Автомобиль на вершине эльбруса

Полноприводный альпинизм. Эльбрус на УАЗах 45 лет спустя

Зачем человеку покорять горы на автомобиле? Чтобы доказать себе, что он может. Именно так — фактически из спора — в начале семидесятых у уазовских испытателей родилась идея забраться на Эльбрус на машине. Это был очень сложный и опасный вызов для техники и пилотов, потому что раньше подобного не делал никто. В честь 45-летия восхождения завод организовал для журналистов и экспертов офроуда приключение «по мотивам». Да и инструмент подходящий нашёлся — весной как раз стартовали продажи спецверсии Хантер Экспедиционный, прямого наследника УАЗ 469.

В группе шестеро журналистов, команда инструкторов во главе с очень особенной женщиной и. легендарный Владимир Иванович Дунаев — тот самый заводской гонщик, который вёл за собой восхождение 1974 года! В отличие от большинства мероприятий для журналистов, это был не рафинированный пресс-тур, а серьёзное испытание, перспективы которого никто не мог предсказать. В итоге нам всё же удалось забраться на трёх серийных машинах на высоту 3500 м, поэтому мне есть что рассказать вам о полноприводном альпинизме.

Как это было тогда

В 70-х УАЗ 469 только начал выпускаться (первые серийные внедорожники сошли с конвейера в декабре 1972), и завод стал участвовать в соревнованиях по автокроссу сразу несколькими коллективами. Лидером одного из них был молодой водитель-испытатель Владимир Дунаев — ему не исполнилось и 25, но он уже выигрывал гонки на новой машине. Его товарищи по команде, ставшие соратниками по восхождению на Эльбрус — Юрий Булагин и Владимир Харуджа, — также имели большой опыт испытательной езды в разных условиях, но так высоко и круто они ещё не поднимались.

Идея восхождения родилась в уазовском коллективе фактически из «слабо» — её катализатором стал подъём на восточную вершину на двух колёсах кабардино-балкарского мотоспортсмена Алексея Берберашвили в 1966 году. Поэтому в 1974 команда завода УАЗ мчала на первенство Союза по автокроссу из Ульяновска в Грозный, а по пути заехала на Эльбрус, чтобы совершить запланированное восхождение. Причём поднимались несколько раз, потому что местные спасатели попросили ульяновских смельчаков экстренно забросить их наверх для спасения попавших в беду немецких туристов.

Поэтому официальный результат был зафиксирован лишь когда машины уже по паре раз поднялись и спустились на высоту чуть меньше 4000 метров. Сложность восхождения была в том, что шли по дороге для строительной техники, предназначенной только для гусениц. Местами крутизна уклона была очень большой, а на пути встречались крупные валуны, остановиться перед которыми — смерти подобно. Да и маломощные (в 74-то году) 2,5-литровые моторчики 469-х на такой высоте захлёбывались и тащили из последних сил. Но в итоге дорога для колёсного транспорта была пробита, и исторический факт признали свершившимся.

После этого было ещё одно восхождение команды Дунаева в 1975 году. Распробовав пиар-эффект, завод уже целенаправленно снарядил экспедицию, чтобы забраться ещё выше. До высоты 4300, где даже в августе на леднике лежали снега и открывались опасные трещины, Владимир Иванович доехал уже одной машиной, а товарищи помогали её тащить. На колёсных дисках были катушки с тросами, которые работали как лебёдка, но от идеи такого синтетического восхождения быстро отказались. Позже в 1997 она приглянулась рекордсменам на знаменитом «Дефендере», достигшим вершины. Да и водители «УАЗов» не успокоились — в 1977 году ещё один 469 с «кошками» на колёсах заехал выше этих 4300 метров. Но это уже другая история.

Попытка 45 лет спустя

Сейчас мы штурмовали Эльбрус на стандартных машинах — из незаводского лишь грязевые шины BFGoodrich Mud-Terrain KM3. Перед командой не стояло задачи ставить рекорды времени (Дунаев и соратники укладывались в полчаса) или высоты — организаторам просто захотелось реконструировать те события и получить хотя бы долю эмоций, которые испытали первопроходцы. Автомобили — Хантер и Патриот в Экспедиционном исполнении, а также два стандартных Патриота. Во главе команды — знаменитая трофистка, квадроциклистка и рекордсменка Гиннесса Инна Мартьянова, которая забралась на вершину Эльбруса на «квадрике» три года назад.

