Автомобиль на автомате или на ручке

«Робот» или «автомат», «ручка» или «механика»: как правильно называть коробки передач?

Поводом к этому материалу явился один из комментариев нашего читателя. Он пожурил нас, сообщив, что мы допускаем неточности в названиях типов коробок передач: дескать, ни в коем случае нельзя называть «робот» «автоматом», поскольку это разные вещи. Что ж, с одной стороны, такой упрёк не нов: рядовой потребитель вовсе не обязан знать профессиональную терминологию, ему главное – ощущение от езды. С другой, мы подумали и решили всё-таки дать пояснения по этому вопросу, благо изрядная часть нашей аудитории не приемлет гаражный сленг и желает знать, как на самом деле «правильно», как по науке.

В от с науки и начнём, и не с какой-нибудь, а с «Теории автоматического управления», именно она поможет нам разобраться с коробками – основы ТАУ дают студентам практически любой инженерной специальности. Нет-нет, мы вовсе не собираемся грузить читателей принципами работы регулятора Уатта и описанием пропорционально-интегрального закона как одного из принципов автоматического регулирования систем. ТАУ предлагает куда как более простые постулаты, некоторые из которых мы адаптируем для пояснения несложного, казалось бы, и ясного как день вопроса: чем отличается автомобиль с ручной коробкой от автомобиля с автоматической?

С ответом спешить не будем, а уточним, что ТАУ определяет разбивку всех систем по типу управления на следующие: «ручные», «полуавтоматические» и «автоматические». Что это означает в приложении к автомобилю? Это означает, что если водитель:

. то коробка по критерию «тип управления» классифицируется как «ручная».

Рычаг переключения передач автомобиля Porsche 911

Сразу перескакиваем на третий случай – «автоматические». Простая логика подсказывает обратное: если электроника думает за водителя по полной программе, при этом

. стало быть, перед нами коробка передач, которая по критерию «тип управления» классифицируется как «автомат» или «автоматическая».

Селектор коробки передач автомобиля Opel Insignia Country Tourer 2018

С вариантом «полуавтоматическим» сейчас знакомы большей частью гонщики — скажем, управляющие болидами Формулы-1. За водителем в данном случае остаётся только выбор ступени: водитель даёт сигнал – замыкает контакт, а электроника, следуя этому указанию, уже производит сам процесс включения передачи с помощью сервопривода.

Из всего изложенного напрашивается простой вывод: тип коробки передач по критерию «тип управления» не подразумевает ровным счётом никаких конструктивных особенностей той части коробки, в которой трансформируется момент. Это важно, потому что одна и та же коробка, как мы покажем ниже, по критерию «тип управления» будет «автоматической», а по критерию «тип трансформации момента» — «механической». Может ли такое быть?

“Механическая” и “ручная” — это одно и то же?

Да, ещё как может! Только для начала давайте зададимся вопросом, правильно ли называть «ручные» коробки «механическими» — вроде бы, это давно вошло в обиход. Да, мы к этому привыкли, поскольку в 80-е, 90-е и первой половине 2000-х широкий потребитель практически не знал других автоматических коробок кроме гидромеханических, представляющих собой пару гидротрансформатора и планетарного редуктора.

Автоматическая коробка передач 9G-TRONIC Mercedes-Benz

Здесь оговоримся сразу: в рамках настоящего материала мы не рассматриваем эволюцию конструкции коробок. Малой серией порой выпускали такую всячину, что народ недоумевал: зачем? В любом случае, об этом мы напишем отдельную статью, там будет о чём поговорить. Произошедшая подмена «ручные — значит механические» ничего плохого не несёт, тем более, что во многом это отражало потребительскую картину автомобильного мира в три десятилетия до середины двухтысячных.

Механическая коробка передач МТ6 Opel

Между тем, слово «механический» по критерию «тип преобразования момента» означает, что крутящий момент в коробке увеличивается или уменьшается без применения пневматических, электрических или иных устройств, кроме механических. Проще говоря, крутящий момент, поступающий в коробку, меняется за счёт взаимодействия двух любых «железок». Обратите внимание, что мы говорим «железки», а не «шестерёнки»: этот критерий группировки коробок передач уже напрямую увязан с конструкцией агрегата.

