Автомобиль на конной тяге

Строй-справка.ру

Отопление, водоснабжение, канализация

Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Идеи о принципиальной возможности использования пара для приведения повозок в движение неоднократно высказывались и ранее. В 1663 г. Исаак Ньютон предлагал использовать силу реактивной отдачи пара, вырывающегося из котла через узкую трубку. Николай Юоньо в июле 1779 г. демонстрировал в Париже трехколесную паровую повозку на массивных деревянных колесах, задуманную как тягач для пушек и для перевозки снарядов. Котел был помещен над передним колесом, которое приводилось в движение посредством храпового механизма двухцилиндровой паровой машиной. В Англии В. Мердок (William Murdock), сотрудник фирмы Уатта, предложил золотниковый парораспределитель. Он провел в 1784 и 1786 гг. опыты с моделью парового экипажа, но, встретив противодействие со стороны Дж. Уатта, который не был согласен с использованием паровых котлов высокого давления, прекратил свои исследования.

В 1808 г. Тривитик (Trevithick), запатентовав паровой котел высокого давления (1,1 МПа), пытался использовать его для перевозок грузов в Лондоне. Вскоре из-за частых поломок опыты были прекращены.

Более удачной была попытка Дж. Брамаха (Ioseph Bramach), построившего в 1820—1821 гг. по проекту Юлиуса Гриффитса несколько паровых повозок, имевших ряд оригинальных конструктивных особенностей в отношении подрессоривания.

Организация пассажирских перевозок по английским дорогам на паровых повозках явилась результатом деятельности Г. Гарнея (Goldsworthy Gurney) и В. Хенкока (Walter Hancook), изготовивших несколько паровых повозок, специально предназначенных для перевозки пассажиров. На одной из них Гарней совершил в 1829 г. поездку из Лондона в сторону Бристоля, преодолев расстояние примерно в 200 миль.

Паровые повозки — «Младенец» (Jnfant), построенная в 1831 г., и «Предприимчивость» (Enterprise), появившаяся в 1833 г., которые вмещали по 14 пассажиров, за лето 1833 г. перевезли в Лондоне по маршруту протяженностью 13 км 4000 пассажиров со средней скоростью‘19 км/ч В 1836 г. появились 22-местные повозки, сделавшие 525 рейсов. Покрыв 6780 км, они перевезли примерно 13 000 пассажиров.

Рис. 1. Паровой экипаж в Англии

Успех этих первых опытов привел к тому, что во второй половине 30-х годов в Англии был организован ряд компаний, обслуживавших короткие маршруты протяженностью по 10—15 км.

В 1831 г. случилось первое дорожное происшествие с механическим транспортным средством. В г. Миллбенке паровая повозка, объезжая детей, игравших на улице, врезалась в стену дома. При этом погиб водитель. В приговоре суда содержалась рекомендация не допускать движения таких повозок в густонаселенных предместьях Лондона.

Несовершенство конструкций паровых повозок и частые их потомки, усугублявшиеся работой в тяжелых дорожных условиях, не дали им возможности успешно конкурировать с дилижансами, обеспечивавшими пассажирам большой комфорт езды, хотя и с меньшей скоростью. Проработав десятилетие, к 1840 г. первое поколение паровых повозок исчезло с дорог Англии. С развивающимися железными дорогами продолжал конкурировать конный транспорт.

Достигавшие России сведения о появлении механических транспортных средств на дорогах Англии привлекали к себе внимание. Некоторые предприниматели подавали заявки на организацию пассажирских и грузовых перевозок путем «сухопутного пароходства» иногда с одновременным строительством для этой цели дорог. Отставной штаб-ротмистр Д. Лундышев предлагал в 1835 г. проложить шоссе Москва — Воронеж и Москва — Курск и установить по ним движение паровых и конных дилижансов. Был сделан ряд заявок о введении рейсов паровых карет по шоссе Петербург — Москва. Все эти предложения реализованы не были. Компания конных дилижансов для перевозки пассажиров между Москвой и Петербургом была организована в 1820 г.