Старт восхождения — с самого обитаемого подножья горы, поляны Азау (2350 м), а в качестве дороги выбран технический серпантин для строительной техники. По нему армейские грузовики поднимают материалы для работ на станциях канатной дороги, и на дорогу в традиционном понимании это вообще не похоже. До высоты 3000 (станция канатки «Кругозор») нас ждёт череда крутых сыпучих, широких и протяжённых склонов, перемежающихся так называемыми полками — более пологими и узкими участками, где можно остановиться, развернуться, передохнуть.

От полки к полке

Тактика подъёма — от полки к полке. И строго по очереди — следующая машина не трогается, пока первая не закрепится на безопасном траверсе наверху. Иначе, если со впередиидущей что-то случится, то она «заберёт» с собой и последующую — это правило касается любых подъёмов на бездорожье, но в горах особенно значимо. Штурм склона до очередной полки — самое сложное. Важно правильно выбрать передачу и не ошибиться с траекторией — заглохнуть или даже остановиться на подъёме к следующему безопасному перпендикуляру недопустимо.

Ведь крутизна склона такая, что шансы тронуться нулевые — это или сожжённое сцепление, или пробуксовка колёс, или заглохший мотор. Назад тоже не сдашь, так как спускаться можно только передом и строго на передаче, а любая попытка разворота чревата переворачиванием. Технически всё это не очень сложно, особенно с учётом ширины «трассы» — нужно слушать обороты мотора, чувствовать тягу и уверенно дозировать газ. А также строить наперёд траекторию, чтобы не уткнуться в валун, не замедлиться в рытвине и не делать слишком резких манёвров.

Пристёгиваться или нет?

Но напряжение, нервы и ответственность — колоссальные. Ведь в каждой машине сидят ещё несколько человек. Обычные ремни безопасности на гражданской машине без каркаса в таких условиях не только не спасут, но и навредят. Поэтому на горном бездорожье пристёгиваться не принято — больше шансов успеть выпрыгнуть, если автомобиль потерял ход или направился не туда, куда нужно. Ещё до подъёма команда оговаривает очень строгие правила безопасности, нарушить которые — быть немедленно отстранённым от руля и педалей. На одной линии подъёма двум машинам быть запрещено; двигаться только по команде; трогаться только с ручником, как в автошколе; парковаться строго на ручнике, передаче и вывернутых от склона колёсах.

Перед штурмом подъёма главное правильно выбрать передачу с тем расчётом, чтобы не переключаться в процессе. На Патриоте в условиях Эльбруса это в основном вторая пониженная, а на Хантере лучше всегда ехать на первой, так как на второй может не хватить тяги. Да и в целом Патриот произвёл впечатление более послушного автомобиля — у него лучше эргономика, тщательнее настроены педали и руль, проще трогаться на сложном рельефе, мягче работают агрегаты. Он тяжелее Хантера, но это компенсируется лучшей отдачей мотора (150 л.с./235 Н∙м против 135/217), поэтому управлять им проще и меньше потеешь на особо сложных участках.

Но трудные задачки по геометрии Хантер щёлкает лучше Патриота. У него меньше масса, габариты и колёсная база, больше дорожный просвет. Вот только силовой обвес экспедиционной версии был бы ещё менее громоздкий — наверняка заводское решение понравится не всем опытным джиперам. На Эльбрусе подходящие для Хантера участки начинаются после высоты 3000 метров — дорога превращается в узкий круто взмывающий в небо карниз с обрывом с одной стороны и стеной горной породы с другой.

На пути встречаются крупные валуны, а грунт местами рыхлый и укрытый вязкой кашей из снега — на этих этажах Эльбруса он лежит даже в июне. Преодоление таких подъёмов требует умения ехать ходом, но с холодной головой, чтобы не расколоть камнями агрегаты под днищем. Экспедиционные версии УАЗов хоть и имеют защиту из стали, но рассудок и опыт в горах она не заменит. Последние 200 метров подъёма даются особенно тяжело — впервые за всё восхождение приходится останавливаться и буксовать, благо автомобили на подъёме теперь держат сами грязевые ловушки. Хуже всего последним машинам, перед которыми уже проскочившие успели разрыть грунт до каменно-снежно-земляного болота.

Сцепление — табу

Поэтому вершины достигают два Патриота (обычный и Экспедиция) и один Экспедиционный Хантер, а ещё один Патриот после десятка попыток штурма устроенной нашей же командой засады разворачивается и начинает спуск вниз. Движение к подножию ничуть не проще, чем в сторону вершины — приходится ювелирно контролировать скорость, чтобы внедорожник не набрал ход, когда его уже будет не остановить. При такой крутизне поверхности для этого много не надо, достаточно лишь чуть потерять бдительность.

