Важная птица: история разработки ГАЗ-13 Чайка
Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.
К стати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.
Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.
Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.
Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.
Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.
Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Хэлло, Америка!
Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».
Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.
Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.
Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.
Источник
MaxCW › Блог › ГАЗ-13 «Чайка»
ГАЗ-13 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1978 год. Всего было изготовлено примерно 3179 автомобилей этой модели.
Над созданием «Чайки» работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, дизайнеров и испытателей завода ГАЗ: В. С. Соловьёв, Н. А. Юшманов, Г. А. Пономарёв, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков, а также Л. Д. Кальмансон, Б. С. Поспелов, Б. Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте и другие. Решение так назвать автомобиль родилось очень быстро, будущий автомобиль должен был стать классом выше до сих пор выпускавшихся на заводе, поэтому, если есть Волга, то над ней должна парить Чайка.
Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый
Облик «Чайки» сложился далеко не сразу. Например, на некоторых из сохранившихся поисковых эскизов у неё нет характерных козырьков над фарами, как у «Волги». На одной из сохранившихся фотографий, изображён ранний масштабный макет, имеющий передок почти в точности как на серийном ЗиЛ-111, но более скруглённую и «мягкую» пластику кузова в целом.
Примерно в 1956 году с участием конструктора кузова Л.Э. Дуарте и скульптора Б.Б. Лебедева было построено как минимум два (судя по сохранившимся фотографиям; возможно, их было и больше) полноразмерных макета, которые имели оформление, всё ещё весьма радикально отличавшееся от последовавших серийных автомобилей.
Примерно в 1957 году было изготовлено два ходовых опытных образца — они отличались не только внешне (молдингами вокруг арок колес, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками), но и моторами (объем 4,9 против 5,5). В это же время они были представлены на закрытой выставке в НАМИ. Был выбран один опытный образец и начато их мелкосерийное производство для испытательного пробега. Судя по номерам автомобилей с испытаний — было изготовлено не менеее 9 автомобилей. Они отличались внешне — все имели комбинированную двухцветную окраску в различных сочетаниях.
Протяженность испытательного пробега составила примерно 21.000 км по дорогам России, Украины и горам Кавказа. Машины имели позолоченную решетку (судя по цветным фотографиям) и накапотное украшение в виде стилизованной птицы чайки.
В январе 1958 года экспериментальный образец «Э-2» бирюзово-молочного окраса с позолоченной решеткой и позолоченными буквами «ЧАЙКА» на капоте был отправлен на Всемирную выставку ЭКСПО-58 в Брюссель, которая проходила с апреля по октябрь. На «брюссельском» экземпляре также имелось накапотное украшение в виде чайки.
Официально ГАЗ-13 «Чайка» стали выходить из ворот автозавода с 16 января 1959 года, но еще осенью 1958 на стапелях стояли первые Чайки черного и двуцветного окраса одновременно. Первые машины отличались от массовой последующей серии расположением надписи ЧАЙКА на задней части машины, дополнительной контрольной лампой на торпедо, и еще несколькими мелочами.
В последующие несколько лет ГАЗ-13 неоднократно экспонировался на различных международных автомобильных и промышленных выставках — Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк. В Нью-Йорке на выставке в 1959 году была представлена одноцветная Чайка (скорее всего черная), но с характерным салоном от двухцветной Чайки (с «шахматной» фактурой узора алой ткани обивки). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая Чайка экспонировалась на ВСХВ (ныне ВДНХ) в павильоне Машиностроение.
В 1961 году на Горьковском автозаводе на базе ГАЗ-13 был изготовлен вариант с кузовом кабриолет ГАЗ-13Б. У него имелся складной тент с электрогидравлическим приводом, рамки стёкол дверей отсутствовали — вместо них на самих боковых стёклах были лёгкие металлические окантовки, убиравшиеся вместе с ними. В сложенном состоянии тент укладывался в ниши по бокам от заднего сидения, поэтому на нем помещалось только два человека, а общее число посадочных мест снизилось до шести. Автомобиль выпускался с 1961-й по 1962-й год. По разным данным, выпущены от 20 до 10 экземпляров. Сегодня сохранились четыре кабриолета заводского изготовления.
Наряду с кабриолетом ГАЗ-13Б выпускалась модификация ГАЗ-13А с кузовом лимузин (отличия заключались в наличии перегородки в салоне). На сегодня известно порядка 10 сохранившихся кабриолетов и один лимузин с перегородкой.
В 1961 году была предпринята попытка рестайлинга ГАЗ-13.
Изменения коснулись передка — появилась четырехфарная система освещения и решетка видоизменилась на полосную, передний бампер также изменился. Передняя часть приобрела более современные очертания, но при этом боковины кузова остались без изменений. По крайней мере был построен один ходовой образец. Но в серию данные изменения не пошли и «Чайка» в прежнем дизайне выпускалась в количестве около 150 штук в год до самого окончания производства. На единственной известной фотографии четырехфарной «Чайки» имеется следующая надпись: «15 октября 1961 года Москва: показанный здесь 14 октября автомобиль — это новый пассажирский автомобиль «Чайка». Автомобиль — одна из двух модернизированных версий советской «Волги» и «Чайки», которые Горьковский завод произвел в этом году. Задняя часть реконструирована и количество передач повышено до 4. Крылья и капот также изменили свой дизайн. Новый автомобиль — подарок завода к 22-му Съезду Коммунистической Партии, который начнется 17 октября.» В советской прессе эта фотография появилась в журнале «Автомобильный транспорт» в июле 1962 года.