Трёхвальные и двухвальные

Итак, конструкция. Начнём с «ручных» коробок, поскольку здесь есть свои особенности. В применении к ним мы часто слышим: «двухвальная» или «трёхвальная». Это очень интересный термин, который поменял значение с течением времени. Когда-то он означал количество валов, участвующих в передаче мощности на ступенях переднего хода. Сейчас он означает количество пар шестерен, через которые передаётся момент на одной передаче переднего хода. У трёхвальных коробок таких пар две: шестерни первой пары размещаются на входном и промежуточном валах, шестерни второй – на промежуточном и выходном. У двухвальных коробок такая пара одна. То есть, количество валов, физически имеющихся в коробке, здесь совершенно ни при чём.

Механическая коробка передач Mercedes-Benz GLA

Напомним, что ещё задолго до появления фольксвагеновских DSG, где ведомые шестерни чётных передач размещаются на одном валу, а нечётных – на другом, ручные коробки стали делать с двумя выходными валами – просто для того, чтобы увеличение количества ступеней не влияло на увеличение длины, а проще говоря, чтобы коробку было легче разместить под капотом при поперечной компоновке силового агрегата. Само собой, ни о каком «преселективном» включении ступеней речи здесь не шло.

Трёхвальные коробки – традиционные, от них стали отказываться по мере вытеснения продольной компоновки компоновки подкапотного пространства на легковых автомобилях от А до D класса поперечной. Типичный её признак – наличие передачи с передаточным числом 1,0, когда момент передаётся без участия шестерен: минуя промежуточный вал. Передача эта – компромиссная, поскольку при расчёте это число всегда получается или больше, или меньше единицы. Со временем всё большую территорию стали отвоёвывать двухвальные коробки, которые, с одной стороны, дают меньший габарит, а с другой, инженеры, проектируя их, избавлены от необходимости вынужденного применения передачи 1,0.

«Гидро» без «механики»

Возвращаемся к группировке коробок по критерию «трансформация крутящего момента». Наличие гидравлического звена (гидротрансформатора), в котором на части режимов изменяется момент, автоматически относит коробку к типу «гидромеханических», при этом совершенно неважно, как устроена та часть коробки, которая идёт после гидротрансформатора – это может быть и планетарный редуктор, и… вариатор. Да-да, эпитет «гидромеханический» настолько прочно закрепился за классической конструкцией «автомата», состоящего из гидротрансформатора и планетарного редуктора, что по инерции ни к какой другой коробке мы его уже не применяем. А зря.

Схема передачи крутящего момента коробки передач DSG Volkswagen

Эксперты Росстандарта при выдаче сертификата, позволяющего продавать новые автомобили (одобрение типа транспортного средства, ОТТС), обязательно определяют конструктивный тип трансмиссии. Скажем, для версии Nissan Qashqai с вариатором это «гидромеханическая».

Между тем, бывают и коробки передач, сконструированные на базе вариатора, которые нельзя отнести к «гидромеханическим» по той простой причине, что между двигателем и шкивами вариатора нет гидравлического узла, изменяющего момент. А что же там есть? Как правило, это два мокрых многодисковых сцепления, одно из которых отвечает за передний ход, а второе переключает поток мощности на задний. Похожая вариаторная коробка установлена, к примеру, на Lifan X70, у которого в графе «трансмиссия» одобрения типа транспортного средства указано: «механическая».

И вот тут мы подошли к важному моменту: в зависимости от критерия группировки коробок передач, вариаторная коробка без гидротрансформатора может быть одновременно и «механической», и «автоматической». «Механической» она может быть по типу трансформации крутящего момента – в её конструкции отсутствует гидротрансформатор, «автоматической» — по типу управления. А давайте зададимся вопросом: может ли вариаторная коробка быть и «механической», и «ручной»?

Селектор коробки передач автомобиля Jaguar XF Sportbrake 2018

Оказывается, может! Водителю для этого понадобится рычаг с приводом, раздвигающим и сдвигающим половинки пары шкивов – ведущего и ведомого, и не более того. Надобности в этом нет никакой, поэтому такого огорода ни один автопроизводитель городить не станет, однако никаких технических препятствий к организации ручного управления вариатором нет.

Читайте также:  Автомобиль тзм с зенитной ракетой

“Робот” — это “автомат”?

