Автомобиль ниса польша фото

Nysa 522 Dallas car Фунтик › Бортжурнал › История автомобилей Nysa

Для начало — русскоязычные варианты произношения и написания. Самое правильное — Ныса, но также встречаются и Нысса, Ниса, Нисса — это важно при создании поисковых запросов.

В начале 1952 года, в южной Польше, на фабрике по изготовлению металлической мебели, было налажено изготовление автомобильных кузовов. А только к осени 1957 года, были собраны первые автомобили серии “N57” – легкий развозной фургон, и восьмиместный автобус, получившие марку “NYSA” – название города в котором их собирали.

Их разработали на Варшавском автозаводе ФСО (FSO), создав лонжеронную раму, цельнометаллический каркасный кузов и использовав агрегаты легкового автомобиля “Варшава М20” (Warszawa) с 50-сильным двигателем, идентичного советской модели ГАЗ М-20 “Победа”. Со следующего года в городе Nysa наладили единичную сборку машин “Nysa N58”, а само предприятие было переименовано в “Завод развозных автомобилей” — “Фабрыка Самоходув Доставчых” (Fabryka Samochodow Dostawczych), сокращенно ФСД (FSD). В1959 году там началось мелкосерийное изготовление модернизированного фургона “N59F” грузоподъемностью 800 кг, санитарного автомобиля “N59S” и микроавтобуса “N59M”. На следующий год появился грузопассажирский вариант “N60T”, а через три года на серии “N63” стали использовать польский 70-сильный двигатель “S21”. Выпускавшаяся с 1964 года на конвейере первая серийная гамма “Ныса 501” получила обновленный и увеличенный кузов с более привлекательной передней облицовкой. С 1968 года серия “521” отличалась полукапотной компоновкой, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека. В 1978 году последняя серия “522” получила более вместительный кузов с увеличенной на 110 мм высотой крыши. Машины всех серий предлагались в различных исполнениях, имевших следующие индексы:

“F” — базовый фургон;
“Т” — грузопассажирский вариант;
“С” — рефрижератор;
“R” — пикап с двойной кабиной;
“М” — микро автобус;
“S” — санитарный;
“W” — военный или милицейский;
“СА” — туристический.

Выпуск начался в 1957 году на бывшей фабрике мебели в городе Ныса, в южной Польше. Первые автомобили серии «N57» выпускались в виде развозного фургона и 8-местного микроавтобуса. Разработкой модели занимался варшавский автомобильный завод ФСО (FSO), на лонжеронной раме устанавливались агрегаты автомобиля Варшава М20 (Warszawa) — копии ГАЗ-М-20 «Победа».

В 1958 году налажен выпуск серии N58, а предприятие было переименовано в «Завод развозных автомобилей» (Fabryka Samochodow Dostawczych), сокращенно FSD.

В 1960 году был налажен выпуск грузопассажирского варианта N60T, а через три года на серии N63 стали использовать польский 70-сильный верхнеклапанный двигатель S21.

Nysa 501, появившаяся в 1964 году, получила обновлённый и увеличенный кузов с более привлекательной передней облицовкой. С 1968 года начался выпуск серии «521» с кузовом полукапотной компоновки, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека.

Наибольший расцвет автомобильного завода в Нысе пришёлся на середину 1970-х годов. Неприхотливые и надёжные машины экспортировались во многие страны мира. Среди получателей были Венгрия, СССР, ФРГ, Чехословакия, Куба, Камбоджа, Вьетнам, Финляндия, Турция, Гана и т. д. По просьбе немецкого заказчика была разработана модификация с поднятой на 100 мм крышей, которая получила обозначение Nysa 522. Модель выпускалась вплоть до 1994 года в различных модификациях.

К началу 70-х годов автомобили “NYSA” представляли собой устаревшие конструкции. Тем не менее, они пользовались большим и постоянным спросом в социалистических странах, и поставлялись в CCCP. В 1978 году завод ФСД изготовил — рекордное количество машину “NYSA” — 18 000 штук. В 80-е годы к традиционному ряду автомобилей “NYSA” прибавились еще несколько модификаций со спец кузовами — для пикапов, выпускавшихся на заводе ФСО, который постепенно превратил ФСД, в кузовной филиал. А в 1996 г. оба предприятия были выкуплены южнокорейской фирмой “Дэу” (Daewoo). После этого из Варшавы в Нысу перевели производство пикапов “ФСО Трак” (Truck), которые теперь предлагаются с разнообразными кузовами, а также начали сборку легких фургонов “Ситроен С15” (Citroen).

