Автомобиль на дровах принцип действия

Газогенераторный автомобиль.
УАЗ на дровах.

Химически процесс получения нужного газа можно описать так:
При полном сгорании топлива углерод соединяется с кислородом и получается углекислый газ: C + O2 = CO2
Углекислый газ к сожалению не горюч 🙁
А вот когда происходит неполное сгорание, то получается оксид углерода (угарный газ): C + O = CO
Угарный газ горюч, температура начала его горения от 700°: 2CO + O2 = 2CO2
Эти процессы происходят в «зоне горения» газогенератора.

Оксид углерода так же можно получить при прохождении углекислого газа через слой раскаленного топлива (дров): C + CO2 = 2CO
В воздухе, как и в топливе присутствует влага, которая соединяясь с угарным газом образует водород: CO + H2O = CO2 + H2
Эта реакция происходит в «зоне восстановления» газогенератора.

Обе зоны – горения и восстановления – несут общее название «активная зона газификации».

В качестве топлива для газогенераторов подходят не только дрова, но и древесный уголь, торф, бурый уголь, каменный уголь. Однако дрова чаще используются как более доступное средство.

Горючие компоненты, после очистки и охлаждения, вполне нормально работают(горят) в двигателе внутреннего сгорания обычного автомобиля.

Большое распространение автомобили с газогенераторами получили в 30-х годах 20 века, когда снабжение бензином было затруднено, особенно в краях далеких от НПЗ.
Первым серийным газогенераторным автомобилем в нашей стране стал ЗИС-13, но подлинно массовыми «газгенами» стали ГАЗ-42, ЗИС-21 и УралЗИС-352.


ГАЗ-42


ЗИС-21

Типы газогенераторов

Для разных видов топлива были разработаны газогенераторы соответствующих типов:
— газогенераторы прямого процесса газификации;
— газогенераторы обращенного (обратного, или «опрокинутого») процесса газификации;
— газогенераторы поперечного (горизонтального) процесса газификации.

Газогенераторы прямого процесса газификации

Основным преимуществом газогенераторов прямого процесса являлась возможность газифицировать небитуминозные многозольные сорта твердого топлива – полукокс и антрацит.

В газогенераторах прямого процесса подача воздуха обычно осуществлялась через колосниковую решетку снизу, а газ отбирался сверху. Непосредственно над решеткой располагалась зона горения. За счет выделяемого при горении тепла температура в зоне достигала 1300 – 1700 С.

Над зоной горения, занимавшей лишь 30 – 50 мм высоты слоя топлива, находилась зона восстановления. Так как восстановительные реакции протекают с поглощением тепла, то температура в зоне восстановления снижалась до 700 – 900 С.

Выше активное зоны находились зона сухой перегонки и зона подсушки топлива. Эти зоны обогревались теплом, выделяемым в активной зоне, а также теплом проходящих газов в том случае, если газоотборный патрубок располагался в верхней части генератора. Обычно газоотборный патрубок располагали на высоте, позволяющей отвести газ непосредственно на его выходе из активной зоны. Температура в зоне сухой перегонки составляла 150 – 450 С, а в зоне подсушки 100 – 150 С.

В газогенераторах прямого процесса влага топлива не попадала в зону горения, поэтому воду в эту зону подводили специально, путем предварительного испарения и смешивания с поступающим в газогенератор воздухом. Водяные пары, реагируя с углеродом топлива, обогащали генераторный газ образующимся водородом, что повышало мощность двигателя.

Газогенераторы обращенного (опрокинутого) процесса газификации.

Газогенераторы обращенного процесса были предназначены для газификации битуминозных (смолистых) сортов твердого топлива – древесных чурок и древесного угля.

В генераторах этого типа воздух подавался в среднюю по их высоте часть, в которой и происходил процесс горения. Отбор образовавшихся газов осуществлялся ниже подвода воздуха. Активная зона занимала часть газогенератора от места подвода воздуха до колосниковой решетки, ниже которой был расположен зольник с газоотборным патрубком.