Теперь давайте попробуем самостоятельно определить тип упомянутой коробки концерна Volkswagen, которая для автомобилей марки VW имеет аббревиатуру DSG, то есть, direct shift gearbox. С одной стороны, водитель машины с коробкой DSG не выбирает передачу и не включает её — стало быть, по типу управления, коробка «автоматическая». В конструкции коробки нет гидротрансформатора – на его месте стоят либо два сухих сцепления, либо два пакета фрикционов, работающих в масляной ванне. Стало быть, по типу трансформации крутящего момента DSG – это типичная механическая коробка, что и фиксирует ОТТС на любую из моделей концерна VW с таким агрегатом — скажем, на Skoda Octavia.

Коробка передач DSG Volkswagen

Уточним, что в потребительской среде российских автовладельцев такие коробки принято называть «роботами». Откуда это пошло? От бездумного перевода западных пресс-релизов и статей. Опять же, если отдельно взятый потребитель представляет себе конструкцию, которую он называет «роботизированной коробкой», то ничего плохого в этом нет, максимум, что может случиться – его не поймут, ведь слово «роботизированный» в применении к трансмиссии не несёт ровным счётом никакого типа конструкции или принципа действия коробки.

Речь может идти как о коробках типа double clutch transmission (то же, что и DSG, только общее название), так и о коробках single clutch transmission, то есть, об агрегатах с одним автоматически срабатывающим сцеплением. Такие коробки были распространены ещё некоторое время назад: например, коробку Easytronic широко применяли в Opel.

Коробка передач Easytronic Opel

Наконец, «роботизированными» коробками часто называют и такие, в которых часть функций по включению передачи берёт на себя электроника. Такие агрегаты хотя и не часто, но встречались на рынке. Скажем, коробка Porsche Sportomatic, разработанная ещё в конце 60-х: у машины было две педали – газ и тормоз, при этом сцепление срабатывало автоматически, когда водитель обычным рычагом переключал каретки синхронизаторов из одного положения в другое. Все нагрузки при этом сглаживал гидротрансформатор.

В общем, давайте говорить правильно! А теперь вернёмся к вопросу, с которого мы начали статью: что же отличает автомобиль с ручной коробкой от машины с «автоматом»? Ответ прост: количество педалей. В первом случае их три, во втором – две. Собственно, это и есть главный вывод, который нужно запомнить, остальное – детали…

Источник

«Механика» или «автомат»: что выбрать водителю-новичку

Ещё лет 10-15 назад большинство российских водителей недоумевали, если кто-то из бывалых автоколлег «менял ориентацию» и пересаживался на «автомат». Даже не верится, что сейчас почти все машины классов «А» и «В» могут оснащаться как механической, так и автоматической коробкой переключения передач. Попробуем выявить все плюсы и минусы у обеих КПП, чтобы понять, какая из трансмиссий в итоге окажется лучше.

Противостояние автомобилистов по поводу того, какую коробку переключения передач лучше выбрать, вряд ли когда-нибудь прекратится. Любители «механики» считают, что «автомат» – это удел женщин и «чайников». Вроде как даже думать не надо – машина за тебя сама всё включит. А вот брутальные мужики выбирают исключительно «ручку». Мы с подобной категоричностью не согласны: ко всему необходимо подходить с умом. А уже тем более к выбору трансмиссии на автомобиле. Очевидно, что плетясь в многокилометровой пробке, которые так нередки на столичных дорогах, вы проклянёте механический вариант трансмиссии «для настоящих мужчин» – комфорт от АКПП при движении в час пик очевиднее. Напротив, глупо без необходимости съезжать на просёлочную дорогу, если у вас «автомат», хоть и на джипе. Кроме того, вариант с «ручкой» сделает автомобиль более управляемым и на заснеженных трассах. Впрочем, чтобы прийти к однозначному решению, какой тип трансмиссии вашему стилю вождения подходит больше, для начала стоит хорошо разобраться, как же работают обе коробки переключения передач.

