Автомобиль на службе военная техника второй мировой войны

Carville › Блог › 15 автомобилей Второй мировой: знаменитые советские, американские и немецкие боевые машины

9 мая — ровно 75 с момента окончания Великой отечественной войны, которая продлилась без малого 4 года. Вторая мировая война затрагивает больший диапазон – с 1 сентября 1939 года по 2 сентября 1945 года.

В честь 9 мая мы решили собрать подборку самых популярных автомобилей времен Второй мировой – отечественного и зарубежного транспорта, который оставил значительный вклад в мировом машиностроении.

Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz — молния) – один из самых популярных автомобилей Второй мировой. У этого авто было несколько поколений, которые отличались и дизайном, и самой конструкцией. В Советском Союзе использовались машины первого поколения.
Опель Блитц считали одним из лучших грузовых авто на тот момент. Простая и надежная конструкция, на базе которой было построено много машин разного назначения: санитарных авто, передвижных радиостанций, мастерских, пожарных авто. Встречались модели с металлическими кузовами и с деревянными бортами с тентом.
Самую большую популярность снискали 3-х тонные модели Опель Блитц «3,6-36S» и «3,6-6700А» (полноприводная). У обеих машин были закрытые кабины из металла, высокий радиатор с вертикальной облицовкой, на решетке эмблема в виде молнии.

Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen)

Над прототипом этого автомобиля работал сам Фердинанд Порше – первый прототип был создан в 1938 году. В серийное производство его запустили уже в 1940 году. Машина использовалась как для перевозки личного состава, так и для доставки боеприпасов и топлива.
Кузов облегченный, 4 двери, высота дорожного просвета составляла до 290 мм, колеса R16, крыша из брезента и складывающееся лобовое стекло. Но самая невероятная для того времени фишка – система подачи теплого воздуха в салон! Автомобиль был полностью ремонтопригоден, с запчастями никогда не возникало проблем. Вес авто позволял легко поднять его всего лишь трем солдатам.

Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)

После VW Typ 82 Порше было дано задание разработать уже автомобиль-амфибию. Итогом разработки стал VW Typ 166 – автомобиль хорошо перемещался и по воде, и по грязи. Эта модель стала самой массовой машиной-амфибией в период Второй мировой, затмив по объемам производства американскую модель.
По сухой дороге автомобиль двигался на классическом заднем приводе, при выходе из воды он становился переднеприводным, а при движении по бездорожью мог становится полноприводным. У автомобиля кузов в форме лодки и гладкое дно, массу машины конструкторы минимизировали.

Horch 901 — практичный немецкий полноприводный «вездеход». Машина участвовала практически во всех немецких военных кампаниях. Для расширения возможностей использования у модели высокий дорожный просвет, а для поездок по любому покрытию на авто установили внедорожные шины. В годы войны в Германии это был второй по популярности автомобиль после VW-82.

Stoewer R180 был выпущен в 1936 году – число 180 в названии обозначает объем двигателя в 1,8 л. У компактного внедорожника было полностью управляемо шасси, которое отличалось высокой маневренностью. Межколесные и межосевые дифференциалы можно было блокировать, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Мощность 43 л.с. и полный привод – автомобиль стали производить сразу на трех автомобильных заводах Германии: вот только на Hanomag и Stoewer на авто ставили 4-х цилиндровые моторы, а на BMW — 6-цилиндровые. Но в процессе эксплуатации полноуправляемые шасси показали себя не с лучшей стороны – авто опрокидывалось при высокой скорости.

NSU-HK 101 похож на мотоцикл на гусеничной тяге. Весит он 1235 кг, разгонялся до скорости 70 км/ч. Транспортное средство успешно выполняло роль тягача для вооружения при полном отсутствии дорог.
При сверхнизкой температуре пуск двигателя осуществлялся при помощи специального бачка с эфиром. Объем двигателя – 1,5 л, 4-х цилиндровый (от Opel Olympia). Руль мотоциклетного типа гарантировал большую маневренность.

Bantam Reconnaissance Car (BRC 40)

Модель этого автомобиля разработал независимый дизайнер Карл Пробст всего за 3 дня – в это же время были включены финансовые расчеты производства авто. Максимальный вес автомобиля 980 кг. Небольшое количество таких автомобилей даже дошли до Советского союза, несмотря на небольшую партию их серийного производства: BRC 40 использовали в охране маршала Жукова.

Самый распространенный грузовик Второй мировой, который по своим характеристикам превосходил все остальные — Studebaker US6. Собственный вес машины примерно 4,5 тонны, грузоподъемность – 2,5 тонны. Бензиновый двигатель с расходом до 40 литров на 100 км пути. В Красной армии этот автомобиль использовали под установку «Катюш». Интересно то, что в американской армии этот автомобиль не использовали, потому как параметры движка не советовали установленным у них в то время стандартам.

