду. Но отсутствие решения по экранированию экипажа отправило на свалку истории и R32. Последняя попытка построить атомный танк произошла в 1959-м, когда тяжёлый танк M103 собирались перестроить для испытаний на его шасси ядерного реактора. Но министерство обороны в итоге срезало финансирование сложного и не слишком перспективного проекта. Перед армейцами стояли другие задачи.

Глава 1. Ford Nucleon (1957)

Концепт-кар Ford Nucleon стал самым знаменитым атомным автомобилем. Тому есть целый ряд причин. Он стал первой подобной разработкой, а также одной из двух таких машин, созданных хотя бы в виде макета и продемонстрированных на автошоу.

Читайте также:  Автомобиль лада приора стандарт

Вопрос «нужно ли разрабатывать атомный концепт» в те времена не стоял. «Нуклеон» стал не частной попыткой дизайнера-одиночки, а продуктом серьёзной работы инженеров и техников. Автомобиль продумали от первого до последнего винтика, учли необходимость обслуживания на дорогах общего пользования и фактор опасности облучения пассажиров. Дело оставалось за малым: создать требуемый движок.

Ford Nucleon поражал современников футуристическим дизайном

Уильям Форд рядом с моделью концепт-кара, 1957 год

В принципе, идея выглядела реализуемой и даже работоспособной. Основным плюсом являлось полное отсутствие выбросов в атмосферу и чудовищная долговечность силового агрегата. Конечно, заправить новые урановые стержни в старый реактор было проблематично, поэтому «заправлялась» машина путём смены реактора. Но одной заправки должно было хватить как минимум на 8 000 километров (рассматривались варианты до 30 000), так что проблемой это не считалось. Обогащать же использованные реакторы планировалось в заводских условиях — так сегодня работают, например, станции по зарядке и обмену газовых баллонов. Наконец, важнейшим плюсом являлась бесшумность «Нуклеона». За отсутствием процесса внутреннего сгорания ничего, кроме чуть слышного гудения турбин, не нарушало бы покой окружающего мира.

Дизайнерское решение с задними крыльями, вторая версия «Нуклеона»

И всё-таки автомобиль оставался весьма громоздким. Футуристический дизайн, конечно, сглаживал это впечатление, но инженеры понимали важность изоляции салона от реактора, и потому масса и размеры защитных пластин были соизмеримы с массой и размерами самого двигателя. Именно в целях безопасности, а не по прихоти художника кабина была вынесена вперёд, чтобы максимально отдалить пассажиров от опасного «сердца» автомобиля. Капсулу с горючим разместили в самой отдалённой от кабины части — внизу, под двигателем, с тройным слоем изоляции. Но что такое 1-2 метра для радиоактивного излучения? Ничего, пшик.

Ford Nucleon был изготовлен в виде макета в масштабе 3/8, показан на ряде выставок и салонов. Но время шло, а компактные реакторы всё не появлялись и не появлялись. Полноразмерную копию машины строить не имело смысла, тем более что сама компания Ford не имела достаточных мощностей для разработки собственного атомного движка. Ведущий американский производитель реакторов для подводных лодок Westinghouse Electric тоже не торопился с изменением форм-фактора своих конструкций. И амбициозный проект свернули, так толком и не дав ему старта. Но спустя пять лет он получил продолжение.

Глава 2. Ford Seattle-ite XXI (1962)

На этот раз разработчики постарались не повторить ошибки, сделанные при конструировании предыдущей модели. В частности, они сохранили традиционную автомобильную компоновку: двигатель спереди, затем салон, затем — багажник нормальных размеров. Конечно, автомобиль получился огромным, но это было в духе американцев 1960-х и не нарушало понятия обывателя о прекрасном. Сразу же появилась проблема. В «Нуклеоне» тяжеленный реактор «лежал» на неуправляемой задней оси. В Seattle-ite всю массу движка нужно было каким-то образом разместить на переднем мосту, при этом обеспечив нормальный радиус разворота автомобиля и адекватную управляемость. Выход из ситуации был найден довольно оригинальный: передних осей было сделано две. Все четыре колеса поворачивались, при этом спокойно выдерживая массу реактора.

В отличие от своего предшественника, Seattle-ite был изготовлен в масштабе 1:1

Ещё более удивительной была возможность «отстегнуть» всю переднюю часть автомобиля и заменить её на другую. Сегодня многие автомобили предлагаются с несколькими вариантами двигателей. В Seattle-ite можно было менять силовые агрегаты; предполагался экономичный вариант мощностью 60 л.с. и скоростной мощностью 400 л.с.

Так как компактного атомного движка на 1962 год по-прежнему не существовало, инженеры не очень волновались по поводу его конструкции и систем. Зато они постарались уместить в концепт как можно больше фантастических идей, которые по тем временам частенько были технологически невозможны. Чего мелочиться, если машину всё равно построить нельзя (пока что).