Зоны сухой перегонки и подсушки располагались выше активной зоны, поэтому влага топлива и смолы не могли выйти из газогенератора, минуя активную зону. Проходя через зону с высокой температурой, продукты сухой перегонки подвергались разложению, в результате чего количество смол в выходящем из генератора газе было незначительным. Как правило, в газогенераторах обращенного процесса газификации горячий генераторный газ использовался для подогрева топлива в бункере. Благодаря этому улучшалась осадка топлива, так как устранялось прилипание покрытых смолой чурок к стенкам бункера и тем самым повышалась устойчивость работы генератора.

Газогенераторы поперечного (горизонтального) процесса газификации.

В газогенераторах поперечного процесса воздух с высокой скоростью дутья подводился через фурму, расположенную сбоку в нижней части. Отбор газа осуществлялся через газоотборную решетку, расположенную напротив фурмы, со стороны газоотборного патрубка. Активная зона была сосредоточена на небольшом пространстве между концом формы и газоотборной решеткой. Над ней располагалась зона сухой перегонки и выше – зона подсушки топлива.

Отличительной особенностью газогенератора этого типа являлась локализация очага горения в небольшом объеме и ведение процесса газификации при высокой температуре. Это обеспечивало газогенератору поперечного процесса хорошую приспособляемость к изменению режимов и снижает время пуска.

Этот газогенератор, так же как и газогенератор прямого процесса, был непригоден для газификации топлив с большим содержанием смол. Эти установки применяли для древесного угля, древесноугольных брикетов, торфяного кокса.

Наибольшее распространение получили газогенераторные установки обращенного процесса газификации, работавшие на древесных чурках.
Примером такого газогененератора может служить газогенератор устанавливавшийся на ГАЗ-42

Газогенератор ГАЗ-42 состоял из цилиндрического корпуса 1, изготовленного из 2-миллиметровой листовой стали, загрузочного люка 2 и внутреннего бункера 3, к нижней части которого была приварена стальная цельнолитая камера газификации 8 с периферийным подводом воздуха (через фурмы).
Нижняя часть газогенератора служила зольником, который периодически очищался через зольниковый люк 7.

Воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем, открывал обратный клапан 5 и через клапанную коробку 4, футорку 6, воздушный пояс и фурмы поступал в камеру газификации 8. Образующийся газ выходил из-под юбки камеры 8, поднимался вверх, проходил через кольцевое пространство между корпусом и внутренним бункером и отсасывался через газоотборный патрубок 10, расположенный в верхней части газогенератора.

Равномерный отбор газа по всей окружной поверхности газогенератора обеспечивался отражателем 9, приваренным к внутренней стенке корпуса 1 со стороны газоотборного патрубка 10.
Для более полного разложения смол, особенно при малых нагрузках газогенератора, в камере газификации было предусмотрено сужение – горловина. Помимо уменьшения смолы в газе, применение горловины одновременно приводило к обеднению газа горючими компонентами сухой перегонки.

Читайте также:  Акт неисправности автомобиля скачать бесплатно

На величину получаемой мощности влияла согласованность таких параметров конструкции газогенератора, как диаметр камеры газификации по фурменному поясу, проходное сечение фурм, диаметр горловины и высота активной зоны.

Газогенераторы обращенного процесса применяли и для газификации древесного угля. Вследствие большого количества углерода в древесном угле процесс протекал при высокой температуре, которая разрушительно действовала на детали камеры газификации.
Для повышения долговечности камер газогенераторов, работающих на древесном угле, применяли центральный подвод воздуха, снижавший воздействие высокой температуры на стенки камеры газификации.

Принцип работы автомобильной газогенераторной установки

Чтобы нормально эксплуатировать автомобиль на дровах, одного газогенератора недостаточно. Полученный газ необходимо очистить от вредных для двигателя примесей: смол и сажи. Поэтому была придумана система фильтрации, включающая три дополнительных ступени: фильтр грубой очистки – циклон; радиатор – охладитель; фильтр тонкой очистки.

В качестве простейшего фильтра грубой очистки использовался циклон.