В 1962 году базовая модификация ГАЗ-13 несколько обновилась технически — появился новый карбюратор К-114 вместо К-113, новый приемник с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана, новые колесные диски с другими колпаками. Изменился материал обивки салона на более «шинельный» серо-зеленый цвет.
В начале 70-х годов на левой двери Чайки появилось стационарное боковое зеркало (на передней стойке рамки двери). Оно имело свой собственный дизайн — форму и ножку. До этого из зеркал было только салонное заднего вида.
В конце 70-х годов, когда уже параллельно начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка», на 13-й модели произошли изменения в салоне — с торпедо исчезла латунная сетка, вместо нее появилась обивка «под дерево», а материалы диванов и карт дверей заменили на велюр, который применялся в оформлении ГАЗ-14 — горчичного цвета. Также уже стоял третий вариант радиоприемника — транзисторный с коротковолновым диапазоном (соответствено исчез трансформатрный блок из под торпедо с правой стороны). Именно такая, одна из последних, «Чаек» стоит в музее Горьковского Автозавода.
Помимо известных модификаций ГАЗ-13Б и ГАЗ-13С, на базе ГАЗ-13 выпускались различные киносъемочные автомобили. В Чернигове изготовили операторский автомобиль для съемок с движения — ОАСД-3. Для этого у автомобиля была срезана большая часть крыши над вторым рядом сидений и демонтировались сами сидения, для устройства площадки для киносъёмочной аппаратуры. Автомобиль представительского класса был выбран для этой специальности не случайно — его мягкий ход очень способствовал качественной съёмки в движении. Но изготовленный и испытанный в Чернигове автомобиль, так и не стал кинооператорским и по своему назначению никогда не использовался.
Известно о еще нескольких полуфаэтонах, где передняя часть крыши (над первым рядом сидений) была жесткой, а задняя имела кабриолетный верх при сохраненных рамках дверей от стандартного седана — не исключено, что это также были варианты киносъемочных машин. Известно даже о существовании железнодорожной дрезины на безе ГАЗ-13.
Можно также вспомнить забавный вариант, представлявший собой объединенные части машин ГАЗ-13 и «ЗИМа», получивший в народе название «ослобык». Причины его появления заключались в том, у партийно-советской номенклатуры существовал строгий «табель о рангах». И если по должности чиновнику был положен ЗИМ, то ездить на «Чайке» было очень неосмотрительно. Но хотелось! Выход нашли смекалистые военные — на одном из военных заводов по заказу генералитета была изготовлена партия «Чаек» с кузовным железом от ЗИМов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. Точное количество таких автомобилей неизвестно.
Существовало несколько «передельных» парадных фаэтонов на базе «Чайки»
Известен факт, так сказать, «нецелевого» использования «Чайки» — вопреки номенклатурным правилам, «Чайка» находилась в распоряжении Начальника пожарной охраны Москвы. При этом она была окрашенна в красный цвет и снабжена спецсвязью.
Отдельного внимания заслуживает «полупикап» на базе ГАЗ-13. Таких машин было построено всего четыре. Все они были отправлены на экспорт: две — в КНР, а две другие Н.С.Хрущев подарил тогдашнему шефу ГДР Вальтеру Ульбрихту. Автомобиль воспринимается как странный гибрид американского дорожного крейсера 50-х годов с пикапом, однако использовали его только в самых торжественных случаях — во время государственных визитов, первомайских визитов и октябрьских праздников. В беспроводной микрофон, вмонтированный в поручень, можно передавать необходимые команды на трибуны
Автомобиль ГАЗ-13С «Чайка» санитарка. Универсал на базе «Чайки» на самом деле выпускался рижским заводом RAF и правильнее этот автомобиль было бы именовать РАФ-ГАЗ-13С. Комплект рабочих чертежей на ГАЗ-13С разработало СКБ специализированных автомобилей РАФа во главе с конструктором Юрисом Пенцисом. Все универсалы имели на задней двери шильдик RAF, помимо стандартного «Чайка». В конце 70-х и начале 80-х РАФ получал с ГАЗа по 4-6 «Чаек» в год и переоборудовал их в универсалы. На машины монтировали синий проблесковый маячок-«мигалку», как на любой транспорт оперативных служб или на лимузины охраны и сопровождения. Также, на крыше присутствовала антенна спецсвязи. Всего начиная с 1968 года было выпущено, по некоторым сведениям, примерно двадцати штук универсалов. Санитарные версии «Чайки» производились мелкосерийно по следующей схеме: готовые автомобили из Горького отправляли под Ригу, в Елгаву на завод РАФ. Там «Чайкам» удлиняли крышу (она состояла из трёх частей), устанавливали с боку по одному дополнительному окну, дверь в задней части машины, перегородку за водительским сиденьем, а за левой задней дверью размещали запасное колесо. Также устанавливали ложемент для носилок, сами носилки и необходимое медицинское оборудование. Плюс ко всему этому усиливали на два листа задние рессоры. Из-за того, что ГАЗ-13С производились мелкосерийно, все машины имели некоторые отличия между собой. Санитарные ГАЗ-13С были не для «простых смертных», так как изготавливали машины по заказу 4-го Главного управления Минздрава, обслуживавшего высоких партийных и государственных чиновников.
