Автомобиль на мускульной силе

UFD › Блог › Агрегат на мускульной тяге.

Ну а почему бы, с другой стороны, и не сюда?
Тоже транспорт по сути, хоть и «неавтомобиль», что «противоречит концепции сайта и не смешно» (rules), но в Блог вроде можно.

Автомобиль — это несомненно необходимое и крайне полезное, как в народном хозяйстве, так и в быту, изобретение, но душа жаждет приключений, удаль свершений, а центнерная тушка движухи.
По сему лет 10 назад был куплен двухколесный безмоторный агрегат на мускульной тяге и с тех пор активно используется и наверное еще более активно модернизируется (нет в природе совершенства).

Эксплуатируется в летние месяцы он в том числе и для поездок (не ежедневных) через весь город на работу (75-80км в оба конца), выездов на ритуальное сжигание мяса да и просто на «покататься».
Но вот уже 3й год свербило во всех местах желание доехать таки до дачи, которая находится в 120 км от дома.
120 — это по сильно проезжим шоссе, от которых хочется держаться максимально далеко, т.к. 140 км/ч по загороду у нас ездить не зазорно (да что уж, и сам езжу), а наблюдать за этим из седла уж больно страшно и не безопасно.
По факту маршрут в одну сторону растянулся на 145км, 115 из которых я ломил в гордом одиночестве (карта).
Для спортсменов-шоссейников и приравненных к ним лиц дистанции покажутся игрушечными, скорости черепашьими (крейсерская 25-30, средняя по спидометру 24, средняя с учетом остановок 20), но с чего-то же надо начинать, да и после всех модернизаций мой конструктор на поджарый шоссер ну никак не похож даже на сликах.

Для тех, кто хорошо знаком с Ленобластью:
Лигово 9:30 0км
Ропша 10:50 30км
Гостилицы 11:35 45км
Глобицы 13:00 75км
Копорье 13:50 90км
Калище 15:10 115км

В Сосновом Бору встретил электричку с остальными участниками пробега и уже спокойно без истерики проехал оставшиеся до дачи 30км, где нас уже ждала баня и плюшки.

В целом поездкой остался крайне доволен, цифра 185км (с обратной дорогой до электрички) на спидометре перестала вызывать нервный тик.
Техника показала себя с положительной стороны, но были выявлены новые направления для улучшайзинга 🙂

Уважаемые участники дорожного движения, будьте взаимовежливы и предупредительны. Этих нехитрых действий достаточно для того что бы всем стало хорошо 🙂

Источник

История и разновидности самых мускулистых автомобилей в мире — маслкаров

Маслкары — это по-настоящему отдельная культура в среде автолюбителей, как и в автомобильной промышленности в целом. Абсолютно все пускай один раз, но видели эти скоростные американские машины с характером по крайней мере в кино — например, в нашумевшем недавно фильме «Драйв». В этом материале постоянный контрибьютор FURFUR и автор блога Do the Ton Адель Шангараев рассказывает об истории и характеристиках таких автомобилей, а также о пяти главных представителях жанра muscle car.

Что такое маслкар

В классическом определении «масл-кар» — это среднеразмерный (по американским меркам) заднеприводный автомобиль с двух- или реже четырёхдверным кузовом и мотором «о восьми цилиндрах», расположенном спереди и заимствованным от более крупного автомобиля. Ключевой параметр — это отношение массы к мощности, которое составляло не более 6 килограммов на одну лошадиную силу. Очень важно, чтобы при этом он оставался достаточно вместительным и недорогим, ведь основной покупательской аудиторией таких автомобилей была молодёжь.

Термин «muscle car» возник уже после заката популярности этих автомобилей — в конце 70-х — среди коллекционеров этих машин. В свои золотые годы, с 1964 до середины 70-х, они заслуженно назывались «super cars» и стояли особняком в производственных линейках всех трёх автомобильных гигантов США: Ford Motor Company, Chrysler и General Motors.

История маслкаров

Родоначальником жанра по праву можно назвать Джона ДеЛориана из Pontiac, который предложил установить самый мощный восьмицилиндровый мотор из производственной линейки компании — объёмом в 6,4 литра — под капот недорогого купе Pontiac Temptest. Так появился Pontiac GTO и вместе с тем «гонка вооружений» среди автопроизводителей.