Читайте также:  Автомобиль лада ларгус новый цена в уфе

Самое надёжное — спускаться на механическом «круиз-контроле», который представляет собой понижающую первую или вторую передачу, в зависимости от автомобиля и градуса уклона. Переключаться крайне нежелательно, так как любой выжим сцепления разбалансирует автомобиль, а также мгновенно его ускоряет. Можно и нужно параллельно держать его тормозами, но работа рычагом — только на пологих участках. Инструкторы даже требуют убрать ногу с педали сцепления, чтобы с экстренной ситуации не нажать её рефлекторно. Спуск с 3500 до стартовых 2350 требует от нас выдержки и терпения, но наградой становятся целые автомобили и экипаж, а также улыбки и рукопожатия на поляне «Азау».

Дело техники или подвиг?

Что же такое — подъём на Эльбрус на автомобиле? Технически это сложно, но не запредельно — некоторый опыт и холодная голова позволяют справиться с восхождением любому увлечённому человеку. Прежде всего это — ответственность. Горы не прощают ошибок, а их цена тут фатальна. Если что-то пойдёт не так, то лететь далеко, поэтому о плохом лучше не думать и просто выкладываться за рулём с полной отдачей и концентрацией. Здесь нет места самонадеянности (в том числе «опытной»), браваде и прочим зыбким разновидностям мотивации. Только уважение к горе, подготовка, дисциплина и чёткое понимание того, что ты делаешь.

И тогда Эльбрус (и не только — принципы восхождения едины везде) вознаградит видами с заоблачных (буквально) высот, фантастическими кадрами любимой машины на фоне соседних вершин и адреналиновым кайфом от процесса подъёма и спуска. В отличие от нас, команду Дунаева в 1974 году ждала наверху неизвестность, моторы УАЗов тогда были намного слабее, а шины — хуже, да и сама дорога суровее. Но наша экспедиция по мотивам исторического восхождения дала хорошее представление о том, что пережили первые полноприводные альпинисты Эльбруса. Уважение им.

Источник

Проект Alp

Портал про альпинизм, скалолазание, горный туризм.

Внедорожник на Эльбрусе

Эта история случилась в августе 1997 года, когда группа альпинистов поднималась на Эльбрус. Что могли увидеть восходители на горе, кроме бесконечных снежных склонов? Тяжелый внедорожник на высоте 4900 метров, ползущий вверх к вершине. Это был тот самый легендарный внедорожник с необычной альпинистской судьбой, слава которого не меркнет до сих пор в джиперской среде.

Легендарное восхождение автомобиля (Land Rover Defender-90) на одну из самых высоких вершин Европы готовилось около года. Люди сами прошли весь путь, по которому должен был проехать автомобиль, примеряя гору к машина и внедорожник к горе. Они сделали всё, чтобы совершить это практически невозможное восхождение. Нужно было учесть глубокий снег, лёд, каменистый грунт, крутые склоны, осыпи, промоины, трещины и другие сложности горного рельефа.

Конструкция внедорожника претерпела множество изменений, он был снаряжен различными техническими приспособлениями, и к старту его вес составлял 2100 кг. Ему предстояло померяться машинными силами с суровым Эльбрусом и стать своеобразным железным альпинистом.

Восхождение давалось команде тяжело: физическое и психическое перенапряжение, хроническая усталость и горная болезнь.
Страдал и внедорожник — горела силовая проводка, лопались полуоси, ломалась лебедка – крупные и небольшие поломки происходили постоянно. Эльбрус испытывал на прочность металл и людей.

Для увеличения скорости подъема автомобиля команда использовала проверенный метод водителей грузовиков — барабанами самовытаскивания. К передним колесам прикрепляли дополнительные диски, на которые наматывали трос, закрепленный впереди на страховочных трубах, вставленных в скважины во льду.

Поражаясь ремонтопригодности «Defendera», участники прямо на снегу меняли полуоси колес, редуктор рулевого управления, раздаточную коробку и сгоревшую лебедку, на которую приходилась основная нагрузка. За ночь машину заносило так, что приходилось не только откапывать ее снаружи, но и вычищать мокрый снег из воздуховодов, чтобы запустить двигатель.

44 дня длилось восхождение внедорожника и команды. 13 сентября 1997 года начался штурм последних метров, лендровер достиг высшей точки и взял высоту 5621 метр.

13 сентября в 20.00 на восточную вершину Эльбруса (5621 м) вместе с автомобилем Defender поднялись 8 человек, среди которых 5 альпинистов: Константин Брусков, Александр Коваль, Александр Копылов, Андрей Леонтьев, который заменил получившего травму Василия Елагина; два водителя профессионала: Олег Богданов и Николай Никульшин и представитель фирмы «Автодом» Сергей Бабенков.