Загрязненный газ попадая внутрь, движется по кругу на высокой скорости, за счет чего крупные и средние частицы золы отбрасываются на стенки центробежной силой и выводятся через отверстие в конусе.

Газ поступал в очиститель через патрубок 1, располагавшийся касательно к корпусу циклона. Вследствие этого газ получал вращательное движение и наиболее тяжелые частицы, содержащиеся в нем, отбрасывались центробежной силой к стенкам корпуса 3.

Ударившись о стенки, частицы падали в пылесборник 6.

Отражатель 4 препятствовал возвращению частиц в газовый поток.

Очищенный газ выходил из циклона через газоотборный патрубок 2.

Удаление осадка осуществлялось через люк 5.

На выходе из газогенератора газ имел высокую температуру.
Чтобы улучшить наполнение цилиндров «зарядом» топлива, газ требовалось охладить. Для этого газ пропускался через длинный трубопровод, соединявший газогенератор с фильтром тонкой очистки, или через охладитель радиаторного типа, который устанавливался перед водяным радиатором автомобиля.

Охладитель радиаторного типа газогенераторной установки УралЗИС-2Г имел 16 трубок, расположенных вертикально в один ряд.

Для слива воды при промывке охладителя служили пробки в нижнем резервуаре.

Конденсат вытекал наружу через отверстия в пробках.

Два кронштейна, приваренные к нижнему резервуару, служили для крепления охладителя на поперечине рамы автомобиля.

Чаще всего в автомобильных газогенераторных установках применяли комбинированную систему инерционной очистки и охлаждения газа в грубых очистителях – охладителях. Осаждение крупных и средних частиц в таких очистителях осуществлялось путем изменения направления и скорости движения газа. При этом одновременно происходило охлаждение газа вследствие передачи тепла стенкам очистителя.

Фильтр тонкой очистки
Для тонкой очистки газа чаще всего применяли очистители с кольцами.

Очистители этого типа представляли собой цилиндрический резервуар, корпус 3 которого был разделен на три части двумя горизонтальными металлическими сетками 5, на которых ровным слоем лежали кольца 4, изготовленные из листовой стали.

Процесс охлаждения газа, начавшись в грубых очистителях – охладителях, продолжался и в фильтре тонкой очистки. Влага конденсировалась на поверхности колец и способствовала осаживанию на кольцах мелких частиц.

Газ входил в очиститель через нижнюю трубу 6, и пройдя два слоя колец, отсасывался через газоотборную трубу 1, соединенную со смесителем двигателя.
Для загрузки, выгрузки и промывки колец использовали люки на боковой поверхности корпуса.

Применялись конструкции, в которых в качестве фильтрующего материала использовалась вода или масло. Принцип работы водяных (барботажных) очистителей заключался в том, что газ в виде маленьких пузырьков проходил через слой воды и таким образом избавлялся от мелких частиц.

Вентилятор розжига

В автомобильных установках розжиг газогенератора осуществляется центробежным вентилятором с электрическим приводом. При работе вентилятор розжига продувал газ из газогенератора через всю систему очистки и охлаждения, поэтому вентилятор старались разместить ближе к смесителю двигателя, чтобы процессе розжига заполнить горючим газом весь газопровод.

Вентилятор розжига газогенераторной установки состоял из кожуха 1 и 2, в котором вращалась соединенная с валом электродвигателя крыльчатка 3. Кожух, отштампованный из листовой стали, одной из половин крепился к фланцу электродвигателя. К торцу другой половины был подведен газоприемный патрубок 4.

Смеситель

Образование горючей смеси из генераторного газа и воздуха происходило в смесителе.

Простейший двухструйный смеситель а представлял собой тройник с пересекающимися потоками газа и воздуха.
Количество засасываемой в двигатель смеси регулировалось дроссельной заслонкой 1, а качество смеси – воздушной заслонкой 2, которая изменяла количество поступающего в смеситель воздуха.

