Автомобиль на базе тепловоза м62

Странный автозверь «Машка», или зачем нужен тепловоз на колесах

Плодом воображения конструкторов становятся уникальные агрегаты, которые соединяют в себе преимущества разной техники. Одним из таких примеров стал тепловоз-внедорожник, прозванный в народе «Машкой».

Тайна уникального поезда на колесах

Согласно информации специалиста в области тепловозостроения Александра Иоффе, опубликованной в журнале «Локотранс» в 2004 году, гигант был создан в подмосковной Броннице двумя годами ранее Всероссийским научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава, который базируется в Коломне.

Заказ поступил от Министерства обороны, которое нуждалось в гибридном тягаче, способном работать в экстремальных условиях. Задача была выполнена лишь отчасти, так как имелись проблемы с рулевым механизмом.

Есть мнение, что «Машку» строили при участии сотрудников Московского государственного технического университета им. Баумана. Мол, они экспериментировали с отработкой независимого рулевого управления каждым колесом. При эксплуатации конструкции было выявлено много проблем. Прежде всего текли технические жидкости, поэтому дело забросили.

Существует также предположение, что своеобразный автопоезд понадобился военным в качестве мощной передвижной электростанции.

Особенности тепловоза-внедорожника

Конструкция представляет собой симбиоз тепловоза М62-1727 (производства Луганского тепловозостроительного завода) и 6-осного шасси МАЗ-547 от пусковой ракетной установки (производства Минского завода колесных тягачей).

В ступице каждого из 12 колес установлены асинхронные электромоторы, которые осуществляют вращение посредством штатного планетарного редуктора. Ширина колеи была увеличена. Привод поворота больших колес гидравлический.

В кузове находится станция, из-за которой и возникли проблемы с эксплуатацией транспортного средства. По бокам гибрида расположены ящики с аккумуляторными батареями и емкостями масла для гидравлической системы. Топливные баки находятся под рамой. Мощность внедорожного колесного тягача – 1450 л.с., масса – около 90 т.

Чем закончился эксперимент с «Машкой»

По некоторым данным, чудо-монстр находится сейчас на вечном приколе в той самой Броннице. Он не используется, хотя при необходимости его можно завести. Попытки Министерства военной промышленности доработать проект не увенчались успехом.

Для качественной модернизации и абсолютной корректировки громадины нужны были немалые финансовые вложения. Более целесообразным представлялось создание нового агрегата, который по всем параметрам отвечал бы техническим требованиям современности.

Неисправности рулевого механизма сделали «Машку» полностью нефункциональной. Когда ее в последний раз пытались преобразовать в тягач, она не смогла нормально передвигаться.

Тепловоз на колесах стал экспонатом музейной выставки. Два десятка лет назад проект считался перспективным, некоторые специалисты подбирали ему лестные эпитеты, а создателей награждали премиями. Но тот же Иоффе, например, заявлял об абсурдности идеи.

Любопытному транспортному средству, которое предполагалось использовать в качестве тягача либо передвижной электростанции, не суждено было стать серийным. Из-за определенных недоработок и нехватки финансирования для их устранения имеющийся концепт так и не нашел себе применения в какой-либо сфере. Поэтому сейчас он является всего лишь экспонатом, образцом причудливой инженерно-технической мысли.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Понятное дело, что это не «суровая челябинская маршрутка», как пишут в интернетах. И даже не какой то секретный военный проект. Конечно же это и не фотошоп, да и шасси у него не предполагалось именно такое. Непосредственно на первом фото транспортировка ВЛ80т-1342(одна секция), после крушения в Тулуне, в Иркутский университет путей сообщения. Но некоторые наверное удивятся, узнав. что чем то похожее транспортное средство действительно было в проекте. Давайте посмотрим на этот проект:

Верх этого чуда — бывший тепловоз ДМ62-1727 после ТР-3 в 2001 г., низ — шасси от пусковой ракетной установки на базе «Урагана» с увеличенной, по отношению к штатному варианту, шириной колеи. Привод колёс должен быть у каждого колеса индивидуальный (асинхронный электродвигатель, размещённый в ступице колеса и приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор). Для транспортировки приводом были оборудованы только 2 колеса, да и те не заработали. Привод поворота колес гидравлический с использованием каких-то непонятных исполнительных механизмов. В кузове установлена гидравлическая станция — именно из-за неё оно и не уехало. Ящики на боках — аккумуляторная батарея и ёмкость масла для гидравлики, ёмкости под рамой — топливные баки.