Идея такого вот мощного и недорогого автомобиля возникла, как мне кажется, ещё в пятидесятых с появлением хот-родов. Во многом бурному развитию способствовала низкая стоимость топлива, которая с каждым годом продолжала снижаться, вплоть до 17 октября 1973 года когда, как известно, произошёл нефтяной кризис. Движение «зелёных» тогда находилось в зачаточном состоянии и не имело такого влияния, как сегодня, да и о безопасности на транспорте в те годы никто особенно не пёкся. Таким образом, мир увидел эти большие, мощные и плохо управляемые автомобили. Которые с каждым годом становились всё больше и мощнее. На маслкарах гонялись всегда и везде: на овальных треках, извилистых трассах, по прямой на четверть мили, по улицам городов между кафешками.

К сведению

Чтобы читателю было понятно, приведу пример: в то время галлон бензина стоил около 26-30 центов, что с учётом инфляции, а также всех пересчётов галлоны-литры, доллары-рубли, означает, что литр бензина стоил всего около 11 рублей.

Читайте также:  Автомобиль совиньон корея фото

Серийный Plymouth Superbird

За десятилетие этого сумашествия мощность маслкаров возросла с 200-300 сил до 400-500, причём речь идёт о серийных автомобилях, которые чаще всего попадали в руки молодёжи. Апогеем стало появление в 1970 году фактически гоночного автомобиля Plymouth Superbird с огромным антикрылом на крышке багажника — всё ради прохождения процедуры омологации для участия в соревнования NASCAR.

Гоночный Plymouth Superbird NASCAR

Технические характеристики

Технически эти автомобили не поражали воображение, к 70-м годам с конвееров заводов сходили автомобили с объёмом двигателя до 7,5 литров при мощности около 450 лошадиных сил. Рецепт получения высоких мощностностных характеристик был прост: конструкторы увеличивали объём двигателей, модернизировали систему питания и повышали степень сжатия — на выходе получался очень мощный автомобиль, но плохоуправляемый.

Не секрет, что в целях удешевления производства конструкторы заимствовали архаичные подвески и тормоза от менее мощных автомобилей — семейных седанов и универсалов. Результат не заставил себя долго ждать. Вскоре страховые компании, подсчитав количество автокатастроф с участием маслкаров и молодых водителей, пришли к ужасающим цифрам статистики. Вследствии чего, значительно увеличились ставки по страхованию мощных автомобилей. Но, как известно, беда приходит не одна.

В начале семидесятых правительство США вдруг озаботилось вопросами выбросов углекислого газа в атмосферу и ввело жёсткие экологические нормы, по которым автопроизводители были вынуждены значительно сократить мощность двигателей. Контрольным в голову стал разразившийся нефтяной кризис — ситуация развивалась стремительно и уже спустя полтора года спрос на «мускулистые» тачки сошёл на нет. Что неудивительно: мало кто хотел иметь автомобиль с диким расходом уже недешёвого топлива и со страховыми взносами, сопоставимыми со стоимостью автомобиля. К тому же значительно потерявшем в динамике. Пришла эра компактных, мощных и экономичных японских и европейских автомобилей, но это уже другая история.

СССР и сегодняшние дни

В нашей стране ничего подобного не производилось, как, впрочем, и много чего еще. Единственным примером может служить автомобиль ГАЗ 24-24, и то с большой натяжкой, так как выпускался исключительно для нужд 9-го управления КГБ СССР. Тогда перед конструкторами Горьковского Автозавода стояла задача построить автомобиль для сопровождения правительственных ЗиЛов и Чаек, способного ехать с ними на равных. Таким образом, под капотом ГАЗ-24 поселился мотор V8, объёмом 5,5 литров и мощностью 195 лошадиных сил. По официальным данным, автомобиль развивал не более 160 км/ч, по неофициальным — свыше 200. При этом внешне этот автомобиль был практически неотличим от своих гражданских собратьев.

История американских маслкаров в нашей стране довольно терниста и, чаще всего, печальна. Иномарки в СССР попадали по трём каналам: когда иностранные дипломаты и журналисты привозили автомобили для личного пользования, либо наши командированные дипломаты, моряки, военные и прочие специалисты привозили купленные заграницей машины. Но чаще всего иномарки ввозились автозаводами и прочими НИИ для изучения и ознакомления с образцами передового автомобилестроения. После развала СССР ситуация облегчилась, но ненадолго — высокие ввозные пошлины поставили крест на идее привоза в нашу страну маслкаров.

Те немногие экземпляры, что присутствуют на рынке в нашей стране чаще всего представляют из себя скорее недвижимое имущество, либо изрядно потрёпанное за годы эксплуатации и обслуживания кривыми руками. Сразу хочется предостеречь от покупки подобных, на первый взгляд, привлекательных по стоимости автомобилей, так как стоимость ремонтно-восстановительных работ вполне может вылиться в сумму в 3-5 раз дороже изначальной стоимости авто. Хорошие экземпляры могут достигать стоимости нового европейского спорткара. В авантюре с покупкой маслкара, как нигде, лучше всего подходит поговорка: «Кроилово приводит к попадалову». В любом случае, это тема для отдельного материала.