О своих впечатлениях рассказывает капитан команды и разработчик автомобильной части проекта Олег Богданов:

«44-й день. Высота 5300 метров. Седловина между двух вершин. После двухдневной пурги, которую мы пережидали кто в палатке, кто в пещере, разъяснило. Начался финальный штурм. Это уже напоминало упорство маньяков. Каждый в этой связке с автомобилем представлял собой сгусток натянутых до предела нервов и звенящей от перенапряжения воли. И когда автомобиль перевалил через край вершины, пришла полная апатия. Мы обнимались, прыгали, но радости не было. Я понимал, что все – это высшая точка Европы и России, сделана работа, но из-за безмерной усталости на эмоции уже не хватало сил. По законам плоского мира этого не должно было случиться, но 44 дня мы жили в вертикальном мире, и по этим законам Эльбрус уступил нам.»

Этот рекорд был занесен в книгу рекордов Гиннеса.

Land Rover Defender-90 на вершине Эльбрусе, 13 сентября 1997 г.

Land Rover Defender-90 на вершине Эльбрусе, 13 сентября 1997 г. (Фото: Олег Богданов)

Целый месяц пробыл на вершине Эльбруса «железный альпинист». Только через месяц команда вернулась за ним. Но Эльбрус не простил машине такой славы, и почти сразу при спуске на высоте 5500 м лендровер разбился. Водитель не справился с управлением. Пострадавших среди участников команды не было, но машина уже не подлежала восстановлению.

О команде:

Александр Абрамов — автор идеи и разработчик альпинистской части проекта. Профессиональный альпинист, директор международного центра экспедиций «Риск», организатор и участник первого в России проекта «7 вершин», действительный член Российского Географического Общества при Академии Наук. В 2000 году руководил экспидицией на Эверест (8848 м), Китай, Тибет и команда добилась успеха, покорив эту вершину!

Олег Богданов — разработчик автомобильной части проекта. Журналист, водитель-испытатель и профессиональный автогонщик. Организатор и участник рекордно-скоростного авторейда Москва – Лиссабон (5000 км за 45 часов) и автомарафона через центр Сахары — Москва – Лагос.

Николай Никульшин – профессиональный водитель из Заполярья, он в 1989 году прошел в одиночку на УАЗе-469 от Мыса Шмидта (Чукотка) до Москвы (14000 км). В 1993 году он спас британскую автоэкспедицию Дика Кризи, направляющуюся к Берингову проливу. В экспедиции на Эльбрус с ним был и его 17-летний сын Алексей.

Александр Копылов — профессиональный спасатель, москвич. На его счету десятки спасенных людей.

Сергей Бабенков — руководитель проекта, представитель компании «Автодом».

Также в общей связке шли опытные альпинисты: Василий Елагин, Константин Брусков, Александр Коваль и Андрей Леонтьев.

Таким образом, прославленный Land Rover Defender-90, завоевавший впервые в мире высочайшую вершину Европы и попавший таким образом в знаменитую Книгу рекордов Гиннесса под рубрикой «Наиболее высокогорное восхождение в мире», отказавший по дороге вниз и снова попавший в ту же книгу, но уже в номинации «Наиболее высокогорная авария». Внедорожник так и не смогли за столько лет снять со склонов Эльбруса. До сих пор его останки покоятся грудой металла под вершиной.

Фото: Олег Богданов

Фото: Олег Богданов

Land Rover Defender-90 на Эльбрусе, 13 сентября 1997 г.

Материал подготовили: Проект ALP

Источник

На автомобиле на вершину Эльбруса. Этому подвигу сегодня исполнился 21 год

Сегодня исполнился 21 год удивительному историческому событию – восхождению автомобиля на вершину Эльбруса. 13 сентября 1997 года завершилась удивительная 43-дневная эпопея подъема Лендровера на высочайшую гору Европы. Автором идеи и её реализатором был нынешний Президент Клуба 7 Вершин Александр Абрамов. Чтобы всё понять, лучше просто посмотреть фильм. Там всё сказано. Ну не всё, но всё что надо, то сказано…

И текст старой статьи в автомобильном журнале:

История давняя, но от этого не менее удивительная, и конечно, героическая.

Автомобиль Land Rover на вершине горы Эльбрус

В 1997 году команда «Автодома» на автомобиле Land Rover Defender 90 забралась на высшую точку Европы и России Эльбрус – 5621 метр. Об истории этого рекорда рассказывает капитан команды и разработчик автомобильной части проекта Олег Богданов.