Это результат НИОКР проведённого в НИИИ-21 (занимается подвеской колесных и гусеничных машин) в г.Бронницы. Они испытывали шасси для большегрузных внедорожних машин, а двигателя хорошего не было. Зато у ВС РФ было множество М62 Его как двигатель сверху на шасси и поставили.


Чудо это в настоящее время стоит (а может уже нет?) на территории ВНИКТИ. Разрабатывали проект и чертежи учёные МГТУ им. Баумана в 2002 — 2003 гг. Потом его хотели отогнать своим ходом на военный полигон под Бронницами в декабре 2003 г., но что-то не заладилось с управлением поворотом колес и тягой.

Давайте подытожим версии которые гуляют по интернету:

Версия номер один (к сожалению, авторов отследить не удалось, так как цитаты кочуют по всему инету):

В конце 90-х во Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ, г. Коломна Мос. обл.) поступил заказ от Министерства обороны на разработки гибридного тягача с использованием вездеходного шасси в совокупности с тяговвыми характеристиками тепловозных дизелей. Вот и был создан такой «ослобык» с шасси МЗКТ и кузовом и начинкой магистрального тепловоза 2Т62У (по-моему, так он называется). Для этого был изуродован абсолютно новый тепловоз.

После всех работ по конструировании такого монстра, его смогли завести, но он так и не поехал…были проблемы с системой рулевого управления. В итоге, его из Коломны в Бронницы тащили тягачом, причем последние километры оказались критичными: поворотные колеса встали в раскорячку…короче, кое-как его притащили на полигон, впоседствии военные там с ним что-то колдовали, но в итоге от этой идеи отказались.

Версия номер два несколько иная:

Это чудо делали в Бронницах совместно с МГТУ им. Баумана. Я общался с ребятами, которые его делали. Тепловоз там отзаборный. Когда залили все необходимые для мотора жидкости (а там одной воды сотни литров), там потекло буквально изо всех щелей. Пришлось все сливать, все разбирать и менять прокладки. Поскольку этот процесс происходил зимой, а этот монстр стоял на улице, ребята в выражениях относительно тепловоза, начальников, Ельцина и т.п. особо не стеснялись. В конце концов к весне его худо-бедно доделали и завели, он выехал за ворота и прямо там сдох. Обратно его втащить уже не было физической возможности, и он там еще стоял чуть ли не год. Что касается «зачем он нужен» — да собственно практического смысла у него нет. Отрабатывали независимое рулевое управление каждым колесом, чисто экспериментальная машина.

Читайте также:  Автомобиль цвет калифорнийский мак

Версия номер три добавляет загадочности:

На шасси МЗКТ–7919 установили кузов бывшего тепловоза М62… В подмосковных Бронницах, за забором ВНИКТИ, куда поступает на обкатку новая армейская техника, уже не один месяц стоит неизвестное транспортное средство, похожее на тепловоз. Как удалось выяснить, на нем отрабатывают конструкцию сверхмощного шасси для установки специального оборудования. Дело в том, что создавать на имеющемся шасси МЗКТ–7919 новый кузов, да к тому же начиненный сложными электрическими и гидравлическими агрегатами, военному институту оказалось просто не под силу. На помощь пришла военная смекалка. Так появился на свет этот чудо–тягач. На шасси установили кузов бывшего тепловоза М62…

Интересно, что каждое колесо гиганта приводится в действие индивидуальным асинхронным электродвигателем, размещенного в ступице. В кузове установлено гидравлическое оборудование. Ящики по бортам – аккумуляторная батарея и емкость под масло для гидравлики, под рамой – топливные баки. Точное назначение этой машины военные пока скрывают, однако предположительно она может служить, например, мощной передвижной электростанцией в несколько тысяч кВт.

А версия номер четыре слегка развеивает:

На снимке неудачная попытка сделать передвижную электростанцию для военных. Зимой прошлого года этот необычный объект должен был своим ходом добраться до военного полигона в броницах, но конструкция оказалась слабой. Большие проблемы возникли с управлением поворота колес и тягой. С тех пор им никто не занимается. Верх – бывший тепловоз М62, низ рама с колесами от шасси МЗКТ-7919. привод колес индивидуальный – асинхронный электродвигатель, размещен в ступице каждого колеса и приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор.