Рис. 2. Конный дилижанс в Англии

Наиболее известным и наиболее интересным в техническом отношении был проект В. А. Гурьева (1779—1842 гг.) «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходств в России», рассматривавшийся в марте 1835 г. Комитетом министров и опубликованный позд. нее в виде отдельной книги. Ссылаясь на положительный опыт использования «сухопутных пароходов» в Англии и не касаясь при этом вопроса об их конструкции, В. А. Гурьев рассматривал экономические выгоды перехода на механическую тягу, поскольку «летние гужевые приводы на долгих, т. е. на беспеременных лошадях, всегда очень медленны и занимают около 800 тыс. человек. Зимний путь, столь важный и, по склизости снегу, столь способный к быстрому движению, употребляет в течение пяти месяцев более 3 млн. людей для размещения общего труда по всем пунктам России».

Ясно представляя себе невозможность использования грунтовых дорог тогдашней России для движения паровых повозок, В. А. Гурьев считал необходимым создание за 30 лет сети благоустроенных дорог общей протяженностью 9000 верст. Эта сеть дорог с твердыми покрытиями должна была включать маошоуты из Петербурга в Москву, Архангельск, а также через Ригу и Варшаву в Одессу. Москва должна была быть связана с Нижним Новгородом, Киевом, Одессой и Крымом. Материалом для постройки дорог должно было быть дерево, поскольку «неистощимые леса, стоящие без сбыта по направлению главных путей, способствуют к выгодному устройству таких дорог и могут защищать их от зимних вьюг и ухабов».

Предполагалось, что зимой сеть дорог будет расширяться, поскольку «кроме рек, по которым можно ездить три месяца, зимой в России везде прямой путь по океану снегов». «Чем более снегу на дороге, тем лучше: приделанный на коленчатых прутах впереди парохода треугольник или утюгообразные широкие полозья будут разгребать и углаживать всякий глубокий снег, приготовляя быстро движущейся машине ровную дорогу, которой гладкостью довершат своими утюгообразными полозьями прицепленные к машине четверо саней».

Рис. 3. Колейная дорога для летнего движения сухопутных пароходов (по В. А. Гурьеву)

Рис. 4. Зимние перевозки сухопутными пароходами по санному пути (по В. А. Гурьеву)

Дорожные одежды должны были представлять собой «торцовые колесопроводы, основанные на лежнях, кругом осмоленных,

Следует отметить, что опыт строительства торцовых дорог в России к этому времени уже имелся, так как В. П. Гурьев еще в 1825 г. предложил строить их в городах. В конце 20-х годов в Петербурге на Большой Морской (ныне ул. Герцена) были проведены опыты их постройки, а в 1832 г. Невский проспект от Адмиралтейства до Аничкова моста был замощен торцами.

Читайте также:  Аккумуляторы для автомобиля ультиматум отзывы

Для уменьшения износа торцов по пути движения колес должны быть уложены железные полосы — «трам-рельсы» шириной 7 дюймов и толщиной 1 дюйм и,длиной 2 сажени. «Гладкие железные полосы должны соединяться диагональными оконечностями, чтобы колеса на спаях или швах не получали толчков, с которыми сопряжена бывает опасность». «Железные полосы лягут вровень с торцовою дорогой и при встрече пароходов объезд в сторону по торцам всегда будет удобен, а боковые торцовые проезды, оставленные для конного движения, облегчат лошадей втрое против шоссе, по своей упругости не мешая нигде переезду через дорогу, когда нужно будет свернуть в проселочный или окольный путь.

Учет английского опыта использования паровых повозок проявился в рекомендуемой В. П. Гурьевым системе организации движения по колесным дорогам. При встрече «пароходы, идущие из Москвы, съезжают влево на торцы, стоящие вровень с железом», т. е. рекомендовалось левостороннее движение, принятое в Англии.