В восемьдесят втором два универсала из сделанных ранее вернули в Ригу с необычным заданием: построить экипажи для возможной экстренной эвакуации гроба с забальзамированным телом лидера вьетнамской революции Хо Ши Мина (основной и запасной автомобили) в случае Китайско-Вьетнамской войны. У автомобилей должно было быть лишь два боковых окна в передних дверях, но главное – их предстояло оснастить кондиционерами. В Ханое под мавзолеем работал целый завод, обеспечивающий внутри памятного места температуру плюс 16 градусов. В «Чайке» она должна оставаться такой же. И это – в тропическом климате! Пытались пристроить в ГАЗ-13 отечественный кондиционер. Мало того, что для установки 300-килограммового монстра пришлось строить особую тележку, работало это «чудо» из рук вон плохо. Забыв, что «у советских собственная гордость», отдали предпочтение японской «Тошибе». Климатические испытания прошли в Горьком: тщательно отслеживали все температуры, вплоть до масла в коробке передач. Но на этом эпопея не кончилась. Рано утром два фургона ГАЗ-13 в сопровождении ГАИ через Красную площадь, где движение запрещено, выехали в Шереметьево. Там – в самолет и далее с посадками в Минеральных Водах, Исламабаде, Бомбее – в Ханой. Юрису Пенцису предстояло сдать машины заказчику и руководить постройкой специального гаража для них. В одном из высоких кабинетов рижанина напутствовали: из Ханоя ты или с почетом вернешься в Ригу или… в Сибирь. Чиновничьи шутки в СССР отличало своеобразие. В столице Вьетнама груз встречала группа товарищей в форме и штатском и бронетранспортер сопровождения. Из самолета машины выгоняли задом. Длинный хвост «Чайки» коснулся бетона… и встречающие тотчас же приподняли огромный фургон руками и придерживали, пока рижане медленно скатывали его по трапу. Три месяца ушло на строительство гаража. А когда машины загнали туда и поставили на яму, обнаружилось, что из картера главной передачи одной из «чаек» подкапывает масло – эвакуация из самолета не прошла даром. Проблему решили «на правительственном уровне» – срочно выписали инженера с запчастями из Горького и всего за несколько дней отремонтировали машину. Потом были ночные учения – поездки в секретные горные пещеры, но с москвичами, которые их строили, рижанам общаться не позволили. Патологическая секретность распространялась даже на дорогих гостей из Союза.
Конструкция ГАЗ-13 «Чайка»
Большинство конструктивных решений этой машины были новинками в отечественном автомобилестроении. Для нового автомобиля был спроектирован полностью новый двигатель, V8 вместо стоявшей на ЗиМе рядной «шестёрки». Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава — редчайшее по тем временам техническое решение. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч и расходовала на сто километров пути всего 21 литр горючего. Рабочую смесь готовил четырех камерный карбюратор. Хотя основная идея двигателя была заимствована у «крайслеровской» «восьмерки», силовой агрегат ГАЗ-13 продемонстрировал немалые возможности отечественного моторостроения — в несколько измененном виде эти моторы устанавливались впоследствии на бронетранспортеры.
Коробка передач автоматическая гидромеханическая, родственная той, что была создана для пошедшей в то же самое время в производство «Волги» ГАЗ-21, которая существенно облегчала управление автомобилем по сравнению с предыдущей моделью. Переключение скоростей осуществлялось нажатием кнопок. Помимо изменённых коэффициента трансформации гидротрансформатора и передаточных чисел планетарной части, коробка передач «Чайки» отличалась и механизмом управления: выбор диапазона работы трансмиссии осуществлялся кнопочным селектором, расположенным слева на панели приборов. Он имел четыре кнопки: Н — нейтраль; Д — движение; Т — тихий ход (только первая передача, аналог режима L в современных АКПП); ЗХ — задний ход.
Также, в отличие от имевшего несущий кузов ЗиМа, конструкторы «Чайки» пошли на использование отдельной рамы, хотя и облегчённой по сравнению с традиционной лонжеронной — Х-образной формы. Кузов крепился к ней в 16 точках через виброизолирующие резиновые прокладки.
Ходовая часть имела независимую переднюю пружинную подвеску и продольные полуэллиптические рессоры сзади. Размер шин — 8,20/15 дюймов. Дорожный просвет — 180 мм.
Впервые в продукции ГАЗа были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.
Источник