Восьмидесятые годы и окончание производства

1980-е годы были временем резкого сокращения производства. В 1984 году производство упало до 12 049 автомобилей в год, что совсем ненамного превосходило показатель 1969 года (11 562). Несмотря на снижение интереса к машине среди потребителей, заказы на машину ещё были. В 1987 году завод произвёл 12 448 единиц, в 1988 году — 11 971 штук, в 1989 году — 11 007 штук, в 1990 году — 10 366 штук, в 1991 году — 3 658 штук, в 1992 году — 2 720 штук, в 1993 — 1 800 единиц. 3 февраля 1994 года с конвейера сошла последняя Ниса — номер 380575. В 1996 году предприятие было куплено компанией Daewoo.

Источник

Witt1654 › Блог › Ныса 521/522. Культовый микроавтобус из Польши

“Культовое авто произведенное в Польше” … Согласитесь, не звучит как то фраза. Что то в ней не так. Скорее всего, дело в названии страны, правда? Наши западные соседи особо никогда не были автомобильной нацией, что до второй мировой — во время второй Речи Посполитой, что после — в период существования ПНР.

В Европе Польша традиционно считалась своеобразной “вотчиной” ФИАТа, с тридцатых годов, когда в стране был налажен лицензионный выпуск автомобилей этой фирмы. Да и сотрудничество гордых потомков сарматов с не менее гордыми наследниками римской империи в шестидесятых-восьмидесятых годах тоже весьма интересно, и еще ждет отдельного рассказа в этом блоге.

Однако, сегодня речь пойдет о другой машине, без сомнения, самой польской из всех выпускавшихся в этой стране. В популярности в своем классе на родине этого автомобиля с ней может пожалуй сравниться лишь “Транспортер Т-1” в Германии.

История этого автомобиля началась в 1957 году, когда на бывшей мебельной фабрике в бывшем же немецком городе Нейссе было развернуто производство развозных фургонов, и впоследствии микроавтобусов. Предприятие назвали “ФСД” — Фабрика Самоходов Доставчих, что как раз и означало развозной фургон.

Первым в крупную серию пошла модификация N 59. Ее особенностью была рамная конструкция двигателя, и широкое использование проверенных узлов и агрегатов от “ФСО Варшавы-20”, самой популярной на тот момент легковой машины Польской Народной Республики. И лицензионной копии небезызвестной “Победы ГАЗ-20”. Но этот так, к слову уточнение.

Семейство Нысы N 59-601 выпускалось в период с 1959 по 1968 годы, непрерывно модернизируясь, как внешне так и внутренне. И в 1968 году на смену ему пришли новые микроавтобусы полукапотной компоновки Ныса 521.

Этот автомобиль охотно покупали как в самой Польше, так и в странах ОВД, а также в Западной Европе — Великобритании, Франции, Бельгии. Но наибольшее их количество, в 70-е годы было поставлено в союз-порядка 120 тысяч автомобилей, при годовом выпуске примерно 15-18 тысяч.

Нису ценили за плавный ход, неплохую проходимость, и грузоподьемность. Были некоторые проблемы с ремонтопригодностью, особенно при замене двигателя. Но в целом автомобиль удовлетворял предьявляемым требованиям.

На базе Нысы было построено немалое количество специальных автомобилей: они служили в полиции и в скорой помощи, были фургонами и эвакуаторами, перевозили по назначению сотни позиций грузовой номенклатуры.

Однако время брало свое. Автомобиль, в неизменном виде выпускавшийся двадцать лет устаревал, а замены — прежде всего по экономическим причинам ему не было. В конце 80-х — начале 90-х годов в Польше проходил системный кризис в экономике. кроме всего прочего, границы стали открытыми для наплыва недорогого и качественного б/у автомобилей из стран Западной Европы. На этом фоне, сокращение в десятки раз производства Нысы, из-за отсутствия иностранных заказов было неудивительно.

Последний автомобиль Ныса 522 с номером 380 575 покинул ворота сборочного цеха в феврале 1994 года. На этом история популярного польского микроавтобуса и завершилась.

Но и сейчас Ныса иногда показывается на дорогах. Многие автомобили, особенно в Польше отреставрированы ценителями и их можно увидеть на слетах любителей авторетро и даже как экспонаты автомобильных музеев.