Имевшая рекламный характер книга В. П. Гурьева, которая преследовала цель агитации за создание акционерного транспортного общества, идеализировала условия строительства дорог с торцовыми покрытиями. Более трезвой точки зрения держался М. С. Волков, который указывал, что введение механической тяги предъявит свои требования к подготовке дорог. «Что касается до паровых карет г. Gurneya, г. Оапсея, или кого другого, то не должно надеяться, что они дадут способ избегнуть издержку на постройку полосной (рельсовой) дороги… На какой бы ни было дороге и какой бы ни употреблять движитель, пар или лошадь, для большой скорости, как, например, 10 лье (39 км) необходимо… уменьшать склоны дороги, прокапывая горы и переходя лощины на мостах или высоких насыпях, так точно, как делается для железных дорог. Сверх того, такая большая скорость не совместна с свободным проездом обыкновенных экипажей. Она заставит избегать пересечения вровень с дорогами, на которых проезд деятелен, и проходить выше или ниже посредством мостов или тоннелей».

Предложения В. П. Гурьева не получили развития. Владельцы питалов, на привлечение которых он рассчитывал, нашли для себя л лее выгодную отрасль деятельности — строительство железных до-1 Памятью об его идеях явились лишь небольшие по протяженности участки торцовых мостовых в Ленинграде и Москве, просуществовавших до 30-х годов этого столетия. Небольшие участки торцовых мостовых были построены в Вене, Нью-Йорке и Лондоне.

Механическая тяга на основе паровых машин на дорогах с несовершенными покрытиями оказалась не в состоянии конкурировать с железными дорогами, постройка которых началась в тот же период.

В 1828 г. открылось движение на железной дороге Стоктон — Дарлингтон (21 км), в 1830 г.— (Ливерпуль — Манчестер (45 км) в Англии, а в 1837 г.— на линии Петербург — Царское Село — Павловск (27 км) в России.

Изобретатели, потерпев неудачу с созданием пассажирских автомобилей, переключились на разработку транспортных машин для перевозки грузов и выполнения трудоемких сельскохозяйственных работ — паровых тракторов. К середине XIX в. в Англии была создана конструкция парового трактора с локомобильным котлом [175, с. 48]. Впервые тракторную тягу на дорогах использовали во время Крымской войны 1853—1854 гг. англичане для перевозки грузов в районе Балаклавы. В русской армии 10 закупленных в Англии тракторов и два, изготовленных на Мальцевском заводе в Брянске, перевезли 9300 т различных грузов во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг., что убедительно доказало возможности механического транспорта.

В середине XIX в. было сделано изобретение, сыгравшее впоследствии большую роль в развитии механического транспорта. 10 декабря 1845 г. Роберт Томпсон получил английский патент на пневматические шины, состоявшие из кожаной покрышки и резиновой камеры, имевшей ниппель. В патенте указывалось, что шины предназначены не только для уменьшения тряски экипажа, но и для того, «чтобы уменьшить силу, необходимую для тяги экипажей». Р. Томпсон провел испытания шин, доказавшие их преимущества в отношении уменьшения шума при проезде и требуемой силы тяги по сравнению с колесами, имеющими железный обод. Впоследствии Р. Томпсон заменил кожаную покрышку парусиновой с протектором из вулканизированной резины.

Шины Р. Томпсона не получили распространения, поскольку отсутствовали быстроходные транспортные средства, для которых они были бы необходимы, и лишь в 1888 г. ирландский ветеринарный врач Денлоп запатентовал велосипедную пневматическую шину.

Опыт ее использования на велосипедах и для конных повозок облегчил создание автомобилей.

Начало XIX в. характеризуется интенсивным дорожным строительством. Дорожная техника того периода вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к ней конным транспортом. Однако возможности конного транспорта не могли обеспечить возрастающие потребности в перевозках быстро развивающейся промышленности. Поэтому развернувшееся дорожное строительство вскоре сменилось застоем, вызванным появлением нового, более производительного железнодорожного транспорта, надолго оттеснившего дороги на второстепенную роль путей подвоза массовых грузов к железнодорожным станциям. Созданные в начале века безрельсовые паровые механические транспортные средства из-за несовершенства их конструкции и низкого качества дорог не смогли выдержать конкуренции с железными дорогами.