Эжекционные смесители б) и в) различались по принципу подвода воздуха и газа. В первом случае газ в корпус смесителя 3 подводился через сопло 4, а воздух засасывался через кольцевой зазор вокруг сопла. Во втором случае в центр смесителя подавался воздух, а по периферии – газ.

Воздушная заслонка обычно была связана с рычагом, установленном на рулевой колонке автомобиля и регулировалась водителем вручную. Дроссельной заслонкой водитель управлял с помощью педали.

Изготовление газогенератора для автомобиля

1. Проще всего переоборудовать машину с карбюраторным двигателем.

2. Чем больше мощность и рабочий объем двигателя, тем выше производительность должна быть у газогенератора. Соответственно, он вырастет в размерах. Чтобы уместить установку в багажник легкового авто, потребуется вырезать часть днища. Если вы не хотите затрагивать кузов, то сразу планируйте ставить дровяной генератор с фильтрами и охладителем на прицеп.

3. Для изготовления камеры газификации, где температура превышает 1000 °С, применяйте низкоуглеродистую толстую сталь (4—5 мм).

4. Чтобы уменьшить содержание смол в газовой смеси, делайте камеру с горловиной, как это показано на чертеже.

Важный момент. Не стоит увеличивать диаметр камеры газификации (на чертеже он равен 340 мм) с целью добиться большей производительности. Прирост получится мизерный, а качество переработки древесины ухудшится. А вот высоту 183 см выдерживать не обязательно, разве что вы поставите агрегат на прицеп или на раму грузовика. Топливный бункер и зольник можно укоротить.

Для сборки внутренней части автомобильного газогенератора (бункера) сгодится старый пропановый баллон, ресивер от грузовика КаМАЗ или толстостенная труба. Учитывая, что диаметр стального сосуда равен 300 мм, остальные размеры нужно пропорционально уменьшить. Исключение – камера газификации, ее минимальный диаметр составляет 140 мм. На кожух и крышку генератора пойдет металл толщиной 1.5 мм. Последняя уплотняется графитно-асбестовым шнуром.

Сопутствующие агрегаты – фильтры и охладители – делаются так:

Читайте также:  Аксессуары для покраски автомобиля

— Циклон сварите из отработавшего огнетушителя или отрезка трубы диаметром 10 см, как это изображено на чертеже. Входной патрубок приделайте сбоку, выпускной – сверху.

— Охладитель силового газа лучше сделать из стальных труб в виде змеевика. Есть и другие варианты: использование старых конвекторов, батарей отопления и радиаторов.

— Фильтр тонкой очистки изготовьте из любой цилиндрической емкости (например, бочки), наполненной базальтовым волокном.


Чертеж Циклона

Для розжига и запуска газгена вам потребуется вентилятор в виде улитки, устанавливаемый в моторном отсеке (для испытаний сойдет и бытовой пылесос). К нему требование простое: детали, соприкасающиеся с газовой смесью, должны быть металлическими. Топливная магистраль, ведущая к карбюратору, прокладывается под днищем авто и выполняется из стальной трубы.

Для справки. Если вместо дров использовать древесный уголь, то примесей на выходе газогенератора будет значительно меньше, что хорошо для двигателя. Такое топливо выжигается из дерева по простой технологии – в закрытой бочке или яме.

Подключение к ДВС

Поскольку теплотворная способность генерируемого из дров топлива гораздо ниже, чем у бензина, то для нормальной работы мотора соотношение воздух/горючее нужно изменить. Для этого придется смастерить смеситель и поставить его на впускном тракте. Простейший вид смесителя – воздушная заслонка, управляемая тягой из салона.

Завести холодный мотор достаточно тяжело. Поэтому не стоит полностью отказываться от бензина, а подавать его только во время запуска, а потом переходить на горючее, вырабатываемое газгеном. Чтобы реализовать переключение на разные виды топлива, изготовьте смеситель по схеме, предложенной в книге И. С. Мезина «Транспортные газогенераторы»:

Теперь про особенности пуска и работы ДВС на дровах и угле:
— размер чурок, загружаемых в бункер, не должен превышать 6 см;
— сырую древесину применять нельзя, поскольку вся выделяемая теплота уйдет на испарение воды и процесс пиролиза будет крайне вялым;
— розжиг производится через специальное отверстие с обратным клапаном при включенном вентиляторе не позже чем за 20 минут до поездки;
— мощность мотора снижается примерно на 50% по сравнению с ездой на бензине;
— из предыдущего пункта вытекает, что ресурс работы двигателя на самодельном горючем тоже уменьшается.