Галерея автомобилей Ныса 521/522:

Комментарии 4

А что значит “рамная конструкция двигателя”?

Ух ты, и моя красотка засветилась )

Читайте также:  Автомобиль лада калина в тамбове цена

Недавно увидел в городе такую красоту, стоящую на приколе возле чьего-то дома. На номерах. Аж ёкнуло что-то внутри, с юности нравится мне этот добрый бусик. Вот думаю на днях прокатиться к этому месту, кто его знает, может быть он с документами и удастся сторговать за копейки… Как думаете?

Nysa появилась в 1957г, и первые назывались N57, следующиее были с другими индексами что соответствували году производства. На экспорт Ныса поставлялась не только в страны Европы. Их экспортировли больше чем в 50 стран не считая все республики СССР. В СССР Нысу было поставлено большое количество с 60-х до конца 80-х. Модификаций Ныс было намного больше чем указано. Но многие были малым тиражом или штучные заказы. По агрегатной базе Ныса, очень во многом отличалась от шасси ГАЗа взятого по лицензии. Производство закончилось по неофициальным даным из остатков машинокомплектов в 1996г. Конструкция хоть и была древней и отсталой но качество и надежность было на уровне с другими импортными авто и превосходила аналоги из СССР. Да и характеристики были вполне хорошими при такой убогой конструкции. В 70-х Нысу и Жук испытывали на полигоне НАМИ и дали этим польским автомобилям, в целом хорошую оценку.

Источник

Roma-Urraco › Блог › Капсула времени: микроавтобус Nysa 522 1982-го года с пробегом 92 км

В 70-е и 80-е годы прошлого века в Советский Союз активно поставлялись микроавтобусы и фургоны польского производства — Zuk и Nysa. В частные руки они не продавались, поэтому до наших дней уцелело крайне мало экземпляров в приличном состоянии. Тем не менее, иногда случаются удивительные находки: перед вами — практически новая Nysa 522 c пробегом всего 92 километра!

Этот экземпляр сейчас продается в Брянске за 215 тысяч рублей. Автомобиль прекрасно сохранился, если не считать небольшие дефекты кузова в районе правого переднего крыла и задней крышки багажника. В салоне сохранились даже заводские целлофановые накидки на сиденьях.

Семейство Nysa 522 с полу-капотной компоновкой начало выпускаться на заводе FSO в 1976-м году и предлагалось в различных модификациях: базовый фургон, грузопассажирский вариант, рефрижератор, пикап с двойной кабиной, десятиместный автобус, санитарный, милицейский, туристический. В данном случае, это как раз 10-местный микроавтобус 522-03.

В основе машины лежала лонжеронная рама. Кузов — цельнометаллический каркасный, а техническая начинка (агрегаты, подвеска, тормоза) была позаимствована от легкового автомобиля Warszawa M20, которая, в свою очередь, построена на базе советской ГАЗ М-20 “Победа”. Под капотом машины — 2,1-литровый двигатель М-20 мощностью 50 л.с. Коробка передач — механическая 4-ступенчатая.

Неприхотливые и надежные машины экспортировались во многие страны мира. Среди получателей были Венгрия, СССР, Румыния, ГДР, Чехословакия, Куба, Камбоджа, Вьетнам, Финляндия, Турция, Гана и т. д. Поставки осуществлялись даже в капиталистическую Западную Германию и Бельгию.

К началу семидесятых автомобили “Ныса”конструктивно устарели, вед новая 522-я модель от прежней 521 (производилась с 1968-го года) отличалась фактически только увеличенной на 110 мм высотой крыши и двухконтурным гидравлическим приводом тормозов.

Тем не менее они пользовались большим и постоянным спросом во многих социалистических странах: главным образом из-за острой нехватки авто подобного класса. В том же СССР, единственными полноценными конкурентами Nysa были микроавтобусы РАФ. В 1978-м году было изготовлено рекордное количество машин Nysa — 18200 экземпляров.

Множество польских Zuk и Nysa трудились в торговых организациях СССР. Эти микроавтобусы и фургоны часто фигурируют и в отечественных кинофильмах тех лет.

80-е годы были временем резкого сокращения производства Nysa. В 1984-м году тираж упал до 12049 автомобилей в год. В 1987-м году завод произвел 12448 единиц, в 1988 году — 11971, в 1989 году — 11007, в 1990 году — 10366, в 1991 году — 3658, в 1992 году — 2720, а в 1993 — только 1800 штук.