Версия номер пять:

А вот интересный эксперимент — тепловоз на автомобильных колесах. Даже, как видите, автомобильный номер присобачен. Это бывший ДМ62-1727, поставленный на шассии от пусковой ракетной установки с увеличенной шириной колеи. Собственно ракеты эта штука возить и должна была. Но её, к сожалению, не научили поворачивать.

Шестая версия:

ЧУДО это в настоящее время стоит на территории ВНИКТИ (на заднем плане
механический цех, а справа кабина тормозной единицы на базе ВЛ60). Делали
этот аппарат наши рабочие, разрабатывали проект и чертежи — ученые МВТУ им.
Баумана. Строили его в 2002- 2003 г., хотели отогнать своим ходом на военный
полигон под Бронницами в декабре прошлого года, но что-то у ученых не
заладилось с управлением поворотом колес и тягой. ОНО тарахтело недели две,
потом воду слили, ученые и военные разбежались и вот по сей день никто не
появляется.

Но вот что любопытно. Хоть это фото и очень похоже на монтаж (если присмотреться то на крыше кабины и буф.фонарях снег лежит или иней, а на земле и намёка нет на зимнюю погоду. Да и лес вдали с листвой. Всё выбивает тень под кузовом, земля и колёса весьма отличаются по яркости. Информация отсюда), оно размещено на сайте НПЦ «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана, где заявляют о том что заканчивается строительство уникального образца шестиосного внедорожного колесного тягача мощностью 1450 л.с. и массой около 90 т. с 12–ю электромоторколесами всех 12 управляемых колес.

Источник

Тепловоз М62

М62 – тепловоз грузопассажирского типа, выпускаемый Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года.

Технические характеристики

История создания

В 1961 году была произведена коммерческая сделка между Венгерскими железными дорогами и шведской компанией «NOHAB», занимающейся производством локомотивов. «NOHAB» продала Венгрии 20 тепловозов «Di3», которым было дано обозначение «М61».

Эта сделка вызвала негативную реакцию со стороны советского руководства, поскольку Венгрия входила в социалистический лагерь. Первый секретарь ЦК КПСС Н. Хрущев приказал ввести полный запрет социалистическим странам на приобретение локомотивов у капиталистических государств. Параллельно Луганский тепловозостроительный завод получил заказ на проектирование и производство тепловоза, адаптированного под ширину колеи европейского типа 1435 мм, а мощность двигателя должна была составить не менее 2000 л.с.

Изначально на эту роль претендовал тепловоз ТГ102. Однако его эксплуатационные характеристики не позволили этого сделать: тепловоз отличался повышенной вибрацией, очень шумной кабиной, низкой надежностью узлов и агрегатов. Двигатели очень часто выходили из строя прямо в пути следования.

Проект тепловоза М62 был разработан членами конструкторского бюро завода при непосредственном участии главного конструктора Луганского тепловозостроительного завода А. Н. Коняева.

Изначально планировалось использовать название ТЭ112, но поскольку Венгрия выступала заказчиком, она потребовала сменить название на М62, поскольку это соответствовало той системе обозначений, которая была принята на Венгерской железной дороге. Согласно этой системе, название М62 можно было расшифровать как «дизельный локомотив, шестиосный, 2-го типа».

Изначально название М62 должно было использоваться только на территории заказчика, а в СССР тепловоз должен был называться ТЭ112, но поскольку еще на этапе проектирования руководство СССР планировало поставлять тепловоз не только в Венгрию, но и в другие страны социалистического мира, было решено оставить название М62.

Первые экземпляры тепловоза выпущены в 1965 году. М62-1 и М62-2 являлись опытными, их предназначение заключалось в проведении всех испытаний на территории Советского Союза. Поэтому хотя опытные экземпляры и были выполнены в соответствии с требованиями европейского габарита 02-Т, но колесные пары были установлены с шириной 1524 мм. Тепловозы были оснащены автосцепкой СА-3. Внешнее отличие опытных М62-1 и М62-2 заключалось в схожести лобовой части с тепловозом 2ТЭ10Л. В дальнейших экземплярах это сходство отсутствовало.