Примечательно, что после кратковременных стоянок машина спокойно заводится от газгена, без перехода на бензин. После длительного простоя потребуется 5-10 минут на повторный розжиг установки.

В качестве эпилога.

Дровяные газогенераторы, сделанные своими руками, можно не только ставить на автомобили, но и применять для домашних нужд. Это и отопительные котлы и бытовые электрогенераторы, работающие от дизельных или бензиновых двигателей.
Конечно такие устройства имеют право на жизнь только при достаточном количестве дешевого топлива (дров).

Кстати, существуют современные образцы газогенераторных установок.
Электрогенераторы:

Автомобильные газогенераторы:
Тойота Camry 2,0 GLI на древесном газу
Небольшой, экономичный и очень энергичный автомобиль. Из-за низкого расхода топлива, одна заправка дает возможность проехать около 500 км. Прицеп не сильно влияет на управление автомобилем. Максимальная скорость 95 км/ч (на 4-й передаче) Расход топлива: 20 кг/100 км. Дальность пробега: 500 км (на торфе) Мощность на бензине 96 кВт. КПП механика 5ст. Обслуживание: очистка фильтра каждые 2000 км

Chevrolet El Camino, 1987
Двигатель: 350 л.с., 5,7 литров, автоматическая КПП
Топливо: Древесина
Расход: приблизительно 40 кг / 100 км.
Дальность пробега: 200 км на одной загрузке. Можно брать топлива для 700-километров пробега
Максимальная скорость: более 120 км/ч Вес автомобиля:

2 300 кг
Газогенератор был изготовлен в 2007 году Электронное управление двигателем: Motec M800. Электронное управление подачи смеси, контроль выхлопных газов, лямбда-зонд. Возможна работа как на бензине, так и на газу. Автоматический розжиг газогенератора. Соответствует ЕВРО-4.

В заключении посмотрите видео УАЗа на дровах, который сделал умелец из Белорусии:

Использованы материалы сайтов: ЗаРулем, auto.onliner.by( локальная копия ), а так же информация из книг, список которых представлен внизу.

См. так же:
Газогенераторные автомобили. Г.Г. Токарев. МАШГИЗ 1955 год. (формат PDF)
Транспортные газогенераторы. И.С. Мезин. СЕЛЬХОЗГИД 1948 год (формат DJVU)
Газогенераторные автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21. К.А. Панютин, НАРКОМХОЗ РСФСР 1942 год. (формат DJVU)
Газификация твердого топлива. А.С. Алешина, В.В. Сергеев. Политехнический университет. 2010 год (формат PDF)
Газомоторные установки. Л.К. Коллеров. МАШГИЗ. 1951 год (формат DJVU)
Газогенераторные тракторы. Н.Г Юдушкин. МАШГИЗ. 1955 год (формат DJVU)
Каталог деталей газогенераторного ЗИС-21. МАШГИЗ. 1941 год (формат DJVU)