Этот американский автомобиль окрестили самым узнаваемым автомобилем Второй мировой. Первый серийный автомобиль был выпущен осенью 1941 года. Модель Willys MB выпускали вплоть до 1945 года. В рамках помощи союзникам в Советский Союз было поставлено около 50 тысяч таких автомобилей.

Еще один автомобиль-амфибия – на этот раз американского производства. Грузоподъемность 250 кг. К условиям открытого моря автомобиль был плохо приспособлен. Автомобиль хорошо показал себя при прохождении рек и озер, использовался для инженерных работ на воде и для военной разведки. Легко заменял катера при сооружении понтонных переправ, чем сослужил хорошую службу армии Советского союза.

Первый ГАЗ-АА вышел с конвейера еще в 1932 году: мощность 42 л.с., 4-ступенчатая трансмиссия, 4-цилиндровый двигатель. Грузоподъемность авто почти 1,5 тонны. Автомобиль совершенно неприхотливый.
В 1938 году модель усовершенствовали, усилив подвеску и заменив рулевое управление, мощность мотора составляла уже 50 л.с. Но машина все же уступала зарубежным грузовикам: сказалась и односкатная ошиновка задней оси, и сложности со стартером.
С 1943 после бомбардировки Горьковского автозавода комплектацию авто упростили: заменили фигурные крылья, убрали правую фару, установили крышу из брезента.
На шасси этих авто сформировали пожарные и санитарные автомобили самых популярных моделей и именно на этих грузовиках доставляли продукты и лекарства в блокадный Ленинград – на них же эвакуировали блокадников. Увидеть воочию этот автомобиль можно в “Московском музее автотранспорта”.

Легковую машину повышенной проходимости разработали еще в 1939 году. У этой модели было много модификации: и пикап, и первый в мире полноприводный легковой седан ГАЗ-61-73.
О комфорте речи не шло – у этой модели не было даже печки. Но для условий военного времени куда важнее была высокая ремонтопригодность, хорошая скорость по бездорожью, надежность и большая тяга двигателя. На это автомобиле в годы войны передвигались первые лица РККА – Жуков, Рокоссовский, Конев и другие.

Бронеавтомобиль легкого класса БА-64 и бронеавтомобиль среднего класса БА-10

Создать полностью ремонтопригодный бронированный автомобиль БА-64 конструкторы смогли всего за каких-то полгода – и это при условиях сильной ограниченности ресурсов. У модели высокий клиренс, маленький расход топлива и возможность проходить через брод глубиной до 90 см!
Скорость движения по сухой дороге доходила до 80 км/ч – хороший показатель для того времени. Летом автомобиль часто перегревался, а у оборудованных пулеметом ДТ машин солдаты отмечали слабую огневую мощность.
БА-10 был разработан в 1938 года на базе ГАЗ-ААА. Для увеличения проходимости в комплект авто входили гусеничные ленты. Корпус кузова был сварен из бронированных листов. Машина была укомплектована также 2 пулеметами ДТ и пушкой 45 мм.

Так как в СССР с жидким топливом были определенные проблемы, было решено разработать и запустить в производство газогенераторные автомобили. Под задачу были разработаны ЗиС-21 и ГАЗ-42 для снабжения и иных нужд армии.
ЗиС-21 – модернизированный грузовик ЩиС-5, с правой стороны кабины которого установили газогенератор НАТИ Г-14. Всего было произведено около 15 000 таких автомобилей, который активно использовались в тылу. Данную модель автомобиля также можно увидеть в “Московском музее автотранспорта”.

Читайте также:  Автомобиль на радиоуправлении girls lalaloopsy

Ставьте лайк, если вам понравилась эта статья

Подписывайтесь на Youtube-канал Школы ремонта Carville

Скачивайте наше приложение для IOS и Android — весь каталог продукции в вашем смартфоне!

Источник

Автомобили Великой Войны. Часть первая. Грузовики

Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.

И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:

ГАЗ-ММ, «полуторка»

Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.

История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.

Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.

Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».

К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» — означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.

Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.

А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».

Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично — ведром с тлеющими углями на полу.

Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

ЗИС-5, «трехтонка»

На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.

Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время — ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.

Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.

Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».

Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях — именно ЯГи.

Читайте также:  Автоподъемники цены для легковых автомобилей

Выпущено их было немного, всех модификаций — несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.

И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.

Собственно «Студебеккер»

Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.

Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.

Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» — это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты — Интернешнл Харвестер. Основная причина — двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.

Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.

Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.

Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).

Источник

Генеральские и офицерские: штабные и командирские легковые машины Второй мировой

Начинаем публикацию статей о многочисленных и малоизвестных армейских автомобилях Второй мировой войны, которые в 1939-1945 годах состояли на вооружении стран антигитлеровской коалиции, а также автобронетанковой техники главных противников и их сателлитов, вовлеченных в войну стран и нейтральных государств.

Начнём с самых обычных штабных легковушек.

В преддверии и с началом Второй мировой автомобильные фирмы обеих сторон конфликта приступили к переделке серийных заднеприводных легковых машин в особые военизированные версии для выполнения самых разнообразных армейских функций – от перевозки офицерского состава до выполнения реальных боевых задач. При этом с учётом военных традиций в армиях каждой страны служили легковушки нетрадиционных конструкций и оригинального дизайна.

Ведущие автомобильные компании Америки вообще не стали изобретать лёгкие военные машины, а воспользовались обычными серийными моделями, которые по внешности и общей конструкции считались «самыми мирными военными легковушками». Они относились к категории Staff Car (штабные) и использовались в основном в спокойной тыловой обстановке для доставки военнослужащих, перевозки штабного оснащения и средств связи. Внешне эти машины отличались упрощёнными кузовами, специфической окраской, дополнительной световой и звуковой сигнализацией.

Все они оставались в производстве до конца 1942 года, когда выпуск гражданской продукции в Америке был прекращён.

Легковой автомобиль Plymouth P10 выпуска 1940 года для доставки офицеров Военно-морского флота США

В 1941-1942 годах корпорация Ford Motor Corporation поставила в вооруженные силы США около восьми тысяч упрощенных седанов Ford 1GA и 2GA, оснащенных вместо привычного мотора V8 более простым рядным шестицилиндровым двигателем в 90 сил, обычной трёхступенчатой коробкой передач и гидроприводом тормозов.

Один из самых распространенных и скромных штабных седанов Ford 2GA образца 1942 года

Трофейная легковая машина Ford 91A с двигателем V8 выпуска 1939 года на службе в германском Вермахте

Со времен Первой мировой войны прочные и удобные автомобили «Бьюик» применялись в вооруженных силах разных стран мира, а во Второй мировой в армии США служила самая известная модель Buick Special, выпуск которой прекратился в 1942-м.

Военизированный 107-сильный Buick Special образца 1941 года для офицеров Военно-воздушных сил США

На начальном периоде войны в армию и ВМС США поступило свыше двух тысяч доработанных седанов Plymouth Р10 и Р11 с рядными шестицилиндровыми моторами, трёхступенчатыми коробками передач и передней независимой рычажно-пружинной подвеской.

Скромный 87-сильный Plymouth P11 Six Special военной полиции США, выпущенный в 1941 году

В отличие от производителей рядовых легковушек, компания «Паккард» до конца 1943 года продолжала мелкосерийное изготовление представительских машин для штабных целей, перевозки офицеров высшего звена и генералитета. Основным был пятиместный седан Packard Clipper с рядным восьмицилиндровым мотором в 165 сил, механической коробкой передач и передней пружинной подвеской. В общей сложности в военные времена «Паккард» построил 487 штабных автомобилей.

Packard Clipper генерала Дугласа МакАртура при инспектировании американских сил в Австралии. 1944 год

Редкий седан высшего класса Packard Super Eight Clipper образца 1942 года для американского генералитета

С середины 30-х малоизвестная фирма LaSalle, входившая в концерн General Motors, на специальных удлиненных шасси с моторами V8 мощностью 125-130 л.с. собирала длиннобазные санитарные машины Metropolitan с вместительными пятиместными кузовами. Во время войны они обслуживали крупные американские госпитали, доставляя медперсонал и до четырех раненых на носилках.

Длиннобазный автомобиль медицинской службы LaSalle Series 37-50 армии США с кузовом Metropolitan. 1938 год

Великобритания

К началу Второй мировой в Великобритании сложился обширный и разношёрстный парк всевозможных лёгких военизированных автомобилей, созданных на базе многочисленных семейств обычных серийных легковушек. В вооруженных силах Соединенного Королевства и в её колониях служили чуть доработанные гражданские седаны, универсалы, пикапы и фургоны, выполнявшие роль штабных машин и средств связи.