Проведенные испытания не выявили серьезных недостатков, однако некоторые замечания все же были: требовалась модернизация двигателей 14Д40 ввиду ненадежности цилиндровых крышек, и отмечалось малое внутреннее пространство внутри тепловоза. В целом, результаты испытаний показали, что М62 превосходит основной тепловоз того времени ТЭ3 в плане более экономного расхода дизельного топлива и в целом эксплуатационной надежности.

Еще одним минусом стал малый объем топливного бака при большом расходе дизельного топлива. В дальнейшем эта проблема перешла и к 2М62.

В дальнейшем опытные М62-1 и М62-2 эксплуатировались на железных дорогах СССР (Среднеазиатской, Львовской, Юго-Восточной), а в 1971 году были переданы Октябрьской железной дороге в ОПМС-1. М62-2 в 1995 году списан и утилизирован как металлолом. М62-1 после списания в 1996 был передан в качестве экспоната в музейную экспозицию Октябрьской железной дороги.

Читайте также:  Автомобиль саньенг чье производство

Модификации

Тепловозы серии М62, которые выработали ресурс дизель-генераторной установки, подвергаются модернизации, которая заключается в установке четырехтактного дизеля 2Д49 мощностью 2000 л.с. вместо двухтактного 14Д40. Такие тепловозы легко определить по выступающему корпусу воздушного фильтра на крыше.

Литва, Венгрия и Латвия при капитальном ремонте вместо 14Д40 устанавливают двигатели марки Caterpillar. Обычно за этим следует смена серии на 2М62УМ или 2М62УС в Латвии и на 2М62М в Литве.

Азербайджан модернизировал 2М62У-0168 в электровоз, используя оборудование с электровоза ВЛ8М.

Модификации М62 для экспорта

Экспортные модификации М62 имели примерно одинаковые технические характеристики, но по требованию страны-заказчика вносились необходимые изменения в конструкцию. Обычно это было тормозное оборудование, бандажный профиль, ширина колеи, оформление внешнего вида и другие.

Поскольку основная масса М62 была произведена на экспорт, в депо Королево Львовской железной дороги был оборудован своеобразный пункт передачи. Здесь тепловозы проходили процесс расконсервации, производилась смена тележек колеи 1520 мм на 1435 мм (для этого на колею 1520 мм был уложен третий рельс), обкатка и передача приемщикам страны-заказчика. После принятия тепловоза он направлялся на станцию Чоп, откуда двигался на территорию покупателя. Первым таким локомотивом был серийный М62-001 – 27 апреля 1965 года со станции Чоп он отправился в Венгрию.

В том же году были построены первые 4 экземпляра для Польши. На территории этой страны локомотив получил обозначение ST44.

В ГДР и Чехословакию тепловоз начал поступать в 1966 году. Там он получил обозначения V200 и T.679.1 соответственно. С 1970 года в ГДР он стал называться 120, а с 1992 – 220.

Для Северной Кореи в период с 1967 по 1974 годы было собрано 48 экземпляров для колеи 1435 мм. Для использования в приграничных зонах в 1973 было собрано 5 тепловозов с шириной колеи 1520 мм. В КНДР тепловоз получил обозначение К62. В дальнейшем Северная Корея закупила списанные М62 у Чехословакии, ГДР и СССР. Имеются сведения, что несколько экземпляров были собраны КНДР самостоятельно при использовании деталей производства Луганского завода. Кроме того, Северная Корея провела глубокую модернизацию тепловозов М62, сделав из них электровоз.

Для Кубы было собрано 20 тепловозов для колеи 1435 мм. Построены они в 1974-1975 годах и доставлены на остров морскими судами. Вариант кубинского тепловоза отличался климатическим исполнением – он был предназначен для работы в тропических условиях. Была изменена система охлаждения дизеля, а сам он был пониженной мощности – 1690 л.с. Для Кубы завод выбрал обозначение М62К, но там название было сменено на цифровое обозначение: 61.601-61.620. Еще один экземпляр за номером 61.621 был собран на острове из запчастей других тепловозов. На сегодняшний момент все тепловозы списаны.

Монгольской железной дороге было поставлено 82 единицы М62 с шириной колеи 1520 мм. В настоящее время страна активно эксплуатирует эти тепловозы.