Последняя Nysa 522 сошла с конвейера автозавода FSO 3 февраля 1994-го года, а всего было выпущено 380575 автомобилей этой марки:

Также рекомендую к прочтению рассказ из трех частей о найденной и купленной нами “Капсуле времени” ВАЗ-21063 1991-го года с пробегом 1507 км (часть 1, часть 2, часть 3), запись о новом мотоцикле Иж Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке и “Запорожце” ЗАЗ-968М 1984-го года с пробегом 4536 км. Про Subaru Legacy 1998-го года с пробегом 23357 км можно почитать здесь, а холостая поездка за “новым” РАФ-2203 описана тут. Ну и на десерт — самая популярная статья о замурованной за стеной Toyota Mark II 1984-го года выпуска с пробегом 84700 км.

Комментарии 185

машина детства… у меня отец работал главным инженером завода и у него в пользовании Ниса была. Я на ней пацаненком первые свои километры по полям проехал. Вроде как вчера

Почему фото моторного отсека не выложил?(((

Почему они не летали, как нынешние каунти и газели?

“”Нюська” самый красивый микроавтобус в СССР

У нас, в конце 90-х, когда только появлялись маршрутки, такие микроавтобусы по некоторым маршрутам бегали.

Движок на Нысе имеет мощность 70л.с. И он не от Победы, а сделан по лицензии и с изменениями на базе движка М-20. У него верхнеклапанная головка. И он с движком от М-20 похож только блоком. Вся поршневая и навесное полность взаимозаменяемые. Хотя первоначальная версия польского варианта движка от Варшавы имел также мощность 55л.с и идентичную конструкцию с движком М-20. Кпп-4 ст на Нысу ставили с конца 80-х. А в 82г на таких авто Кпп была только 3-х ст. Подрулевая часть (кожух ) стоит самодельный от другого авто. Замок зажигания также от другого авто. А спидометр с разметкой на 120/км начали ставить также с конца 80-х. В 82г спидометры стояли с разметкой 140/км. Так что эта Ныса уже не есть 100% оригиналом. И говорить что этот пробег оригинальный, очень спорно!

Верно заметил, добавлю только, что кпп была от газ-21 трехступка, а не победовская и передняя подвеска так же от газ-21, но усиленная (верхние рычаги и пружины).

А есть контакт продавца? Может еще не продан. Я себе Т3 хотел, а может такой взять )))

Источник

Nysa. Забытая польская легенда, “Нюська”

Ныса. Один из старейших городов Европы с богатой на драматические события историей, в нашу эпоху он находится в составе Польши. Тут я «Европу не открою», как говориться, не для кого. А вот то, что несколько десятилетий назад существовал одноименный польский микроавтобус, наверняка многих удивит. Старшее поколение его еще конечно помнит, а те люди, чей возраст сейчас до тридцати, или чуть больше, жители мегаполисов, возможно даже ни разу в жизни эту машину не видели.

История этого автомобиля, дизайн которого я не могу назвать иначе, чем винтажный, началась … на мебельной фабрике. Фабрика производила мебель со второй половины 40-х годов, а в пятидесятых польские власти задумались о том, что стране нужен небольшой развозной фургон. Так и стала мебельная фабрика выпускать фургоны, перепрофилировавшись в автозавод.

Вскоре появился и восьмиместный микроавтобус на базе этого фургона, N59.

Через год завод обретает своё постоянное название «Fabryka Samochodów Dostawczych», (Фабрика развозных автомобилей), а в 1960-м вышла обновлённая версия с верхнеклапанным 70-сильным двигателем С-21. Внешность особо не изменилась, хотя небольшие различия между N57, N58, N59 (микроавтобус), N60 и N63 были. Популярность этих машин росла, в том числе и за границей.

Параллельно с «Нысой» в Польше выпускался еще один развозной фургон Żuk, объемы производства которого вскоре стали закрывать большую часть потребности рынка в фургонах, а востребованность Нысы росла в грузопассажирской и пассажирской модификации, но возможности для дальнейшей модернизации были исчерпаны.

В 1964 году выходит Nysa 501. Это был микроавтобус с новым кузовом, и рядом технических усовершенствований. Двигатель остался тот же, изменения коснулись в основном ходовой части и систем управления, в основном тормозов.

Машины экспортируются уже в ряд капиталистических стран Европы, в Германию в частности, а так же в страны Азии и Африки. На экспорт шла 1/5 часть изготовленных машин, а кинопрокатная версия «Kinowoz», предназначенная для демонстрации кинофильмов в кинотеатрах под открытым небом была особо любима польской молодёжью.