Несмотря на снизившиеся темпы дорожного строительства, XIX в. не был временем застоя дорожной техники. Он стал периодом накопления первоначальных теоретических представлений о работе земляного полотна и дорожных одежд при воздействии проезда и природных факторов. Были сделаны первые попытки использования машин при строительстве дорог, расширился круг дорожно-строительных материалов. Зарождались новые более совершенные типы дорожных одежд, в том числе и с использованием органических вяжущих материалов. Многие высказывавшиеся идеи получили научное обоснование лишь позднее, при появлении автомобильного транспорта.

Навигация:
Главная → Все категории → Развитие дорожного строитеьства

Источник

Использование конной тяги при возделывании картофеля на малых площадях Текст научной статьи по специальности « Сельское хозяйство, лесное хозяйство, рыбное хозяйство»

Аннотация научной статьи по сельскому хозяйству, лесному хозяйству, рыбному хозяйству, автор научной работы — Гоголев М. М.

В статье приводятся результаты полевого испытания экспериментальных образцов машин на конной тяге для возделывания картофеля, разработанных в Якутском НИИ сельского хозяйства СО РАСХН.

Текст научной работы на тему «Использование конной тяги при возделывании картофеля на малых площадях»

Для соблюдения экологических норм и стандартов импортной лесозаготовительной техникой применительно к российским климатическим и дорожным условиям необходимо учитывать ее весовые параметры, типы трансмиссии, движителей, качество ТСМ и рабочих жидкостей гидросистем.

УДК 631.172: 577.23 М.М. Гоголев

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОННОЙ ТЯГИ ПРИ ВОЗДЕЛЫВАНИИ КАРТОФЕЛЯ НА МАЛЫХ ПЛОЩАДЯХ

В статье приводятся результаты полевого испытания экспериментальных образцов машин на конной тяге для возделывания картофеля, разработанных в Якутском НИИ сельского хозяйства СО РАСХН.

Бесспорно, в период бурного развития машиностроительной промышленности рабочая лошадь не могла конкурировать с энергонасыщенными машинами, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Однако сегодня уже очевидно, что наукоемкая технология производства сельскохозяйственной продукции должна основываться на экологически безвредных и возобновляемых источниках энергии. Этим требованиям в наибольшей степени отвечает рабочая лошадь. Она может служить примером безопасности загрязнения окружающей среды как совершенно безвредное энергетическое средство, проверенное человеком в течение многих веков.

Читайте также:  Автомобиль продан по доверенности как снять с учета

Как тягловое энергосредство рабочие животные могут быть более широко использованы на менее энергоемких (по тяговому сопротивлению) сельскохозяйственных работах.

К таким сельскохозяйственным работам относятся, например, следующие.

1. Заготовка грубых и сочных кормов: кошение, сгребание сена в валки и ворошение, подвоз копен сена к стогу (сволакивание) и др.

2. Обработка почвы: дискование, боронование, культивация, прикатывание и разравнивание поверхности поля и др.

3. Возделывание картофеля и корнеплодов: посадка картофеля, междурядная обработка (культивация и окучивание), посев семян корнеплодов, нарезка посевных и поливных борозд и их планировка, междурядная обработка посевов корнеплодов, внесение минеральных удобрений и химобработка растений (опрыскивание, опыливание), мульчирование почвы перегноем, высев семян сидератов и др.

4. Уход за сенокосами и пастбищами: подсев семян трав, борование и скарификация дернины луга, внесение минеральных удобрений и др.

5. Выполнение транспортных работ по обслуживанию животноводства, кормопроизводства, полеводства и т.д.

Этот неполный перечень видов работ указывает на большой резерв расширения сферы конепользо-вания в сельскохозяйственном производстве.

Ю.А. Соколов (1992) считает, что «в современном сельскохозяйственном производстве набирается до 80 видов работ, выполнение которых на тракторах явно не рационально» [1].

Массовое использование лошади как тягловой силы особо актуально сейчас в условиях рыночных отношений, когда ставится вопрос развития семейных и фермерских хозяйств на селе. В связи с чем немалое количество разных видов сельскохозяйственных работ, в том числе в полеводстве, можно выполнять на конной тяге. Это в масштабах страны сулит существенную экономию горюче-смазочных материалов, металла, организацию дополнительных рабочих мест и производство экологически чистой дополнительной продукции и др.