На «механике» водитель принимает непосредственное участие в выборе необходимой передачи. Если грубо описывать этот процесс, то сначала автомобилист должен включить «нейтраль», затем выключить сцепление, переключиться на передачу, и тогда машина поедет. Трогаться нужно с первой передачи, а затем, по мере разгона переключить на более высокую. О необходимости смены передачи вам «подскажет» двигатель. Он «зарычит», если скорость езды высока, а передачу вы переключить забыли, и, напротив, при медленном движении на большой передаче машина попросту заглохнет. Впрочем, это азы, которым учат в автошколе. Разберётесь.

У машин с АКПП принцип работы иной. Конечно, «автомат» «автомату» рознь. Типов автоматических коробок переключения передач в мире существует много. Наверняка вы слышали о «вариаторе» или «роботе»? Сейчас же мы говорим о третьем, самом распространённом – классическом варианте. Здесь роль главного на себя берёт гидротрансформатор, то есть автомобиль сам переключает передачи. Водителю необходимо только выбрать селектором нужный режим и по мере надобности нажимать на педаль тормоза или газа.

Для любителей погонять

Противники «автоматов» выдвигают главным аргументом в пользу «механики» то, что только эта трансмиссия может полностью раскрыть потенциал двигателя. С МКПП при определенной сноровке в переключении передач и отслеживании крутящего момента вы за считанные секунды раскрутите мотор, «положив» стрелку тахометра в «красную зону». Стандартные «автоматы» здесь проигрывают на несколько секунд. Автомобиль на АКПП разгоняется плавно, постепенно переключая переключать скорости при достижении определённого числа оборотов двигателя (если, конечно, нет ручного режима). Однако, в качестве компенсации «автомат» убережёт мотор от перегрева, перегрузок и быстрого износа, а также обойдётся без излишнего впрыскивания горючего в камеру сгорания.

Впрочем, если не хочется отказываться от автоматической трансмиссии, а чувства драйва не хватает, – копите деньги на дорогой спорткар. Автопроизводители уже давно изобрели даже восьмиступенчатые АКПП, которые позволяют машине достигать 100 км/ч всего за 3-4 секунды. Например, Jaguar, Ferrari, Porsche. Как говорится, любой каприз за ваши деньги.

Более бюджетный вариант – купить «автомат» со спортивным режимом, делающим машину более динамичной. Конечно, до полноценной «механики» здесь далеко, но ощущение драйва обеспечено.

Плюсы «механики» особенно ощущаются в зимний период. Начнём с того, что в сильные морозы большинство автовладельцев пересаживаются на метро, так как не смогли завести свою машину. «Сдаются» в основном владельцы «автоматов», ведь автомобиль с МКПП даже в лютый мороз завести намного легче. Во-первых, объем масла в коробке меньше. Во-вторых, можно нажать на педаль сцепления и отключить трансмиссию от двигателя, и тогда при запуске нагрузка на мотор будет меньше.

Кроме того, если аккумулятор за ночь сел, то владельцы автомобиля с «механикой» зачастую просят кого-нибудь «прикурить». Ещё один вариант – подтолкнуть машину, а водитель может завести её на ходу. Владельцам машин на «автомате» подобный фокус провернуть не получится. У них вообще меньше шансов даже банально отбуксовать автомобиль в нужное место. Мы уже писали ранее, что машину с «автоматом» не рекомендуется буксировать: автопроизводители рекомендуют при необходимости пользоваться услугами эвакуаторов. Зато «механику» можно буксировать на любое расстояние на гибкой или жёсткой сцепке без проблем.

Некоторые автомобилисты, выбирая, купить им «автомат» или «механику», склоняются в сторону последней из-за зимнего вождения. В условиях гололеда можно притормозить с помощью понижения передачи на механической коробке.

Ну и наконец, что делать, если автомобиль застрял в сугробе? С «механикой» больше шансов выехать. Механическая коробка переключения передач становится чутким и послушным инструментом в руках опытного водителя. Про «автомат» такое сказать нельзя – им управляет электроника. Газовать, пытаясь мощностью двигателя вытянуть машину, на АКПП не стоит. Можно запросто перегреть трансмиссионное масло.