Архивные фотографии известных маслкаров в СССР:

1968 Pontiac GTO 1972 Chevrolet Corvette 1969 Ford Mustang Grande

В качестве завершения материала об истории маслкаров — небольшой список самых известных и влиятельных автомобилей этой категории.

1969 Pontiac GTO JUDGE

Мотор: V8 — 370 л.с. Максимальная скорость: 201 км/ч Разгон 0-100 км/ч за 5,9 сек.

Своё название — The Judge — автомобиль получил благодаря полюбившемуся герою-судье из популярной в конце шестидесятых сатирической телепередачи «Laugh in». Рекламный слоган гласил: «The Judge can be bought» («Судью можно купить»), — это вызвало ряд протестов, при этом никак не повлияло на статистику продаж. Эту модификацию от обычного GTO отличал 370-сильный двигатель с системой Ram Air III, антикрыло на крышке багажника, двухцветные полосы на боковинах кузова и наклейки с названием The Judge по всему корпусу.

1971 Dodge Charger R/T

Мотор: V8 — 375-415 лошадиных сил (в зависимости от модификации). Максимальная скорость: 210 км/ч. Разгон 0-100 км/ч: 5,7-5,9 сек.

В 1971 году Charger получил новый кузов, так называемый «Coke bottle styling» — из-за своей формы, напоминающей бутылку колы. В производственной линейке Dodge, аббревиатура R/T означает «Road and Track» (дорога и трек), ею обозначали модели с 375-сильными моторами «440 Magnum». Но за дополнительные деньги, опционально можно было заказать автомобиль с более мощным, 415-сильным двигателем «426 HEMI». По заверению очевидцев, с таким мотором при достаточно сильно нагруженной задней оси и большой шириной задних покрышек Charger удавалось поднять на задние колеса при старте «с двух педалей».

Читайте также:  Автомобиль не уйдет к другому

1968 Shelby Mustang GT500

Мотор: V8 — 355 л.с. (заявленная). Максимальная скорость: 220 км/ч. Разгон 0-100 км/ч за 6,5 сек.

История появления Shelby-версий Мустанга заключается в том, что фирме были нужны мощные версии флагманского «пони-кара» (так называли класс машин меньше средней размерности, сопоставимых с «Мустангами»), чтобы успешно участвовать в гонках. Ford обратился к легендарному гонщику Кэрроллу Шелби, который в 1959 году выиграл гонку «24 часа ЛеМана». Осенью 66-го когда концерн Ford впервые представил свой V-образный 8-цилиндровый двигатель Galaxy, Кэролл немедленно решил использовать его в моделях Cobra и Mustang. Увеличившаяся мощность автомобилей негативно сказалась бы на страховых взносах, поэтому Shelby и Ford заявляли заведомо меньшую мощность 7-литрового мотора в 355 лошадиных сил. О реальной мощности можно судить по цифрам в аббревиатуре, если модель GT350, была 350-ти сильной, несложно догадаться сколько сил было в моторе GT500. Многим эта легендарная машина известна по погоне в фильме «Угнать за 60 секунд»:

1968 Chevrolet Corvette Stingray (C3)

Он был не просто самым красивым — он был лучшим. С3 выпускался как кабриолет, купе и фэстбек под той же кличкой Stingray, вот только печаталась она теперь в одно слово, а не раздельно, как раньше. С 1970 по 1974 на автомобиль ставился самый мощный двигатель за первые 52 года выпуска марки — 7,4-литровый силовой агрегат мощностью 425 лошадиных сил.

1971 Plymouth Cuda HEMI

Изначально машину представили в трех вариантах: Barracuda, Gran Coupe и Cuda. Это были, соответственно, стандартная версия, люксовая и спортивная Cuda, для которой предложили широкий выбор V8-моторов: 340, 383, 440, 440+6 и легендарный 426 HEMI. Такой ассортимент двигателей предполагал 335 л.с. в базовой комплектации и 425 сил у версий HEMI Cuda, мощность которой была занижена из-за налогов, а реально полусферический гигант выдавал более 500 сил. Cuda в стоке имела фальш-воздухозаборник и полоски у «талии» с цифрой, обозначающей объем двигателя. У HEMI Cuda на полоске так и было написано: «HEMI», а воздухозаборник выполнял функцию инерционного наддува.