Иран. Официально тепловоз М62 в эту страну не поставлялся. Однако после развала СССР были рассекречены некоторые документы, из которых следует, что в 1967 году Луганский тепловозостроительный завод собрал два тепловоза в климатическом исполнении с обозначением ИР62 для колеи 1435 мм. Устанавливался двигатель 11Д40, мощность которого была занижена до 1800 л.с. ИР62-001 и ИР62-002 проходили испытания на участке Тебриз-Тегеран иранской железной дороге. По итогам испытательной эксплуатации была выявлена неэффективность системы охлаждения. Дальнейшая судьба этих тепловозов неизвестна.

Источник

Клуб любителей тепловозов М62, и их модификаций.

Эта группа для ЖД фанатов в целом и в частности тех, кому нравятся тепловозы М62, ДМ62, 2М62, 2М62У, 3М62У и их модификации.
Вступайте, участвуйте в дискуссиях и обсуждениях, добавляйте своё фото и видео, будем рады вас видеть!
Показать полностью.

Тепловоз М62 — грузопассажирский тепловоз, созданный в 1965 году и выпускающийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 2000 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

В новой машине многое было заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ3 и ТЭ10. Но, благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям, машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Хотя тут не обошлось без одного курьеза — проектируя тепловоз под западный габарит, пришлось немного пожертвовать КПД тепловоза, который оказался чуть ниже, чем у ТЭ3. Из крупных недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно назвать, разве что, малую емкость топливного бака и чрезмерную прожорливость двухтактного дизеля. Этот недостаток позже перекочевал на 2М62, и лишь только на 2М62У топливный бак стал больше.

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построено 721 машина (№№1003-1723).

Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2007 году.

Тепловозы семейства М62 исчерпавшие свой моторесурс модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 заменяется на четырёхтактный 2Д49 (мощнось 2000 л.с.). Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру выступающему «горбом» на крыше. Иногда они получают новую серию М62к (в Литве), 2М62к (Россия и Беларусь, Литва), 2М62Ук (Россия и Беларусь). В Латвии и Литве некоторые тепловозы при КР получили дизели от Катерпиллер (более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40). Они получили новые серии 2М62УС ил 2М62М.

Читайте также:  Автосервис грузовых автомобилей в аксае

Мощность дизеля локомотива: 2000 л.с.
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49)
Масса (одной секции): 116т, (120т у 2М62, 126т у 2М62У)
Нагрузка на ось: 19,3т (20т у 2М62, 21т у 2М62У

Ремонтные заводы
Полтавский тепловозоремонтный завод
Мичуринский локомотиворемонтный завод
Уссурийский локомотиворемонтный завод

Источник

Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации.

Своим появлением локомотив обязан интересному событию. В 1961 году венгерская железная дорога приобрела 20 шведских тепловозов мощностью в 1950 лошадиных сил. На родине модель называлась «Di3», но в Венгрии ее назвали М61. Когда советское руководство, в частности Никита Хрущев, узнало об этой покупке, оно было очень недовольно. После этого инцидента странам социалистического лагеря запретили приобретать локомотивы у капиталистических стран. В то же время Луганский тепловозостроительный завод получил приказ о срочной разработке тепловоза под 1435-миллиметровую колею, мощностью в 2000 лошадиных сил. В начале 70-х главным претендентом на эту роль, по мнению экспертов, был тепловоз модели ТГ102. Однако после того как он потерпел фиаско, было принято решение создать новый локомотив.

Первые опытные образцы были построены к 1965 году. В Венгрии тепловоз получил название М62, которое стали применять и во всем Советском Союзе, взамен на запланированное ТЭ112. Стоит отметить, что для железных дорог СССР такое решение было нетипичным.

Вскоре тепловоз полным ходом производился на луганском заводе и первое время поставлялся только в социалистические страны. Затем его стали продавать и в другие государства. В Польше тепловоз получил название ST44; в ЧССР – Т769.1; в ГДР – V200, затем BR 120, а еще позже, при смене единой классификации – BR 220; в КНДР – К62; в МНР – 2М62М, наконец, на Кубе – 61.6.

В 1970 году стали производиться тепловозы М62 на колесах под 1520-миллиметровую колею. Кроме того, часть моделей предназначалась для работы в приграничных районах с колеей в 1435 миллиметров. Всего за время выпуска тепловоза М62 в базовой версии было построено 721 экземпляр. Гораздо больше машин было выпущено в модифицированных версиях. Последний локомотив модификации 2М62У был выпущен в 2001 году.