Читайте также:  Агрегаты трансмиссии автомобиля зил 131

В архитектуре настоящего рекорда всегда присутствует некая метафизика. Рекорд – это не только сверхпреодоление. Рекорд – это обязательно качественный скачок, выход в другое измерение. Это соприкосновение с иным миром. Для тех, кто по-настоящему прошел через подобное, лавры победителя, сладость пения медных труб, равно как и инсинуации завистников-уничижителей, не имеют никакого веса. Потому как все это действительно ровным счетом ничего не значит.

Перечитывая свои опубликованные и неопубликованные материалы десятилетней давности на эту тему, я понял, что многое из эмоционального окраса ушло. Хотя главное – ощущение соприкосновения – осталось. Оно живет где-то глубоко во мне, и разархивировать его не так-то просто. Но, опираясь на ранее написанное, все же попробую. Странное это было предложение. Странное и неожиданное. Хотя все важное в жизни всегда приходит неожиданно и откуда-то не оттуда.

Начало июня 1996 года. К тому времени я уже седьмой год, перепрыгивая с Аляски на Чукотку и обратно, был одержим идеей автомобильного броска через три континента. Оставалось лишь уточнить место ледовой переправы через Берингов пролив. Тут-то и свалилось на меня это предложение – забраться на Эльбрус. Забраться, естественно, на автомобиле. Не скажу, что это очень уж удивило. И не потому вовсе, что я вроде как готов с ходу ввязаться в любую автомобильную авантюру. Причина в другом: во-первых, несколько лет назад я уже так и эдак примеривался к высшей точке Африки Килиманджаро; во-вторых, на Эльбрус уже дважды заезжали на мотоциклах. Правда, очевидцы утверждают, что не заезжали, а заносили технику. Но это уже не важно. Коли попытка была, значит, в принципе возможно.

Подумал я, подумал и спрашиваю: «На чем карабкаться?» «На Land Rover», – отвечают. «А кто его доводить до ума будет?» – «Поживем – увидим». «Увидели» через несколько дней в «Автодоме» – ныне официальном дилере BMW, а в то время еще и Land Rover. «Ну что, заберемся?» –спросил меня гендиректор Андрей Костин. Спросил, а глаза у самого аж горят, так, видимо, нравилась ему эта идея.

«Может, и заберемся, – отвечаю, – посмотреть надо. Самому ножками потопать, углы промерить. » «Нет проблем, – мигом отреагировал Андрей. – Бери Discovery, поезжай хоть завтра и топай себе на здоровье. О-кей?»

Мой партнер, главный в альпинистской части проекта, Александр Абрамов (автор идеи покорения на автомобиле Эльбруса) и его жена Людмила – оба профессионалы высочайшего класса – организовали мне по пути на Кавказ ликбез по альпинизму и выдали массу страшилок (как я тогда думал) о многотрудности восхождения на Эльбрус. Слушал, ухмылялся и думал о том, что собственный опыт работы с геологами, когда за спиной рюкзак с камнями в 35 кг, а идешь по звериной тропе в тайге не один десяток километров, чего-нибудь да стоит. Да-а, ошибся я, ой как ошибся! Вертикальный мир живет по другим законам.

Асфальт заканчивается прямо у подножия Эльбруса на высоте 2200 метров. Далее нормальные люди поднимаются канатной дорогой в три этапа до высоты 3800 метров, где снег лежит круглый год. Мы же проползли весь первый этап пешком. Шесть километров по тому, что некогда считалось дорогой. Осыпи, обвалы, горные потоки превратили ее в нечто весьма относительное. И тем не менее стало ясно, что с лебедкой, на хороших шинах, с трапами и подручным материалом высота 3800 метров берется за сутки-двое. Здесь, на начальном участке, я убедился в том, что на автомобиле-альпинисте должен быть турбодизель. Турбина компенсирует разрежение, и потеря мощности не столь существенна. Discovery это продемонстрировал, когда я полез на нем в гору. Его мощности вполне хватало, в то время как бензиновые атмосферники уже задыхались.

Снег на высоте 3800 метров напитан влагой. Ехать по нему может только ратрак – специальный горный транспорт со сверхширокими гусеницами. Но это днем. Ночью снежная каша превращается в фирн – твердый, почти как лед, снег. По нему можно забираться на шипах. Где прямо так, где с лебедкой, но можно. Крутизна подъемов в среднем чуть больше, чем у эскалатора в метро. Есть взлеты и существенно круче, но они длиной метров по 100 и форсируются на лебедке.