Читайте также:  Автомобиль работает а потом глохнет

Простейший открытый двухместный микролитражный автомобиль связи Austin 8HP. 1939 год

В военные годы разномарочный набор военных малолитражек открывали цельнометаллические транспортно-штабные пикапы с двухместными кабинами, которые собирали компании Austin, Hillman и Morris. Они имели несущие сварные основания, четырехцилиндровые моторы мощностью 30-37 л.с. объёмом чуть больше одного литра, рессорную подвеску, механический или гидравлический привод тормозов и несколько видов кузовов.

Многоцелевой 30-сильный цельнометаллический армейский пикап Austin 10HP. 1943 год

Полутонный пикап Morris 10HP с двухместной кабиной для британских Военно-воздушных сил. 1939 год

Одними из самых солидных военизированных автомобилей середины 30-х считались легковые и грузопассажирские машины Hillman Hawk и Wizard, созданные для пограничных служб стран Ближнего Востока и оснащенные шестицилиндровыми моторами, упрощенными кузовами с радиостанциями и запасами топлива и питьевой воды.

Патрульный 75-сильный Hillman Hawk со съёмными оконными рамами и мягкой крышей. 1937 год

В то же время компания Humber наладила выпуск семейства армейских машин Snipe («Бекас») для выполнения штабных функций и доставки как офицеров высокого и высшего звена, так и коронованных особ Соединенного Королевства. С 1936 года для военных нужд использовался представительский седан Pullman Limousine с высоким кузовом на шесть-семь персон, периферийной защитой из съёмных бронещитков, электрическими стеклоподъёмниками и передней рессорной подвеской.

Автомобиль высшего класса Humber Snipe Pullman Limousine для британского генералитета. 1936 год

По наследству от него в декабре 1939-го появились известные британские военные легковушки – четырехместные штабные седаны и кабриолеты серии Snipe II, созданные путём переделки варианта Pullman. Их оборудовали шестицилиндровым мотором в 85 сил, механической коробкой передач, расширенными 13-дюймовыми шинами, багажником на крыше и светомаскировочными световыми приборами.

Упрощенный пятиместный штабной кабриолет Humber Snipe II Tourer со съёмным тентом. 1939 год

Трофейный седан Humber Snipe с люком в крыше и вездеходными шинами на службе Вермахта. 1940 год

Грузопассажирский вариант Snipe Heavy Utility с полезной нагрузкой 400 килограммов снабжался закрытым пятидверным деревометаллическим кузовом с откидным лобовым стеклом.

Многоцелевой военизированный грузопассажирский универсал Humber Snipe Heavy Utility. 1940 год

Единственной специально разработанной военной легковушкой была машина Ford WOA1 британского отделения американской корпорации Ford Motor Company, которую с конца 1940-го собирали на заводе в Дэгенхэме. Её основой являлся обычный седан Ford V8-62A с двигателем V8 в 85 л.с. и трёхступенчатой коробкой. От гражданской версии она отличалась плоской облицовкой радиатора с бампером из обычной трубы, багажником на крыше и одной светомаскировочной фарой.

Специальный армейский легковой автомобиль Ford WOA1 с 85-сильным мотором V8. 1943 год

Сохранившаяся военизированная легковушка WOA1 на шинах с глубоким рисунком протектора

Германия

С начала 1930-х в Вермахте, Сухопутных вооруженных силах Германии, главенствовали простейшие лёгкие и открытые войсковые машины без боковин кузова и дверей – так называемые «кюбельвагены» (о них читайте в следующей статье). Несмотря на это, в Германии выпускали многочисленные более удобные и комфортные легковые автомобили гражданского образца с кузовами оригинального дизайна и распашными дверями.

В Вермахте достаточно широко применялись 60-сильные легковушки Adler Diplomat с рядовыми кузовами или специальными цельнометаллическими для монтажа радиостанций, подвижных пеленгаторов и санитарного оборудования. Все они принимали участие в первых боях Второй мировой, в том числе в польской кампании. До 1942 года их построили около 500 экземпляров.

Пятиместный кабриолет Adler Diplomat во главе колонны армейских грузовиков Opel Blitz. 1938 год

В 1936-1940 годах Вермахт исправно получал доработанные и упрощенные военизированные легковушки Opel всех моделей. Из них низшие воинские чины предпочитали скромные машины Kadett и Olympia с двигателями мощностью 23-37 сил.

Военизированная малолитражка Opel Olympia выпуска 1936 года с двухдверным кузовом Cabrio-Limousine

Офицеры среднего звена и генералитет пользовались доработанными 55-сильными легковыми машинами Kapitän с несущим цельнометаллическим кузовом и самыми крупными и мощными автомобилями Admiral с разными вариантами кузовов. Их максимальная скорость достигала 130 км/ч.