Для более рационального использования тягловой силы лошади необходимо расширять номенклатуру машин на конной тяге, создавать и серийно выпускать их на основе использования перспективных материалов, современных достижений земледельческой механики и агрономии, новых принципов конструирования рабочих органов и т.д.

В Якутском НИИ сельского хозяйства СО РАСХН разработали средства малой механизации на конный тяге для возделывания картофеля на небольших площадях: одноконную картофелесажалку и одноконный культиватор-окучник для междурядной обработки.

Одноконная картофелесажалка Краткая техническая характеристика сажалки Таблица 1

Тип высаживающего аппарата Ложечно-цепной

Масса сажалки с оглоблями, кг 268

Вместимость бункера, кг 80

Загрузочная высота бункера, м 1,1

Диапазон регулирования глубины хода сошника, мм 140

Расчетная плотность посадки, тыс.клубней на 1 га 38. 59

Г абаритные размеры не более, мм: длина с оглоблями 4350

Показатели качества выполнения технологического процесса, полученные в результате сравнительного испытания одноконной картофелесажалки и двухрядной тракторной сажалки Л-201, приведены в таблице 2.

Режим и показатели качества выполнения технологического процесса картофелесажалками

Наименование Един. Значение показателя

измер. конной тракторной

Скорость движения агрегата м/с 1,35 1,0

Распределение клубней в ряду: среднее расстояние см 25,5 25,3

равномерн. раскладки клубней % 45,0 46,0

количество двойников % 15,0 37,0

Число высаженных клубней на га тыс.шт. 64,0 75,0

Глубина заделки клубней см 13,0 ± 2,4 21,0 ± 1,2

Высота гребней см 12,0 ± 2,3 14,0 ± 1,3

Урожай клубней картофеля ц/га 188,0 204,0

У конной и тракторной сажалок с ложечно-цепными высаживающими аппаратами значения распределения клубней в ряду имеют незначительные отклонения. Глубина заделки клубней у одноконной на 6. 9 см меньше, чем у тракторной сажалки при незначительных расхождениях высоты гребней. Фактическая ширина междурядья у одноконной сажалки имеет довольно большее значение спектра рассеяния (68,9±12,9 см).

Одноконный культиватор предназначен для междурядный обработки почвы в период ухода за посадками картофеля. Ниже в таблице 3 дана краткая техническая характеристика.

Краткая техническая характеристика одноконного культиватора

Масса культиватора с оглоблями, кг: с полольными лапами с окучивающим корпусом 104 107

окучивающего корпуса до 12

Габаритные размеры не более, мм

длина с оглоблями 3650

Основные показатели качества выполнения междурядной прополки картофеля одноконным культиватором в сравнении с агротехническими требованиями, которые предъявляются к культиватором на механической тяге, даны в таблице 4.

Из этих исследований следует, что сельскохозяйственные машины и орудия на конной тяге заслуживают внимания с точки зрения целесообразности их использования на мелкоконтурных участках.

Режим и показатели качества выполнения междурядной прополки конным культиватором

Наименование показателя Значение показателя

по экспериментальной машине по агротехническим требованиям

Скорость движения агрегата, м/с 1,5 2,5

Состояние поверхности обработанного поля Ровная, без оборачивания почвы Без выноса влажных слоев

Повреждение культурных растений Не наблюдается Поврежденных и засыпанных растений нет

В заключение хотелось бы отметить, что широкое использование тягловых животных в рыночных условиях на селе способствовало бы сбережению невозобновляемых углеводородных энергоисточников (ГСМ), снижению негативных воздействий на окружающую среду энергетических средств, исключению и облегчению тяжелого ручного труда по возделыванию, уходу и уборке сельскохозяйственной культуры на малых площадях.

УДК 621.891 В.Ф. Вагнер

СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ТРИБОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ОБЪЕМНОГО ГИДРОПРИВОДА

Рассмотрена целесообразность применения системного анализа для изучения трибопроцессов объемного гидропривода. Приведен пример оформления карты данных трибосистемы.

Основные параметры дополнительно выделенной трибосистемы можно представить следующими четырьмя группами:

Источник

Гужевой транспорт 21 века

Вариант №1

Грета является убежденной сторонницей поездов. Проблема данного вида транспорта в его не всегда «чистых» источниках энергии для движения.