По мере подъема мой оптимизм таял. А на отметке 4200 метров, где стояла самая высокогорная в Европе гостиница «Приют одиннадцати» (в 1998 году сгоревшая по халатности заезжих туристов), прошел тот водораздел, который заставил напрочь забыть о подъеме как о трудном, но весьма обыкновенном для профессионалов деле и впервые прибавить ко всем определениям приставку «сверх».

«Приют» напоминал рубку атомного подводного ракетоносца, заблудившегося и всплывшего среди льдов и скал Эльбруса. Здесь я окончательно осознал свою главную ошибку – сложность подъема не в его геометрии и топографии (хотя и этого не отнять), а в том, что дышать-то нечем! Каждое резкое движение – и в лучшем случае одышка. Ночью просыпаешься от одного и того же кошмара, что ты лихорадочно хватаешь ртом воздух, а его нет! На вторые сутки, правда, приходишь в норму. Но это ведь только 4200 метров, а не 5621. А с каждым метром вверх дефицит молекул кислорода отдается черными сполохами в глазах и тупой, сжимающей болью в сердце. И это не день и не два, а 20 – думал я тогда. Их же оказалось 44!

Вечером, полюбовавшись на умопомрачительной красоты закат, когда солнце ушло в Сванетию, а абрис главного кавказского хребта еще долго горел разноцветьем, мы сидели в столовой «Приюта». Я впервые без ухмылки слушал, как подчас неожиданно и драматично разворачивались сюжеты с подъемом, казалось, по несложному маршруту. Вот факты. Подъем на Эльбрус считается в альпинизме одним из легких (категория 2А), но ежегодно здесь погибают 20 – 30 человек (вдумайтесь!). Шерп Тенцинг Норгей, первый покоритель высочайшей вершины мира Эвереста (8848 м), на Эльбрус взойти не смог. Легендарный Райнхольд Месснер, побывавший на вершинах 14 восьмитысячников и зашедший на Эверест в период муссонов и без кислородного аппарата, поднялся по склону Эльбруса лишь до скал Пастухова (4800 м). Надо ради справедливости отметить, что последним двум фактам сильно способствовали радушный прием и плохая погода.

На следующий день мы дошли до скал Пастухова за 3 часа. Я утвердился во мнении, что технически подъем реален, хотя из-за возрастающей крутизны и риска сорваться (уж больно далеко скользить) психологический уровень работы усложнялся. Но и это не главное. На скалы я не зашел, а заполз. Чтобы спала с глаз черная пелена, пришлось энергично дышать несколько минут. А следом пришла усталость. Такая, что даже спуск стал каторгой. И думалось при этом только об одном: вот так – 20 дней!

Привыкнуть, говорят, можно ко всему. Кто его знает? Вот цыган приучал, приучал лошадь не есть, она привыкла и сдохла. Но это так, к слову. Через денек я оклемался от броска на скалы. Спалось уже и в «Приюте» отлично. Народ понаехал, стало веселее. Поразили немцы. Младшенькому 76 лет, старшенькому – 84! Не иначе как отряд «Эдельвейса» – экипировка тех времен, да и шрамы на лицах явно не от бритья. Встали дедули утречком и почапали себе в горку. Неужели я не смогу?

А ВЫДЕРЖАТ ЛИ ЛЮДИ?

Высота 5200 метров. Шестой час подъема на Эльбрус. Делаю шаг в полступни. Тут же глубокий вдох и резкий, как выстрел, выдох. Еще и еще. Легчает. Плавно переношу центр тяжести вперед и совершаю шаг. Теперь я ближе к вершине еще на 100 миллиметров.

И почему у меня нет турбонаддува?! Воздуха совсем мало. Экономлю не только движения, но и мысли, тупо подчинив их вялое течение ритму шага и дыхания. Взгляд, зашоренный глубоким капюшоном, упирается в пятки ведущего – Александра Абрамова. Иногда ударом ветра отбрасывает капюшон, и тогда в поле зрения врываются рериховские пейзажи с их пронзительной чистотой, светом и космической глубиной.

Траверс. Здесь маршрут идет на подъем с одновременным боковым уклоном. Боковой до 20 градусов, а подъем около 15.

Хочешь не хочешь, а мысленно представляешь, что срываешься и летишь вниз со свистом по ледяному пятну. Александр еще накануне меня «успокоил»: если, говорит, за две секунды не сумеешь заякориться палкой, то проблем не будет – остановиться уже нельзя, а любая попытка затормозить «кошками» приведет к тому, что тебя перебросит вперед и так хрястнет головой об лед, что и увидеть ты больше ничего не сможешь.

Читайте также:  Автосалоны ижевска автомобилей с пробегом адреса

Траверс закончился, мы выходим на седловину – 5300 метров. До восточной вершины 321 метр. Автомобиль, подумал я, возможно, это и выдержит. А вот выдержат ли люди?