Сосредоточься на дороге

Если у механической трансмиссии столько преимуществ, то кому же тогда подходит «автомат»? В первую очередь, водителям женского пола и новичкам. Механизм сам решает, когда переключать скорость, а автомобилистам остаётся только нажимать на педали акселератора или тормоза, да рулить, сосредоточив всё внимание на ситуации на дороге. Кроме того, даже неопытный водитель на АКПП сможет плавно тронуться с места на пригорке или светофоре, не создавая при этом аварийной ситуации и не сжигая диски сцепления в процессе набора опыта. Да и в пробке ехать на «автомате» в разы комфортнее.

Читайте также:  Автомобиль тесла кто производитель страна

В пользу «автомата» говорит и большая долговечность трансмиссии, так как постоянное дёргание «ручки» КПП и выжимание сцепления негативно сказывается на данном узле.

Стоит ещё раз подчеркнуть, что хотя динамичность разгона машины с АКПП оставляет желать лучшего по сравнению с «механикой», зато это позволяет продлить срок работы мотора за счёт продуманных переключений передач на определённых оборотах двигателя.

Для особых фанатов «ручки» автоконцерны изобрели роботизированную коробку передач и вариатор, которые призваны устранить все недостатки «автомата», учитывая преимущества механической коробки.

Впрочем, можно сколько угодно писать хвалебные оды различным вариантам трансмиссии, но большинство останавливает свой выбор на той или иной КПП, учитывая в первую очередь финансовую сторону вопроса. И тут почти всё складывается не в пользу «автомата».

Цена автомобиля с автоматической коробкой переключения передач на 30-50 тысяч рублей выше, чем на аналог с МКПП. Да и расход топлива на «автомате» будет процентов на 10-15 больше, чем на «механике». Конечно, тут всё зависит от манеры езды водителя. Бывает и обратная ситуация, если автомобилист любит резко тормозить, разгоняться без надобности и часто перегазовывать при смене передачи. Однако, это скорее исключение, чем правило. К тому же, любители «ручки» уже давно освоили езду «накатом», экономя дополнительные капли горючего.

Обслуживание АКПП также выходит намного дороже, недели МКПП. К примеру, замена масла. В автоматической трансмиссии эту процедуру надо делать примерно через 60 тысяч километров пробега, а вот «механика» менее прихотлива и может ездить на одной и той же смазке аж до 90 тысяч километров. Кроме того, объем масла в АКПП составляет 6-9 литров против 3-4 литров более дешёвой жидкости для механической коробки переключения передач.

Очевидно, что любой ремонт автоматической трансмиссии выйдет более затратным, нежели подлатать «механику». Поэтому имеет смысл брать именно новую машину с «автоматом». АКПП не потребует никакого ухода около 60 тысяч километров. А затем нужно просто заменить масло, и можно ездить дальше. Если делать это регулярно, согласно указаниям производителей, то никаких проблем с трансмиссией не возникнет.

Если вы недавно сели за руль или никак не можете освоить механизм переключения передач, а финансы позволяют, – не задумываясь берите «автомат» и наслаждайтесь вождением. Если средств не хватает, «механика» тоже будет неплохим вариантом: получите бесценный опыт, и МКПП уже не будет «выносить вам мозг». Дело привычки.

Ну а в целом, конечно, каждый выбирает трансмиссию исходя из своих потребностей. Если вам в первую очередь важен комфорт и легкая управляемость автомобилем во время поездки, то смело останавливайте свой выбор на «автомате». Хотите погонять и раскрутить двигатель до предела, присмотритесь к «механике».

Источник

Jey-k › Блог › Ручка или автомат, если без пафоса?

Вечный холивар набил оскомину, автоматчики давно никому ничего не доказывают, поклонники ручки считают что они «чувствуют» машину и эту фразу лепят к месту и не к месту.

Откуда же растут ноги вечной темы длительных споров, ведь по сути это такой же спор как инжектор против карбюратора, время, не более.

Появление первой АКПП с гидротрансформатором можно отнести к 1940-у году, когда такая опция появился у Oldsmobile. Позднее Cadillac и Pontiac. Разумеется, это подтолкнуло других гигантов вроде Mercedes к созданию чего-то подобного.

Вплоть до недавнего времени понятие «автомат» становилось синонимом комфорта в автомобиле, но со словом «спорт» упорно не вязалось. Причин много. Гидротрансформаторные трансмиссии вплоть до текущего дня не самые логичные и расторопные по своим алгоритмам работы, плюс являются местом потенциальных проблем при длительной высокой нагрузке. Появление принципа Tiptronic ситуацию особо не поменяло. А еще такие АКПП достаточно дороги в производстве, да и в ремонте.