Одним из вариантов решения проблемы может быть конный привод, а точнее сочетание ж/д вагона и конной тяги.

Сейчас «конки» уже практически не используются, но все еще остаются места где они сохранились.

В Австралии в городе Виктор-Харбор работает трамвай-конка. Эта линия выполняет функции перевозки туристов на остров с пингвинами, и проходит полностью по дамбе-мосту.

«Конка» Douglas Horse Tramway расположенная на острове Мен продолжает работать, несмотря на попытки ее закрыть. В отличие от австралийской линии ее используют и как обычный транспорт.

Кроме традиционного привода вагона-конки были и другие.

Например в начале был циклопед.

Идея была простая — соединить лошадь и беговую дорожку.

Конструкция создана британским математиком и изобретателем Томасом Шоу Брандретом в 1829 году. Вес был около 3 тонн, а максимальная скорость — 8—9,6 км в час.

Более совершенный привод был разработан в 1850 году итальянцем Клементе Массерано. Главной доработкой было наличие коробки передач, что позволило буксировать 30 вагонов даже при подъёме на склон при наличии всего 2 — 4 лошадей. КПП позволяло передвигать состав как в прямом, так и в обратном направлениях, и даже отключать передачу момента на колеса для остановки.

Читайте также:  Автомобиль на юридическое лицо кто может ездить

Практически достигнутая скорость — 11 км/ч, а в теории было возможно ускорить поезд до 24—33 км/ч.

Конечно конно-железнодорожный транспорт сейчас мало применим для перемещения на большие расстояния, но на отдельных участках пути это все же возможно.

Вариант №2

Движение по ж/д пути не единственный способ использования живой силы.

Так в наше время есть возможность использовать кареты похожие на те что были в 19 веке. Один из самых традиционных вариантов — кареты амишей в США.

Характеристики этого транспортного средства традиционные — одна лошадиная сила в натуральном эквиваленте.

Материалы современные, как и некоторые технологии…

Кузов сделан из фибергласа, а отдельные элементы из алюминия. Окна отделываются дубом или буком, внутренности — плюшем. Все деревянные части к тому же подвергаются термической обработке для стойкости.

Пневматических шин нет, а вместо них колеса из металла или из твердой резины на ободе. Амортизация ходовой тут может быть как с помощью ленточных пружин(рессор), так за счет пневмо-подушек!

Тормоза могут быть как барабанные, так и дисковые.

Электрика присутствует в минимальном количестве чтобы соответствовать правилам дорожного движения. В Огайо и Пенсильвании повозки по закону должны быть оснащены фонарями и 99% повозок имеют приборную доску, на которой установлено управление освещением. Есть передние фары, задние габариты и указатели поворотов.

Для работы электрооборудования используется аккумуляторы идентичные таким же в строительных инструментах. На многих «багги» для поддержания заряда батарей может быть установлен генератор.

Для безопасности кареты амишей так же имеют очистители стекол, зеркала заднего вида и стоп-сигнал.

Внутри «начинка» бывает разной. Могут присутствовать опции в виде отопления кабины пропаном, держателей для чашек и спидометрa (что при средней скорости от 5 до 8 миль выглядит странно).

В салоне может ехать в зависимости от конструкции от 5 до 6 пассажиров.

Управлять повозкой разрешено амишу любого возраста, и права на этот вид транспорта не требуются, как и номерные знаки (кроме штата Индиана где требуют установку номеров в обязательном порядке).

Неплохой способ вернутся в 19 век в 21-ом да?

Больше перспектив у этого направления при использовании в качестве карет автомобилей.

Так еще в годы Депрессии (1929−1933) в результате проблем с топливом в США и Канаде многие автовладельцы переделывали свои автомобили в гужевые машины. В США их называли «повозки Гувера» (по имени тогдашнего президента страны), а в Канаде — «багги Беннетта» (в честь премьер министра того времени).

Для преобразования автомобиля в повозку снимали все «лишнее» (двигатель, кпп и т. д.).