АЛЬПИНИСТ LAND ROVER

Ставить рекорд предстояло на Land Rover Defender 90 со 113-сильным турбодизелем. Подготовкой автомобиля-альпиниста по нашему техзаданию занималась английская компания Mantec Services, расположенная в Ковентри под Бирменгемом. Там целое гнездо таких тюнинговых ателье. Они специализируются на оснащении и доводке автомобилей для различного рода экспедиций. Особого успеха они достигли в настройке машин повышенной проходимости.

Почему именно Defender 90? Ответ прост. Он выделяется среди собратьев по классу 4х4 не столько своей неказистостью, сколько тем, что он настоящий внедорожник. Его суть – не новомодный камуфляж-дизайн «под джип», а врожденная функциональность. Его стихия – каторжный труд вне дорог. Именно это нам и нужно было. Тем не менее дальнейшая настройка «дефа» потребовала довольно долгой и вдумчивой работы. Рассуждали так. Воздуха мало, значит, нужен хороший турбодизель. Перепад температур от «плюса» до «минуса» – необходим подогрев всего топливного тракта. Но, конечно, главное – лебедка. Без нее на гору и Defender 90 не заберется. На нашем установили две восьмитонные SuperWinch – спереди и сзади (для езды по траверсу). Мощная светотехника позволит работать по ночам. Что, кстати, в основном и получилось.

Каменистый грунт, лед, фирновый снег, рыхлый снег – все требует своих шин, специальных шипов и цепей, что, естественно, учитывалось при подготовке «альпиниста». Он получил жесткие блокировки межколесных дифференциалов с пневмоприводом, специальную защиту картера двигателя и трансмиссии. Мы установили средства радиосвязи, подобрали несколько комплектов покрышек, титановые цепи, для нас сконструировали и изготовили специальные накладки с шипами наподобие альпинистских «кошек», установили экспедиционный багажник для всевозможной походной утвари. Что-то было взято из арсенала Camel Trophy, остальное из собственной практики. В итоге подготовленный Defender возмужал на полтонны. Его стартовая снаряженная масса составила 2100 кг.

НЕ ХВАТАЕТ ТРАНСМИССИИ

Осенью того же года мы провели пробное восхождение. Оно и выявило слабые места автомобиля. При движении по глубокому снегу на отметке 3400 метров не выдержала нагрузок передняя трансмиссия – порвались оба привода.

Зима ушла на окончательную подготовку к штурму. В Институте имени Баумана, на кафедре колесных машин, которая занимается вездеходами, провели анализ вышедших из строя приводов, и выяснилось, что возможности двигателя по крутящему моменту почти в тридцать раз превосходят возможности трансмиссии. Было предложено несколько вариантов устранения этой проблемы. Связались с англичанами. Но производителей наши предложения совершенно не заинтересовали. Они рассуждали так: вы авантюристы, при удаче мы с вами на коне, а в случае провала – мы вас знать не знаем и ведать не ведаем, что вы там вытворяли. Удобная позиция, ничего не скажешь! И опять обратились в Mantec Services. Они смогли помочь только тем, что изготовили по нашему заданию усиленные привода и полуоси.

1 августа в 6.30 утра моросил дождь. Это хорошая примета. Его превосходительство Defender со свитой из восьми человек покинул последнюю цивилизованную гостиницу «Хижина-Логово», что на высоте 2300 метров. Здесь кончился асфальт и началось то, что когда-то, много десятилетий назад, называлось дорогой. Теперь это были каменистые осыпи, промоины и огромные валуны. И тем не менее первый этап до высоты 3500 метров нам удалось осилить без особого труда за один день. Это по высоте составляло ровно треть всей дистанции. Не скажу, что это вскружило нам голову, было просто приятно, но мы понимали, что это всего лишь эльбрусовские игры в кошки-мышки. Началось все на следующий день. На крутом каменистом взлете, где я включил все блокировки, лопнула задняя полуось, а вслед за этим сгорела лебедка. Вот тебе и хваленый SuperWinch. Говорил я, надо было ставить лебедку с гидроприводом, не послушались англичане! С их SuperWinch только в Camel Trophy играть, а не рекорды ставить.