Опираясь на прошлое, автомобилисты привыкли считать, что автомат развязывает их с машиной, замедляет реакции, мешает управлять автомобилем так, как хочется водителю.

Отчасти они правы, что греха таить. Старые трансмиссии действительно созданы больше для комфорта, нежели для чего-то еще. Но мы ведь и не ждем от логана с автоматом спортивных успехов, у него другая задача.

Последние годы ознаменовались попытками производителей снизить расходы на автоматические трансмиссии, что привело к созданию вариаторов и роботизированных коробок. Принцип вариатора всем знаком, по своей сути он не отличается от того, как переключаются передачи на многоскоростных велосипедах, с той только разницей, что смена передаточных чисел осуществляется плавно, как если бы сзади у велосипеда был не ряд звездочек, а конус.

Роботы… Сколько поломано всего и копий, в том числе, на этом. Первые попытки в виде агрегатов с однодисковым сцеплением оставили в памяти всех еще один жирный минус автоматов. Дерганые, нелогичные, часто ломающиеся коробки доставили немало негатива владельцам Toyota Corolla, Opel Corsa и Astra. Смысл прост, на обычную механику устанавливался автоматический привод сцепления и передачи, работающий от коробчонки с мозгами. После печального опыта с этими коробками народ стал теплее воспринимать старые гидротрансформаторы, которые даже в 2008-2010 можно было легко увидеть всего с 4-я ступенями на актуальных автомобилях в салоне.

Да уж. Спортом и не пахнет, сплошные проблемы. То ли дело старая добрая ручка, ведь все под контролем.

И все же новый век принес направление развития, которое может не понравиться закостенелым фанатам ручки.

Попытки оснащать мощные и гоночные машины автоматами были давно. Седьмое поколение Lancer Evolution еще тогда предрекало новую волну.

Идею «суперавтомата» компания Porsche вынашивала еще с 80-х годов. К слову говоря эта контора активно разрабатывала и дорабатывала трансмиссии гоночых автомобилей, той же группы С. Да и знаменитая Skoda 130RS ездила с поршевской коробкой. Кому, как не специалистам Porsche лучше всех знать какие требования могут быть к трансмиссии на высоких скоростях и запредельных нагрузках.

Смысл трансмиссии у которой разделены ряды четных и нечетных передач, когда при езде на 1-й вторая уже включена и только ждет смыкания своей пары сцеплений стал широко применяться с начала 2000-х годов. Да, сухая DSG7 производства LUK, наверное, не в меньшей степени чем однодисковые автоматы доставила проблем владельцам. Но успех мокрых трансмиссий, что 6-и от BorgWarner, что 7-и ступенчатых не заметить трудно.

На этом фоне ярко выступает трансмиссия PDK. В основе лежит патент еще с 30-х годов. Гениальное просто, но реализуемо текущими технологиями не всегда. Собственно, у этой трансмиссии Porsche нет проблем с перевариванием крутящего момента, обскакать ее по скорости не под силу даже профессиональным гонщикам.

Да и на младших братьях типа Audi RS3 тоже стоят преселективные коробки, только DSG. Такие трансмиссии стали умнее, быстрее, а истории с поломками уходят в прошлое.

Современные коробки типа DSG и PDK — это скорострельные и очень умные агрегаты. После годового опыта с DSG6 в самых разных условиях: от любительского ралли до валдайских лесов стало понятно, что это действительно шаг вперед, оставляющий ручку лишь для ностальгии.

Спорт и ручка это не синонимы. Ведь если разобраться то и в F1 не ручка, в раллийных группах смело летают машины с секвенталками. А новый регламент разрешил использовании в ралли преселективных коробок типа DSG.

Ну и вот этот свирепый лемановский монстр Audi R18 TDI оснащен коробкой с электронным переключением и пневмоактуаторами. Ну по сути переключение кнопкой.

Иными словами, в спорте куда больше места автоматизации некоторых моментов, нежели стремления к простоте и старым основам.