Промо-картинка Seattle-ite: компания надеялась, что в ближайшее время человек подчинит себе атом и автомобиль можно будет пустить в серию

Так, в конструкции Ford Seattle-ite XXI нашёл место ряд решений, опередивших своё время на полвека. Например, у концепт-кара не было руля как такового. Управлять «Фордом» предполагалось с помощью касания пальцами специальной панели — прообраза современного тачскрина. Также в салоне был предусмотрен бортовой компьютер (тоже с тачскрином, которого на тот момент не существовало), придуманный художниками интерфейс которого чем-то напоминал Windows (напомню: Биллу Гейтсу было тогда 7 лет). Основным назначением компьютера было прокладывание маршрута — это стало прообразом GPS-навигатора. Датчики, установленные по всему корпусу, учитывали дорожную обстановку, близость других машин, погодные условия. По сути, инженеры «Форда» предсказали появлении и парктроника, и датчиков дождя с автоматическим включением щёток. Стёкла Ford Seattle-ite XXI имели изменяемую степень затемнения в зависимости от светового потока снаружи.

Ещё одной изюминкой была возможность установки силового агрегата на топливных элементах вместо атомного двигателя. Опять же, стоит напомнить, что первые работоспособные и компактные топливные элементы появились в 1980-х годах, а повсеместно их стали использовать только в XXI веке.

Схема крепления силового агрегата к автомобилю: его можно было заменить на более мощный

Ford Seattle-ite XXI в отличие от предшественника был изготовлен в виде полноразмерного макета. Автомобиль получился очень низким и изящным, на ряде автосалонов он произвёл фурор (особенно в совокупности с промо-девушками), но технологические барьеры не позволили создать даже опытный образец концепт-кара. Сегодня почти все фантастические идеи, предложенные в Seattle-ite, легко реализуемы. Кроме самой главной — компактного атомного двигателя. Поэтому этот удивительный автомобиль продолжает поражать воображение конструкторов всего мира.

Гусеничная АЭС

В Советском Союзе атомных танков и автомобилей не разрабатывали, сознавая, что это изначально фантастические проекты. А вот передвижную атомную электростанцию, умещающуюся в несколько вездеходов, не только спроектировали, но даже построили и ввели в эксплуатацию. Удивительный проект носил название ТЭС-3.

В советских газетах появились многочисленные фотографии первого энергосамохода (того, в котором размещался пульт управления)

Первые разговоры о передвижной АЭС зашли в середине 1950-х годов. Инициировал разработку подобной системы Ефим Павлович Славский, на тот момент первый заместитель министра среднего машиностроения СССР, а впоследствии руководитель всей советской атомной промышленности. Разработкой занимался ряд заводов и институтов. Наиболее перспективным был признан проект обнинского Физикоэнергетического института.

Сама энергоустановка представляла собой малогабаритный двухконтурный водо-водяной реактор. В качестве рабочего тела также выступала вода; турбина генератора приводилась в движение паром. Оборудование размещалось на удлинённом до 10 катков шасси от тяжёлого танка Т-10. Шасси получило общее наименование «энергосамоход».

Читайте также:  Автомобиль урал с длинной базой

Целая электростанция представляла собой четыре энергосамохода. На первом — сам реактор с биозащитой и воздушным радиатором, на втором — парогенераторы и циркуляционные насосы, на третьем — турбогенератор, а на четвёртом — пульт управления и резервное оборудование. Развёртывание станции занимало несколько часов, на ходу она функционировать не могла, потому что все энергосамоходы должны были соединяться проводами и трубопроводами. Биозащиту на ТЭС-3 обеспечить было не столь и сложно. Так как требующий изоляции реактор располагался на отдельном энергосамоходе, его просто поместили в замкнутую свинцовую ёмкость, а во время работы операторы к этому самоходу не приближались.

В 1960 году передвижная АЭС была готова к эксплуатации. 13 октября 1961 года состоялся первый опытный пуск станции. Она неплохо себя показала, испытания продолжались до 1965 года. Но возникла одна проблема. Ни промышленники, ни учёные не сумели найти никакого толкового применения замечательной установке. Первоначально её проектировали для работы в условиях Крайнего Севера, но традиционные энергоустановки на жидком топливе оказались проще и экономичнее. Экономическая нецелесообразность вынудила закрыть проект, и в 1969 году так нигде и не использованную ТЭС-3 законсервировали.

Одновременно шла разработка и второй мобильной АЭС — «Памир-630Д». В качестве шасси использовалась тяжёлая техника МАЗ. Эта станция по многим параметрам была удачнее ТЭС-3, но первый опытный её пуск состоялся, к несчастью, в 1985 году, незадолго до чернобыльской трагедии. После аварии большинство работ по ядерному направлению были закрыты по тем или иным причинам, исключением не стал и перспективный «Памир».

Глава 3. Ariel Atom (2010)

Минула целая вечность, прежде чем человеческая фантазия снова обратилась к атомным автомобилям. Но на этот раз за дело взялись не инженеры, а дизайнеры. Благо что сегодня любой уважающий себя 3D-художник считает необходимым нарисовать пару-тройку автомобилей оригинальной конструкции.