Источник

slagunov › Блог › Первая машина на дровах

Нормально работающий прототип машины которая едет на дровах удалось сделать в 1919-1920 году. Если до этого процесс газогенерации применялся для промышленности, подачи газа в дома и на уличные фонари, то теперь газогенератор стал служить частному собственнику автомобиля.
Произошло это во Франции. Толчком стала первая мировая война 1914 года.
Начавшаяся в 1914 г. I-я Мировая война сильно ударила по топливоснабжению автомобильного транспорта многих европейских держав. В особо тяжелом положении оказалась Франция, располагавшая в то время меньшими энергетическими, в частности, нефтяными ресурсами, чем другие страны Европы. Военное министерство и департамент изобретений Франции срочно занялся поисками «национального топлива». Успешное применение газогенераторов в металлургии натолкнуло французских инженеров и учёных на мысль использовать установки подобного рода для обеспечения автомобильного транспорта дешевым и доступным газообразным топливом. Переход с жидкого на газообразное моторное топливо предполагался на следующих условиях. Первое — новое горючее в экономическом отношении
должно было быть в состоянии конкурировать с бензином и, второе, — переход на новый вид топлива не должен был повлечь за собой серьёзные переделки в конструкциях существующих автомобильных двигателей. Исследования, направленные на достижение первого условия показали, что лишь ГГ,
получаемый из древесины и древесного угля, может дать необходимый экономический эффект. Что касается второго требования, то оно было вызвано тем обстоятельством, что во Франции на тот момент уже существовал большой автотракторный парк, и масштабная переделка их моторов была просто нереальна. Промышленная апробация транспортных газогенераторов сначала прошла в
Касабланке, экономической столице Марокко, являющейся тогда частью Франции. Местный автоклуб провел ряд соревнований, в которых принимали участие первые пять газогенераторных тракторов и пять газогенераторных грузовых автомобилей.
Первый пробег грузового автомобиля с газогенераторной установкой на европейской территории Франции состоялся в 1914 г. по маршруту Париж − Руан (протяжённость маршрута по разным данным составляла от 125 до 140 км). Во Франции был создан и первый газогенераторный автобус, который в 1916 г. начал регулярные рейсы также между городами Париж и Руан. Примерно в это же время в далёкой Австралии (в т.ч. и от основных районов боевых действий) местные жители также осваивали газогенераторные транспортные средства.
В период первой мировой войны, в связи с нехваткой жидкого топлива, во многих странах Европы
в качестве сырья для получения синтетических моторных топлив вновь стали рассматривать горючие
сланцы. В Швеции, Швейцарии, Австрии, Германии совершенствовались старые и разрабатывались
новые технологии производства различных химических веществ из горючих сланцев.
В 1916 г. в Италии, которая подвергалась массированным бомбардировкам австро-венгерской
авиации, родилась и была реализована идея защиты наземных объектов от угрозы с воздуха с помощью аэростатов.
Наполнялись оболочки аэростатов, как правило, искусственными горючими газами (чаще всего, водородом и светильным газом). Аэростаты заграждения получили признание в 1920-е и 1930-е годы, в т.ч. в Советском Союзе, и получили широкое распространение во время II-й мировой войны.
В 1915 … 1918 гг. под руководством У. Бартона в США была построена первая промышленная
установка, предназначенная для крекинга нефти, в которой были реализованы научные и инженерные
решения В.Г. Шухова. В 1918 г. шведский инженер М. Виберг получил патент № 46507 на способ восстановле-ния железа в шахтной печи, при котором восстановителем является искусственный горючий газ, получаемый из кокса и содержащий до 65 % монооксида углерода и до 25 % водорода.
Примерно в это же время (в конце I-й мировой войны), когда в Англии сильно ощущался недостаток жидкого топлива на базе нефти, на улицах Лондона появились странные на вид легковые автомобили,
грузовики и автобусы.

Читайте также:  Аккумуляторы для автомобиля в армавире

Сверху грузовиков на специальных стойках и на крышах автобусов помещались деформируемые ёмкости (мешки), наполненные светильным газом, который забирался непосредственно из магистрали газового освещения города.Позднее, во время II-й мировой войны об этом вспомнили и применяли
такое газообразное моторное топливо (как правило, под давлением) не только в Англии (как на этом рисунке).