В тепловозе М62 многое было позаимствовано у локомотива модели ТЭ10. Речь идет о тележке, схеме электропередачи, а также схеме и приводах вспомогательных агрегатов. Однако благодаря удачной компоновке и некоторым конструктивным решениям машинисты были очень довольны работой тепловоза. Без курьеза все же не обошлось – проектируя локомотив под западный габарит, конструкторы были вынуждены слегка пожертвовать его КПД. Так КПД тепловоза оказался немного ниже, чем у предшествующей модели ТЭ3.

В ходе эксплуатации локомотива были выявлены некоторые недостатки конструкции. Наиболее важным из них стала малая емкость топливного бака, сочетающаяся с большим аппетитом двухтактного дизельного мотора. Когда был запущен выпуск тепловоза М62 в Чехословакии, местная железная дорога прекратила производство модели Т678.0.

За время выпуска тепловоза было создано довольно много его модификаций:

2М62. Представляет собой двухсекционный вариант, который в 1976 году пришел на смену локомотиву ТЭ3. В ходе производства конструкторская схема тепловоза М62 получила ряд изменений, в частности с 751-й модели тепловоз стал оборудоваться блочными буферными фонарями. В общей сложности было выпущено 1261 экземпляр этой модели.

2М62У. Представляет собой двухсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками, увеличенным объемом топливного бака и буферными фонарями, который выпускался с 1987 года. Не считая моделей, построенных на экспорт, было выпущено 393 экземпляра этого тепловоза.

3М62У. Это трехсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками и блочными фонарями, который производился с 1986 года. За время производства с конвейера сошло 104 экземпляра. Часто встречаются только две секции локомотива, особенно после капитального ремонта.

ДМ62. Представляет собой односекционный локомотив, который производился с 1982 по 1994 год. Применялся в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Каждый из поездов этого комплекса оснащался тремя такими тепловозами. От базовой модели этот локомотив отличался рядом изменений, нацеленных на повышение надежности тепловоза. Некоторые из них были позже применены при производстве модели 2М62У. От обычной модели тепловоза М62 версия ДМ62 также отличается внешне: бесчелюстные тележки, блочные буферные фонари, панель секционирования и регулируемый путеочиститель. На номерной табличке тепловоза отсутствовал индекс «Д». В общей сложности было выпущено 154 такие машины. После расформирования боевого комплекса тепловозы передали на железные дороги общего пользования.

М62УП. Фактически это односекционный вариант тепловоза 3М62У. Он использовался только в промышленных целях, в основном на территории Украины. Выпущено было всего 40 экземпляров.

3М62П. Представляет собой трехсекционный тепловоз 1988 года выпуска, созданный для вывоза ракеты носителя на взлетную площадку космодрома Байконур. Третьи секции с самого начала не использовались и вскоре были списаны. Таких тепловозов было выпущено всего 3 экземпляра. При этом один из них был переделан в простой тепловоз 2М62У. А другие два после длительного простоя были частично демонтированы и проданы.

2М62М. Это двухсекционная модель, созданная специально для Улан-Баторской железной дороги. Тепловоз был приспособлен для использования в полупустынных условиях. Он отличается специальной конструкцией для очистки воздуха, подаваемого в моторы, от пыли и песка. Всего с конвейера сошло 60 таких локомотивов.

Тепловозы М62, которые исчерпали свой моторесурс, проходят модернизацию. Это помогает их усовершенствованию. Как правило, двухтактный дизель тепловоза М62 заменяется на четырехтактный. Узнать модернизированные тепловозы можно по воздушному фильтру, который «поперечным горбом» выступает на крыше. Иногда обновленные модели получают новое название: М62К в Литве; 2М62УК в Белоруссии и России; 2М62К в Литве, Белоруссии и России; 2М62УК в Латвии. В Латвии, Литве и Венгрии некоторые локомотивы в рамах модернизации получили дизельные двигатели американской фирмы Caterpillar.


Напоследок приведем основные параметры тепловоза М62: Мощность мотора – 2000 л.с. Скорость (конструкционная) – 100 км/ч. Масса секции – 116-126 т, в зависимости от модификации. Нагрузка на ось – 19,3-21 т, в зависимости от модификации. Сила тяги – 196-245 кН, в зависимости от режима работы.

Источник

Ответы на популярные вопросы