Сингапурский дизайнер Мухаммад Имран вдохновлялся двумя автомобилями. Первый — это Ford Seattle-ite XXI, а второй — легкорамный английский спорткар Ariel Atom, производящийся небольшой компанией из Сомерсета. Спорткар имеет довольно странную компоновку: у него нет дверей, крыши, багажного отсека; он сделан на базе жёсткого трубчатого экзоскелета и оснащён мощным 245-сильным двигателем Honda. За счёт низкой массы Ariel Atom способен разгоняться до 100 км/ч за фантастические 2,8 секунды.

Ariel Atom сингапурского дизайнера Мухаммада Имрана футуристичен, но невозможен

Ariel Atom Мухаммада Имрана отличается от обоих «прообразов». Дизайнер стремился сделать свой концепт как можно компактнее. В связи с этим он разместил двух пассажиров автомобиля не рядом, а одного за другим, причём ноги водителя доходят практически до переднего бампера (естественно, изнутри). Изолированный реактор по идее Мухаммада должен располагаться в задней части машины. Правда, техническая подготовка Имрана несколько смущает. Например, красивые выхлопные трубы в виде знака радиационной опасности выглядят эффектно, но зачем атомному автомобилю система выхлопа как таковая? В любом случае концепт сингапурца так и останется красивым концептом, частью его портфолио.

Серийный Ariel Atom выпускается в Сомерсете и никакого отношения к атомной энергии не имеет

Но не всё так печально. Потому что через полгода после скетчей Имрана в новостях замелькал атомный автомобиль, разработанный настоящей группой учёных и вполне возможный в условиях современного технологического развития.

Глава 4. Cadillac World Thorium Fuel (2011)

Специалисты небольшой компании Laser Power Systems решили пойти по правильному пути: отталкиваясь не от футуристического дизайна, а от технологических возможностей и практических задач. В первую очередь они решили отказаться от уранового реактора, как сложного и чрезмерно опасного для пассажиров автомобиля. В качестве альтернативы был выбран торий.

В принципе, торий неоднократно пытались применить в атомной промышленности. Будучи менее радиоактивным, он вполне способен заменить уран и плутоний, используемые сегодня. Кроме того, торий гораздо более распространён и потому относительно дёшев. Правда, схема работы тория в ядерном реактора довольно хитроумна. Сначала изотоп торий-232 должен захватить тепловой нейтрон и посредством реакции превратиться в изотоп уран-233; последний уже непосредственно принимает участие в реакции.

Компоновка Thorium повторяет придуманную инженерами Ford для концепта Nucleon

Идея ториевого реактора для автомобиля пришла к инженерам в процессе разработки лазера на основе тория (лазеры — основное направление компании). Как ни странно, ториевый лазер выдаёт на выходе не пучок света, а тепловую волну, причём узконаправленную. А тепло — это та же самая энергия. Специалисты утверждают, что на 1 грамме тория можно два раза объехать вокруг экватора, и, скорее всего, не ошибаются.

Концепт-кар Thorium был разработан на базе Cadillac. По компоновке он в точности повторяет Ford Nucleon: вынесенная вперёд кабина и реактор, занимающий 70% полезного пространства автомобиля. Дизайнер и руководитель амбициозного проекта — инженер Лорен Кулесус.

Красота машины наводит на мысль, что суперкар в этом дизайне будет выпущен в любом случае — пусть и на обычной, бензиновой тяге

Ряд узлов и деталей автомобиля уже существует «в металле». Разработка каждого узла ведётся с расчётом на срок бесперебойной службы в 100 лет (примерно на столько должно хватить одной заправки торием). Только вот покрышки придётся менять раз в несколько лет. Это связано с оригинальным техническим решением, использованным при разработке колёс. Каждое «колесо» состоит из 6 отдельных тонких дисков, сидящих на одной оси. Каждый диск оснащён собственным индукционным двигателем; таким образом, Thorium приводится в движение 24 мотор-колёсами.

Сложно сказать, построят ли инженеры Laser Power Systems свой автомобиль в полноразмерном варианте. Но если построят, у них будет шанс стать первыми в мире создателями атомного автомобиля.

С каждым годом человечество всё ближе и ближе подбирается к подчинению атомной энергии. Запасы нефти на Земле ограничены, запасы угля — тоже, а вот радиоактивного топлива хватит на десятки тысяч лет, причём даже при неэкономном расходовании. Главное — научиться грамотно использовать эту опасную энергию.

История атомной энергетики началась не так и давно. 100 лет назад мы не знали, что это такое, а 60 лет назад умели только разрушать с её помощью. Сегодня за атомной промышленностью — будущее. И кто его знает, может, и в самом деле побегут по дорогам XXII века автомобили с компактными атомными движками. А создателям первых концептов Ford будут на каждом углу стоять памятники.

Источник

Ответы на популярные вопросы