Источник

Мускульная сила: тест-драйв бронеавтомобиля БА-20

Цели и задачи

Б А-20, как и любой другой легкий бронеавтомобиль, всегда казался мне таким себе дешевым заменителем танка. Но когда довелось поездить на нем, понял, насколько был неправ. На самом деле, это все-таки автомобиль, хотя и прикрытый легкой броней и вооруженный легким же пулеметом. И транспортные возможности его тоже чисто автомобильные, даже более того — сугубо легковые. И хотя легковушки 1930-40-х могли больше нынешних, далеко от дороги отдаляться на нем все же нежелательно.

Концепция бронетанковых войск в армиях мира к концу 1930-х годов как будто оформилась: легкие (поддержка пехоты), средние (универсальные — для танковых боев и тактических нужд) и тяжелые (машины прорыва) танки. Более легкая бронетехника на колесном ходу получила второстепенные задачи — разведка, связь, охранные функции (штабы, колонны, патрулирование). Поэтому такой не грозный с виду броневик, как БА-20 с его чисто «легковушечными» чертами в дизайне и конструкции, оказался востребованным в РККА и признан весьма удачным (не только в ней, кстати).

БА-20 должен был стать недорогим и массовым — его «привязали» к шасси распространенной «горьковской» ГАЗ-М1, а выпускали вообще на гражданском заводе мукомольного профиля (в городе Выкса тогдашней Горьковской области). Бесхитростный по форме корпус из брони 4-6 мм водрузили на раму от «эмки», целиком использована и ее ходовая — мосты, рессоры, рычажные амортизаторы. Естественно, силовой агрегат тоже был использован «эмочный» — рядная 50-сильная «четверка» и трехступенчатая коробка передач.

Никаких дополнительных специальных средств для повышения армейской пригодности легкового шасси М1 не применялось, разве что с начала 1939-го года поставщик шасси усилил мосты, рессоры и раму в местах их крепления. Сносную проходимость машине обеспечивал низкооборотный тяговитый двигатель, большие хода колес и более-менее толковая развесовка.

Однако, важная деталь — вместо обычных пневматических шин с покрышками и накачиваемыми воздухом камерами машину комплектовали шинами ГК (губчатая камера) из сплошной пористой резины, не боящейся пулевых пробоин. Часть машин БА-20, по некоторых данным — около половины, оснащали радиостанцией с дальностью связи до 15-30 км. Бронеавтомобиль часто использовался как связной или придавался для охраны или разведки штабам войсковых соединений.

Настоящая история

Бронеавтомобиль БА-20 производился с 1936 по июнь 1942 года, причем с начала 1939-го делали модернизированную версию БА-20М (поначалу параллельно с прежней) — с усиленной до 6-9 мм броней, пулестойкой конической башней, усиленным шасси и другими доработками. Наш экземпляр выпущен в период с конца 1937 г. (когда появились первые экземпляры с конической, а не цилиндрической, башней) до весны 1939, когда петли дверей и люков стали внутренними, а поручневую антенну радиостанции окончательно заменили малозаметной штыревой.

Точнее установить историю конкретного броневика его нынешним владельцам не удалось — реставраторы технического клуба «Самоходъ» нашли его в середине «нулевых» годов на местах боев под Харьковом буквально в разорванном состоянии. Очевидно, машина с ее противопулевым бронированием пережила прямое попадание снаряда — корпус представлял собой осколки и клочья бронелистов, башня была разломана на три крупных фрагмента, верхний люк лежал в десятке метров в стороне.

И поскольку Харьков только в первый год Великой Отечественной дважды переходил из рук в руки, даже дату гибели машины точно установить не представилось возможным. Кузов пришлось сварить практически заново, шасси осталось «эмочным», башню удалось восстановить — на ней и сегодня видны следы последнего боя.

Читайте также:  Автомобиль минивэн полный привод

По машинам!

Затаив дыхание и втянув голову в плечи, забираюсь внутрь этой живой истории. На удивление, все вполне по-автомобильному: дверь, сиденья, на своих привычных местах органы управления и окна для обзора, хоть и не очень крупные… Спереди не очень тесно, но макушка все время упирается в жесткую стальную балку на потолке. Из-за этого позднее на пересеченной местности пришлось пригибать голову, ограничивая себе обзор вперед. Да, видимо, не зря в бронетанковые войска всегда старались брать людей ростом ниже среднего.

Двигатель запускается электростартером, который, в свою очередь, активируется кнопкой-педалью под левой ногой. Нажимать ее желательно кирзовым сапогом или солдатским ботинком, потому что подошву кроссовка этот тугой штырь продавливает чуть ли не насквозь…

Двигатель прогрели до меня, поэтому заводится он легко, хотя и не сказать, чтобы радостно. Зато заведясь, сразу, без чихов, прокашливаний и прочей подготовки начинает ровно рокотать на тех оборотах, которые задает ему мягкая педаль-акселератор, в виде планки торчащая параллельно полу.