Nysa 501 поставляются и в СССР, на старых фото бывает, встречаются эти микроавтобусы, хоть и нечасто.

Но настоящим звёздным часом для FSD стал выпуск 521 модели. Новый кузов полукапотной компоновки, с широким панорамным ветровым стеклом придавал выглядел как-то по особенному стильно.

Читайте также:  Автосалон рено во владимире новые автомобили цены

Вскоре, по просьбе германских заказчиков, польский производитель поднимет высоту крыши на 10 сантиметров, модель получит индекс «522» и именно в таком виде запомнится нам, всем, кто хоть раз видел этот польский микроавтобус своими глазами на дороге, а не на фото. Эта модель выпускалась с 1968 по 1994 год.

Неприхотливый, простой польский микроавтобус уверенно продолжает завоёвывать мир, рынки сбыта расширяются, на экспорт идёт уже половина от всего объема изготовленных машин. В 1976 году с конвейера завода сходит 100 000-й автомобиль, при этом производитель учитывает пожелания заказчиков, даже если они заказывают небольшие партии машин, и даже в случае единичных заказов. Такой подход порождает неимоверное множество различных модификаций. Вот, например, Nysa 522 в варианте кемпера.

Чего только не выпускали на базе 522-й модели, и машины для перевоки лошадей на ипподромы, и бронированные инкассаторские фургоны по заказу банков, для перевозки небольшой мебели, для перевозки молочных продуктов, варианты с улучшенной отделкой по заказу руководства страны, почтовые и пожарные машины, и даже фургон для перевозки радиактивных материалов.

Машина массово поставляется в СССР, где пользуется заслуженной популярностью. Машина была простой и понятной, очень схожей с подвеской «Волги». Двигатель переваривал бензин сомнительного качества и был неприхотлив к качеству масла. К тому же, машина была очень экономична, расход топлива на «Нысе» с хорошо отрегулированным двигателем был сравним с расходом на обычной «Волге» и не превышал 15 литров на 100 км.

В 70-х доля экспорта Nysa 522 различных модификаций переваливает за 70% от объема производства. Это было поистине «золотое» время для завода.

К середине 80-х спрос на машину падает, время берет своё, Nysa 522 постигает участь машин, остановившихся во времени – она морально устаревает, да и по техническим параметрам европейские микроавтобусы её уже обходят. Из-за кризиса в стране подготовить новую машину завод не может. К концу 80-х спрос падает ниже всех критических отметок, а последующий распад СССР лишает польский завод последнего, по сути, массового заказчика.

Производство 522-й модели продержалось до 1994 года, хотя последние 3 года производством назвать это было сложно, машину скорее собирали под редкие заказы, из имеющихся комплектующих.

В наши дни эта машина, хоть и редко, но встречается еще на дорогах, в глубинке. Я такую наблюдал 3 месяца назад, она была в довольно добром состоянии. Видно было, что владелец следит за ней, хоть и коллекционным экземпляром ту машину назвать было сложно. Если когда-то мне самому удастся стать владельцем Nysa 522, я переоборудую её под автокофейню. Очень уж хорош её винтажный, не старый, а именно винтажный внешний вид, очень она мне нравится.

Источник

Самоход доставчий: тест-драйв Nysa 522М

Помните песенку про волшебника, который прилетит на голубом вертолёте и подарит пятьсот эскимо? Я её сразу вспомнил, как только увидел эту некогда голубую (а может, синюю) Нысу. Тут и мороженое есть, и почти волшебник – если человек раздаёт мороженое, он, наверное, настоящий волшебник? Впрочем, это последняя точка соприкосновения песни и прозы жизни. Nysa – далеко не вертолёт. Уже чешутся руки побыстрее сесть за руль и дать газу, но чуточку терпения: сначала – теоретическая подготовка.

С «Победой» из «Варшавы» до Нысы

И так, Ныса – это в первую очередь город на юге Польши, а уж потом – симпатичный фургон из детства и юношества. До поры до времени этот город был известен, наверное, только в Польше: там на одной из фабрик выпускали мебель. Но ещё в 1951 году партия решила, что мебели у народа уже достаточно, а вот небольших грузовиков в стране не хватает. И своим волевым решением перепрофилировало предприятие, после чего оно занялось производством автомобилей и даже получило соответствующее название: Fabryka Samochodów Dostawczych (оно же – FSD), что переводится как «завод развозных автомобилей».