В 1920 г. (по другим данным – в 1919 г.) французский (по другим данным этнически он был из лотарингских немцев) инженер Георг Имберт (на американский манер — Джордж Эмбер) создал транспортный газогенератор прямоточного (обращённого) типа, в котором топливо, газифицирующий агент и ГГ движутся в одном направлении. Это произвело настоящий переворот в транс-портном газогенераторостроении и позволило нас-только улучшить качество ГГ, что двигатели, работающие на нём, снова стали реальными конкурентами двигателям, работающим на жидких моторных топливах.
В 1921 г. Имберт лично приехал на автомобиле, оборудованном газогенератором собственной
конструкции, в Париж, преодолев расстояние 500 км. Это событие привлекло большое внимание
деловых кругов и общественности. Особый интерес к новинке проявило военное ведомство Франции, которое и профинансировало дальнейшее развитие этой технологии. Базируясь на ранних работах Г. Имберта,
посвящённых созданию газогенератора горизонтального процесса газификации, южноафриканский инженер Макдональд запатентовал газогенератор, схема которого показана на рисунке.

Газогенератор Макдональда работал на антраците с присадкой водяных паров к воздуху. Воздух поступал в сопло, имеющее канал и для подвода воды. Вода захватывалась воздухом, испарялась и образовывала с ним паровоздушную смесь. Отбор ГГ производится через патрубок, расположенный напротив сопла. Внизу
топливника в этой установке имелась качающаяся колосниковая решетка. Кожух топливника был снабжён специальным отверстием с обратным клапаном для шуровки топливника. Газогенератор хорошо работал на антраците при размере зерен 5−10 мм, зольности топлива не выше 8−10% и малом
содержании серы. К 1921 году количество газовых фонарей на улицах Кёнигсберга сократилось до 4 708
(электрическое освещение вступало в свои права). Но зато всё больше газа стало расходоваться на бытовые нужды, прежде всего для приготовления пищи и нагрева воды, так сказать, «для помыва личного состава». В 1921 г. в городе имелось уже 46 760 газовых нагревательных установок и 293 км газовых сетей.
К началу 20-х годов прошлого века экономные немцы уже имели в своих домах газовые счётчики. Только в городе Кёнигсберге в 1921 г. было 46 760 таких счётчиков (стоимость ГГ для населения тогда была 16
пфеннигов за один кубометр). В 1922 г. газовое предприятие вошло в состав муниципального
промышленного общества «Кёнигсбергские предприятия и трамвай».
Разработки Имберта и Макдональда оказали огромное влияние на развитие транспортных газогенераторов, получив мировое признание и широкое распространение.
С 1922 года в Европе стали регулярно проводиться конкурсные испытания и автопробеги газогенераторных автомобилей, целью которых было, во-первых, проверка новых технических решений в этой области, а во-вторых, популяризация данного вида транспорта. Так один из пробегов на 120 км, организованный в этом году во Франции, показал, что расход древесного угля на 1 тонну-километр пробега колеблется от 90 до 114 гр.
Пробег, организованный годом позже на расстояние 1 400 км, дал уже значительно меньшие расходы (от 74 до 94 граммов) древесного угля. Таким образом, литр бензина мог быть заменён примерно 1,3 кг древесного угля.
В период с 1922 г. по 1926 г. в Германии Фрицем Винклером (концерн BASF) был создан первый газогенератор, работающий по технологии «кипящего» слоя. Газификацию мелкозернистого (до 10 мм) бурого угля стали производить именно по этой технологии, котороя в последующем стала основной при
получении синтез — газа – промежуточного продукта для последующего синтеза искусственных жидких углеводородов по методу Фишера – Тропша.
К 1923 году во Франции были доступны для покупателей 25 различных типов автомобильных газогенераторов. В этом же году французским изобретателем Фажолем был создан первый
газогенератор автомотрисного типа (от фр. «аutomotrice» − «самодвижущаяся», автономный железно-дорожный вагон с двигателем внутреннего сгорания). Год спустя американский конструктор Смит построил первый автомотрисный газогенератор автоматического действия.
В 1924 г. оборонное министерство Франции успешно испытало газогенераторные автомобили (грузовики фирмы «Berliet») на военных манёврах и через пять лет две трети из почти 2-х тысяч газогенераторных транспортных средств, колесящих по местным дорогам, принадлежали французской армии.

Источник

Ответы на популярные вопросы