Приёмка на военном аэродроме штабного автомобиля Opel Kapitän с закамуфлированными фарами. 1938 год

Солдаты Вермахта в восторге от шикарного седана Opel Admiral Limousine с 75-сильным двигателем. 1939 год

В вооруженных силах Германии широко применялись доработанные легковые автомобили Mercedes-Benz нескольких серий мощностью 60-80 л.с., служившие разъездными машинами офицеров всех рангов, штабными и представительскими машинами. У германского высшего военного командования были популярны наиболее комфортные и дорогие версии, а также скоростные спортивные машины с компрессорными моторами мощностью до 200 сил.

Кабриолет Mercedes-Benz 290 итальянского экспедиционного корпуса на Восточном фронте. Белоруссия, июль 1941 года

В преддверии войны фирма Horch («Хорьх») для военных нужд выпускала 70-сильный автомобиль 830В высокого класса и его длиннобазный вариант 830BL с силовым агрегатом V8 мощностью 92 силы и увеличенной на 150 мм колёсной базой. Для штабной службы их оснащали несколькими видами закрытых кузовов с радио- и звуковещательными станциями, на некоторых сзади навешивался закрытый ящик-кофр для перевозки военного снаряжения.

Длиннобазный седан Horch 830BL Pullman-Limousine с мощной пропагандистской установкой на крыше. 1940 год

Италия

В предвоенное и военное время все итальянские изготовители легковых автомобилей считали своим долгом собрать хотя бы небольшую партию штабных машин для подразделений, воевавших в Северной и Восточной Африке. В военных и «колониальных» исполнениях серийные легковушки имели упрощенные открытые кузова с тентом и боковыми дверями.

Лёгкий многоцелевой автомобиль FIAT 508СМ 1100 с упрощенным кузовом на североафриканском фронте. 1940 год

В период Второй мировой корпорация FIAT выпускала наиболее известную облегченную версию 508СМ 1100 с верхнеклапанным 1,1-литровым мотором мощностью 30 л.с., передней независимой подвеской и упрощённым кузовом с плоскими боковинами, прямоугольной облицовкой радиатора, штампованными крыльями и ёмкостями для топлива и воды. Они служили для перевозки офицеров среднего звена и доставки срочных депеш, развивая скорость 95 км/ч.

Штабная машина FIAT 508СМ 1100 в экспозиции римского Исторического музея военной автотехники

В начале 40-х туринская фирма Lancia на одном из «колониальных» шасси выпускала военизированную версию Aprilia-639С с упрощенным кузовом, 1,5-литровым мотором V4 а 46 сил и независимой подвеской всех колес. Внешне она отличалась отсутствием подножек, установкой боковых оконных рам, поисковой фары и запасных канистр, навешенных с боков кузова.

Открытый штабной автомобиль Lancia Aprilia-639С с пятиместным кузовом дизайнерского бюро Viotti. 1941 год

Участь превращения в военизированные легковушки не минула и легендарные спортивные автомобили Alfa Romeo, которые применялись как штабные машины и скоростные средства связи. В 1939-м появился самый известный пятиместный 90-сильный армейский кабриолет 6С2500СМ с двумя верхними распределительными валами шестицилиндрового мотора и независимой подвеской всех колес. От гражданской версии он отличался кузовом с четырьмя короткими дверями, блокировкой дифференциала и охладителем масла в двигателе. До 1942 года было собрано 152 машины.

Быстроходный пятиместный штабной кабриолет Alfa Romeo 6С2500СМ, развивавший скорость 130 км/ч. 1941 год

В 1939-1944 годах концерн FIAT на базе своего шестиместного 85-сильного легкового автомобиля с верхнеклапанным двигателем и передней пружинной подвеской выпускал компактный армейский вариант 2800СМС. Его оборудовали утилитарным открытым кузовом с короткими подножками, широкопрофильными шинами, двумя запасными колёсами в передних крыльях или на крышке багажника.

Самый крупный итальянский штабной автомобиль FIAT 2800СМС для высшего военного командования. 1942 год

Военизированные легковые машины с открытыми или закрытыми кузовами выпускали также фирмы практически всех воюющих сторон.

Австрийский военизированный штабной кабриолет Steyr-200 с 35-сильным мотором. 1939 год

Чехословацкая аэродинамичная полицейская машина Tatra-87 с задним 75-сильным мотором V8. 1940 год

Французский переднеприводный родстер Citroёn 11CV на службе германского Военно-морского флота. 1940 год

На заглавной фотографии – сохранившийся до сих пор командирский автомобиль Packard Super Eight Clipper выпуска 1943 года, развивавший скорость 160 км/ч.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Источник

Ответы на популярные вопросы