Поэтому я бы не стал путать эти два понятия. Ручка это неплохо. Сам езжу и на ручке, и на разных АКПП, но предпочту последнее. На кольце PDK, в ралли секвентал, на каждый день мокрую DSG, на пикапе добротный гидрач ну и т.д. А ручка? Нууууу, может чисто вспомнать прошлое на каком-нибудь прогулочном родстере?

Читайте также:  Автомобиль продан по доверенности а налоги не платить

Комментарии 244

Да что спорить то. Выбор — это хорошо. Ручка, робот, гидрач — просто инструменты под разные типы задач и предпочтений.

ООО я уже об етом тоже писал. Я думаю что прогресс идёт в перед и как не крути автомат будет переклучать быстре чем человек. Вон посмпотрите на Драгстеры все ездят на автомате. Удобнее и быстрее. Да насчет надёжности это большой вопрос. Но Я думаю с этим инженеры справляются тож хорошо. Автомат практичен и удобен в городе, пробках. На каждой авто он подстроен под мотор и его дествия. Механика это для интузиаста каторий лубит быт в контроле над машиной. Всёж как не круто а автомат все ситуацыи неможет. www.drive2.ru/l/3390668/

Для удовольствия, по серпантинам и полупустым вечерним улицам — ручка, показать время — робот, в остальном — любой автомат

Невозможно заменить работу сцепления никаким автоматическим механизмом. Ну разве что вставить штырь в мозг который будет передавать сигнал в коробку, о том насколько быстро или наоборот плавно надо замыкать сцепления, а за одно и какую перегазовку делать перед стартом. Автомат даже современный работает или в спортивном режиме или в неторопливом. Предположим вы неспеша катите по городу. Выезжаете на нерегулируемый перекресток со второстепенной дороги. НА механике все просто, врубаете первую резко отпускаете сцепление. Даже автомобиль с маломощным двигателем стартанет быстро. На автомате придется либо переводить коробку, а на некоторых автомобилях и алгоритм педали акселератора в спортивный режим, либо ждать пока добрые люди пропустят. Ездил на разных коробках, да в пробке автомат удобнее но на этом его плюсы заканчиваются. Особенно бесит когда коробка без видимых причин начинает щелкать передачи, конечно можно перевести ее в ручной режим. Но какой смысл тогда в автоматической коробке передач если ей приходиться управлять в ручную?

Все правильно в конце написанно под каждые потребности определенная коробка.

Гидро, старое доброе. ^__^ Недавно посетил салон «Шкода». Покатался на «Октавии» 1.4турбо, DSG. Возможно из-за того, что машина тест-драйвовая гоняется всеми и в хвост и в гриву, но поездка озадачила. Плавно ехать, плавно разгоняться вообще невозможно. Какие-то заминки, микропровалы, вспомнил рассказы, как в ВОВ командир т34 ставил ноги на плечи мехвода и толчками указывал, куда ехать. Такое же ощущение было. На скауте твоём такого поведения не припоминаю.

Скаут был с мокрой DSG и полноценным двухлитровым дизелем )

Только ручка и гидротрансформатор. Другого не признаю, пускай оно быстрее.

А гидротрансформаторы бывают разные. Была у меня 728iA e23. И такого живого автомата я не встречал более нигде. Он всегда чётко понимал, чего я хочу

Полностью согласен с автором! Ручка — это ненужный атавизм, который стремительно уползает в прошлое также, как и ручка магнето в свое время, и педаль опережения зажигания и все прочее, что было когда то нормальным атрибутом для авто…

Тоже писал об этом целый пост когда то…

Как десять лет отреклись от кабра (хотя тогда все кричали, что инжектор в топку)
Так и через десяток лет, пока автоматы исправят свои косяки и недочеты, ручка останется в прошлом!
таковы реалии.

Ну сейчас уже все по другому. На DSG проблем быть не должно. Она шпилит от души.

ездил на седьмом гольфе — тест драйв с 1.2 100 сил. Думает долго после нажатия педали. Не привычно, да и нафиг такое.

А цена? Обслуживание ДСГ6? Спора нет, ДСГ 6 САМАЯ удачная кпп из семейства. Если бы я брал автомобиль от ваг, я бы искал с дсг 6.

а что там обслуживать? масло раз в 60 тыс сменить?

DSG рулт, за ней будующее, очень нравится робот не смотря на его болячки, следующая авто будет тоже с роботом.