Педаль сцепления тугая и короткоходная. Как ни пытайся отпустить ее плавно, она все равно пересилит тебя и так толкнет в подошву, что того и гляди заглушишь мотор. Возможно, дело в том, что привод муфты — чисто механический, никаких тросов или гидравлики. Педаль сразу давит на нажимной диск: чуть грубее бросил ее при трогании — и двухтонный броневик прыгает вперед на метр-два, как какой-нибудь турбокроссовер. Но при этом не глохнет — настолько силен мотор «на низах».

Стоит отметить, что здесь вообще нет ни одного вспомогательного устройства или сервопривода. Все исключительно на мускульной силе. Даже башню приходилось вращать руками, упираясь ногами в пол.

Рычаг коробки, подрагивая, целит мне в правое колено, ловлю его и … удивляюсь суперчеткости включения. Рр-рраз! Правда, дальше следует короткий и жесткий железный звук, скорее — даже грохот сопрягающихся шестерен, и я понимаю, что можно отпускать сцепление: передача точно включена.

Машина мощным рывком трогается и прет вперед, я толком не успеваю рассмотреть подробности дороги. Не совсем понятно, что под колесами — все еще асфальт или уже пошла не самая ровная поляна, по которой пехотинцы как раз перекатывают пушку-«сорокапятку». Подвеска глотает все — трещины асфальта, мелкий бордюр, все неровности, кочки, бугры, поваленные столбики старого забора… Это логично: масса большая, и плавность хода соответствующая.

Длинный рычаг коробки требует размашистых движений, но в передачи попадать на редкость легко. Машина прибавляет ходу, поле все также ее не смущает, но появляется воющий звук прямозубых шестерен, знакомый нам по более позднему грузовому ГАЗ-51. Собственно, сама «эмка» — в исконно легковом, небронированном варианте — тоже ездит подобным образом, с явно грузовыми проявлениями. Стоит ли говорить, что тормоза и руль тоже далеки от нынешних понятий комфорта и эргономики?

Глухо, как в танке

Тем временем я понял, почему до сих пор машина не казалась мне тесной — потому что я все время ехал с открытой дверью. Соответственно, и обзор получше, и пространство казалось не таким стесненным. А тут фотограф, укрывшись в одной из мертвых зон, подкрался незаметно и захлопнул дверь! Все сразу стало на свои места — обзор стал более бронетанковым, и я почувствовал себя защищенным.

Что ж, усугубим ситуацию. По моей просьбе экипаж закрывает все дополнительные люки, подтягивает их для верности барашковыми гайками — и мы смотрим на мир через узкие щели. Дело совсем плохо… Да, вражеская пуля или осколок в такую амбразуру не пролезут, но и картина мира в ней тоже помещается едва ли процентов на десять.

Особенно тяжело во время движения: вплотную к щели не прижмешься из-за опасности разбить лицо о броню, а издалека разглядеть что-либо просто невозможно. А ведь нужно не просто выглядывать по сторонам, а разглядеть по ту сторону брони врага и уничтожить его огнем пулемета.

Претензии тут, к слову, не только у меня, разбалованного «лексусами» и «поршами» тест-пилота из XXI века, но и у армейских испытателей из 1936 года. Которые после официальных тестов опытного образца БА-20 на полигоне НИИ бронетанковой техники оставили в целом положительный вердикт, но с оговоркой о невозможности «обзора из смотровых щелей при скорости более 15 км/ч».

И о пулемете. Это скромный ДТ — 7,6-миллиметровый «Дегтярев танковый» с диском на 63 патрона, а общий запас по штату достигал 1386 патронов — т.е. 22 диска. Обслуживает его командир экипажа, и, кстати говоря, его «рабочее место» в башне — самое комфортабельное. На вращающемся вместе с башней круглом сиденьеце стрелка-командира мне понравилось больше всего. Да, голова фактически находится вне пределов машины — в выпуклом колпаке люка, но только здесь я с моими невыдающимися 176 см роста могу сидеть, не пригибаясь.

Зато с обзором здесь совсем плохо: открывающихся смотровых люков нет, есть только три узкие-узкие щели по периметру, да пара круглых амбразур спереди — над прицелом пулемета и рядом. Правда, можно упереться головой в люк и откинуть его назад, но это ведь только в спокойной обстановке, когда вокруг не свистят пули.

Источник

Ответы на популярные вопросы