Вместо двигателя устанавливали кресло кучера с поводьями в тех автомобилях, где это можно было сделать без проблем.

После окончания голодных 30-х многие владельцы переделывали свои автомобили обратно на ДВС-тягу, но часть таких повозок так и остались на конной тяге (видимо это уже не имело практического смысла по причине износа «кареты»).

Идея автомобиль + лошадь не умерла и в наше время, и иногда получает продолжение…

В Ливии используют сочетание верблюды + джип.

В дальнейшем скорее всего при тенденции развития автопилота и электромобилей может появится смысл совмещения этого транспорта с лошадью. Подобная фантазия пока представлена только в рамках мечтаний дизайнеров.

В 2017 году итальянская дизайн-студия Camal нарисовала концепт гибридной кареты Viva.

Беспилотник-карета по задумке дизайнеров будет иметь 3 режима работы.

Первый традиционный — с помощью лошадей, что позволит в движении заряжать аккумуляторы. Два других предполагают помощь электромотора в движении когда лошади начнут уставать, и даже движение без конной тяги (автономно).

Характеристики Viva схожи с автомобильными.

Длина — 7 м; Ширина — 2.5 м; Высота — 2 м. Салон четырехместный. Максимальная скорость в безлошадном режиме по логике концепта может быть и автомобильной.

Есть у этого сочетания лошади и кареты и ряд очевидных недостатков.

1. Несмотря на наличие у животных «подгузников» некоторое количество отходов все же может попасть на дорогу.

2. Аэродинамика бегущей лошади не лучше чем у коровы, а управляемость при маневрах и торможении слабая. Не стоит забывать об явно не эстетичном виде и запахе от «живого переднего привода» кареты.

Решение второй проблемы было найдено в 20 веке… надо было просто установить телегу впереди лошади!

История знает ряд примеров таких карет.

Например этот экипаж перевозил в 1905 году коньяк.

А этот только водителя и пассажира.

В 21 веке нашли уже более прогрессивную концепцию кареты с лошадью позади телеги, которая решает и первую проблему.

Вариант №3

Развитие технологий на данный момент расширило возможности использования беговых дорожек для лошадей.

Так в 2007 году в ОАЭ изобретатель Хади Мирхеджази (Hadi Mirhejazi) впервые создал конемобиль с беговой лентой внутри. Назвал он этот аппарат — Naturmobile.

Лошадь размещена внутри корпуса похожего на теплицу за водителем, и бежит на дорожке с небольшим подъемом переднего края с практически постоянной скоростью (не более 20 км/ч). Внутри для непарнокопытного есть все условия для комфорта — кондиционер, корм и вода перед мордой, а боковые тонированные панели кузова защищают от лучей солнца.

Привод колес тут электрический, а конный привод выполняет функцию генератора, заряжая батареи. По причине гибридности силовой установки конь внутри может иногда и не бежать когда устанет. Особенностью стимуляции животного к бегу является гуманный способ ускорения — лошадь бежит от того что в начале пара электромоторов начинает раскручивать бегущую дорожку не оставляя животному выбора. Когда же животное перешло на неспешную рысь – моторы отключаются, и машина начинает двигаться только за счёт живого мотора.

Максимальная скорость этого аппарата планируется в рамках 60 — 80 км/ч, а достичь таких показателей должна помочь 20-скоростная коробка передач.

Правда похоже на импульсорию?

Выхлоп машины т. е. Отходы жизнедеятельности лошади попадая на ленту дорожки проворачиваясь падают в специальный поддон внизу. А состояние животного водитель контролирует с помощью датчиков температуры животного и температуры воздуха внутри бегового отсека. Дополнительно планируется установка датчика считывания пульса.

Весит автомобиль без лошади около 300 кг, внутри есть место для водителя и пассажира. Все попутные признаки автомобиля так же присутствуют.

Лошадь достаточно крупный «мотор», и может не совсем удобный по габаритам. Поэтому возможно есть смысл применять не беговой дорожке и других животных. Изначально Грете предлагали ослов, однако в истории можно найти и другие варианты.

Только зарегистрированные пользователи могут участвовать в опросе. Войдите, пожалуйста.

Источник

Ответы на популярные вопросы