Я все же за механику, пусть новые автоматы быстрее, комфортнее, становятся более надежными и т.д. но мне доставляет удовольствие именно сам процесс переключения.

Это конечно чисто мое мнение, но помоему тут пиар какой-то ваговского DSG идет))
Для повседневной жизни (70% пробок)ничего надежнее старого доброго автомата нет.Я у моих знакомых есть пример наката 230т и 260т км. на нем)
Ручка конечно хорошо, например для машины выходного дня/для покатушек в грязи/для людей которые более 30 лет на ручке отъездили и просто привыкли.

я заколебался уже ловить электрический стеклоподъемник чтобы стекло останавливалось чуть выше нижней кромки ветровичка :)))

О! Это у вас антиотксывателя детской и кошачьей головы еще на нем нет. Вот там вот песня! Чуть позже кнопочку отпустил — стекло в кромку уперлось и… оппа! оно уже опускается на 20 см нвиз и не дает себя закрыть еще 5 секунд (что бы голова откушенная выпасть успела, наверное) Задоблабло! Только ручка, только хардкор!

я за логику
если не дает ощутимых преимуществ, то зачем?

Мне нравится процесс. И мне он абсолютно не мешает. А вот на акпп все время ногу левую девать некуда 8)

Ну и еще я понял, что мне как-то почти все равно с какой скоростью акпп переключается, гораздо важнее — когда она это делает. И вот над этим «когда» я хочу иметь абсолютную власть. Не не так — АБСОЛЮТНУЮ, Пусть это будет автомат, но я хочу сам ему указывать, когда и куда я хочу переключиться. А уж как он это там сделает механически, мне пофиг.

И да, ненавижу сенсорные панели, мелкие кнопки, смотреть, какая передача включена… на обычной поисковой мешалке (если это не УАЗ конечно 8)) мне достаточно не глядя положить руку на рычаг, что бы узнать, какая передача. все остальные способы требуют отвлечение внимания.

Но да, секвентал » работе на гонке» — быстрее и это плюс
Да, с прицепом на дизельном бусике я хочу автомат.
На кольце — руль с рабочим диапазоном +/- 90 градусов и кнопки/шифтеры на нем для кпп
А вот для гражданкой машины мне надо дешево, надежно и сердито. И пока это дает только механика.

Пост холиварный уж очень.) И аналогия с ручными стеклоподьемниками понравилась, буду пользоваться.
Я ездила несколько лет на механике, в общем, из-за комплексов, как сейчас понимаю. Из-за тех же самых, которые заставляли меня парковаться миллиметрово. Надо же всем доказать, что я могу (лицо тяпкой не забыть). С бальзамчиком на душу в виде похвал от людей с многолетним стажем вождения.
После перерыва в вождении решила пересесть таки на замусоленный в комментах DSG. Первые месяца полтора ныла с непривычки. В общем, только с непривычки. Перед покупкой потестдрайвила несколько вариантов. Имея в принципе спокойный стиль вождения, на всех испытанных автоматических коробках все ровно успевала подумать «не пора ли переключиться дорогая?». DSG первая кто переключает возможно не быстрее чем я успеваю подумать, но одновременно как минимум. На данный момент совсем не жалею, что пересилила себя и пересела с механики.
На счет чувствую не чувствую машину, можно и со стандартными ESP, ABS и прочими радостями жизни бороться. Они мне, например, намного сильнее мешают чувствовать машину в сложных ситуациях. В сравнении с отечественным автопромом, сразу понимаешь, где и как она мои действия правит, пока я реабилитируюсь. То что коробка за меня переключает, это уже фигня получается.)
Что там с надежностью и зимой мне еще предстоит узнать.) На приниженную она на самом деле переходит сама, как мысли читает. И как я уже сказала, «отжиг» у меня не в почете, поэтому буду надеяться, что не навернется.

А я вот поездил на Skoda Fabia RS с DSG по городу и на трассе Казань-ринг и вовсе не разделяю ваших восторгов, хорошая трансмиссия, но для спорта — однозначно не пойдет и близко даже. Если конечно дубасить, а не просто быстро кататься. Вот в следующем поколении — вполне возможно

Источник

Ответы на популярные вопросы