Мы включились в работу с каким-то лихорадочно-остервенелым задором. Энергия выплескивалась через край, и поначалу все это больше напоминало игру, чем серьезную и опасную работу. Казалось, и автомобилю передалось наше состояние. Он так легко брал препятствие за препятствием, что 3 августа Defender вскарабкался еще на 300 метров по вертикали, до предпоследнего высокогорного пристанища – «Бочки» (3800 м). Здесь закончилась самая легкая часть подъема и началась зона вечных снегов. Мы перешли на ночной образ жизни. Днем, как на беду, палило солнце, и снег превращался в рыхлую мокрую кашу, ехать по которой практически невозможно. Зато ранним утром на восходе температура падала до нижней отметки и поверхность становилась твердой.

Как я ни старался беречь блокировки, но на первом же снежном участке восхождения кончилась блокировка заднего дифференциала. Это пока что не сказалось на скорости передвижения. Тем более что после оттепели, которая накрыла нас в первые дни подъема, похолодало до –5°, а это идеальные условия для подъема. Стартовав в 4 утра, машина ехала до «Приюта одиннадцати» уже без помощи лебедки. Один из самых крутых взлетов перед «Приютом» Николай Никульшин легко преодолел на третьей передаче за считаные секунды. В тот день мы отметили свою первую победу и первый рекорд – преодолена высота 4200!

На следующий день за час до рассвета –очередной этап подъема. С этого мгновения каждый наш шаг становился рекордом. Выше этой отметки никто и никогда на автомобиле не поднимался.

Начинался серьезный диалог с Эльбрусом.

Я сел за руль. Сразу после «Приюта» пришлось довольно долго повозиться, преодолевая небольшой подъем. На этой высоте уже давал о себе знать недостаток кислорода, и если автомобилю это было нипочем, то людям становилось все тяжелее. Ситуация осложнилась новой оттепелью. На нашу беду выдалось необычайно теплое лето. Снег даже под утро не прихватывало морозом, и он мерзкой кашицей расползался под колесами Defender. Но сил еще было предостаточно, и мы упорно метр за метром продвигались вперед и вверх. На некоторых участках машина шла сама, без вспомогательной оснастки, кое-где надевали на колеса цепи или специальные накладки с шипами. В особо трудных случаях пользовались лебедкой. Происходило это так. Ручным буром делали в снегу скважину. В нее вставляли специальную алюминиевую трубу-якорь, за которую и чалились. Эти трубы мы специально заготовили еще зимой, когда планировали тактику подъема. В какой-то момент лебедки не выдержали, и стало ясно, что с их помощью горы не одолеть. И тут вспомнился прием, которым я пользовался много лет назад, работая водителем в геологоразведке. На моем «газике» на ступицах передних колес были приварены специальные барабаны. Намотав на них трос и зачалив за дерево или специальный якорь, я, буксуя передними колесами, мог вытащить автомобиль из любого болота или ямы. Так и поступили: к передним колесам прикрепили еще одни штатные колесные дики. Получились барабаны. На них-то и наматывали трос, а потом, буксуя колесами, подтягивались вверх.

ПО ВЕРТИКАЛЬНОМУ ЗАКОНУ

44-й день. Высота 5300 метров. Седловина между двух вершин. После двухдневной пурги, которую мы пережидали кто в палатке, кто в пещере, разъяснило. Начался финальный штурм. Это уже напоминало упорство маньяков. Каждый в этой связке с автомобилем представлял собой сгусток натянутых до предела нервов и звенящей от перенапряжения воли. И когда автомобиль перевалил через край вершины, пришла полная апатия. Мы обнимались, прыгали, но радости не было. Я понимал, что все – это высшая точка Европы и России, сделана работа, но из-за безмерной усталости на эмоции уже не хватало сил. По законам плоского мира этого не должно было случиться, но 44 дня мы жили в вертикальном мире, и по этим законам Эльбрус уступил нам.

Автомобиль на вершине Эльбруса, что же дальше?

Николай до последней минуты, давя на тормоз, пытался остановить летящий в пропасть Land Rover. В последний момент он смог лишь сам, как капитан, покинуть «тонущий корабль». Падение на несколько сот метров, удары и перевороты не оставили «живого места» на машине. Место падения напомнило нам скорее авиакатастрофу.

Каждый день, ухватившись за цепь лучей твоих, карабкаюсь я в небо!

Каждый вечер срываюсь и падаю в пасть заката. «

На Восточную вершину Эльбруса (5621 м) 13 сентября в 20.00 вместе с автомобилем поднялись 8 человек, среди которых 5 альпинистов: Константин Брусков, Александр Коваль, Александр Копылов, Андрей Леонтьев, который заменил получившего травму Василия Елагина; два водителя профессионала: Олег Богданов и Николай Никульшин и представитель фирмы «Автодом» Сергей Бабенков.

Акция заслуженно попала в Книгу рекордов Гиннеса.

Источник

Ответы на популярные вопросы