Как это было принято в социалистических странах, заводчанам предложили не начинать разработку новой машины «с нуля», а построить что-то новое на базе чего-то старого. Тем более что такая база уже была приобретена: завод FSO с 1951 года выпускал нашу модернизированную Победу ГАЗ-М-20 под новым именем «Warszawa» («Варшава»). Кстати, разработку лёгкого грузовика тоже передали предприятию FSO, которому пришлось заниматься этим делом одновременно с налаживанием выпуска Побед и их глубокой модернизацией.

Прошло долгих восемь лет, и с конвейера нового FSD вышел первый автомобиль, который получил имя города, в котором был построен – Ныса. Это была модель N50, построенная на лонжеронной раме с использованием агрегатов от Варшавы. Я специально говорю «Варшавы», а не «Победы», чтобы в дальнейшем не повторять довольно распространённую ошибку: мол, Ныса – это Победа в другом кузове. Как РАФ и ГАЗ-24.

Формально такое мнение имеет право на существование: цепочка Победа–Варшава–Ныса существует. Но не стоит забывать, что польская копия М-20 – это не совсем Победа. Например, уже в 1962 году Warszawa-202 получила свой мотор S-21, развивающий 70 л. с. Двигатель Победы ГАЗ-М1 располагал 50 «лошадками», а после модернизации – 52. Даже при попытке ставить этот агрегат на ГАЗ-21 из него после расточки смогли выжать только 65 л. с., что производителям из Польши (да и не только им) казалось слишком скромным достижением.

Как бы там ни было, первые Нысы действительно имели много общего с Победами. И даже с течением времени кое-что от советского автомобиля можно было встретить в польском фургоне, но считать, что Ныса практически полностью повторяет М-20, было бы не совсем правильно.

В 1968 году появилась модель «521». Она отличается от нашего автомобиля только высотой крыши, которая у «521-й» была на 10 см ниже. Эти Нысы выпускались в разных модификациях, в числе которых были и микроавтобусы, и грузовые фургоны, и изотермические фургоны, и грузопассажирская версия.

Окончательно производство Ныса-522 завершилось только в 1994 году. За 26 лет было выпущено почти 400 тысяч автомобилей, что, конечно, рекорда не поставило, но некоторую популярность марке обеспечило.

Прежде чем перейти к технической начинке и поездке, скажем пару слов о том, откуда взялся наш автомобиль и почему он одновременно не в оригинальном, но приемлемом состоянии.

Из Ростова с любовью

Существует стойкое мнение, что покупатели Ныс в любом случае носят в бумажнике фотографию Фольксвагена Т1 или Т2, иногда достают её, плачут и прячут обратно. Думается, это нехороший стереотип. В мире есть любители не только Т1, но и Ныс, и даже Баркасов. Но всем им машин уже не хватает, поэтому иногда приходится идти на компромиссы.

Найти Нысу сегодня – задача не из лёгких, тем более в Санкт-Петербурге, климат которого заставляет любить одновременно творчество Бродского и группы «Сплин» и ржаветь автомобили со слышимым треском. Эту Нысу её нынешний владелец Оскар искал достаточно долго, не менее месяца. Может быть, нашёл бы быстрее, но такой цели у него не было, поиск шёл в расслабленном режиме. И машина наконец-то нашлась, правда, в Ростове. Что ж, Ростов – так Ростов.

Во время покупки Оскар с товарищем решили поторговаться (и это правильно, без этого процесса и рынок – не рынок). Но хозяин автомобиля дал понять, что желающих приобрести Нысу много, поэтому пришлось брать за требуемую им сумму. Друзьям сказали, что машину можно гнать в Питер своим ходом. Но даже молодость (со свойственными ей оптимизмом и авантюризмом) на это безумие не пошла. Машина была погружена на прицеп и доставлена в Петербург.

К сожалению, она не в самом идеальном состоянии. С 1983 года утекло слишком много времени и бензина. Да и новым хозяевам она попала в руки не так давно, этим летом. И придётся признать, что машина не совсем в стоковом состоянии, двигатель и КПП тут от ГАЗ-24. Но не будем раздувать огонь святой инквизиции: такой своп – вещь вполне обычная. Мотор этот всё же мощнее, да и с запчастями проблем нет. И вместо родной трёхступенчатой коробки четыре передачи от Волги смотрятся намного лучше.

Честно говоря, от этого всего попахивает беспощадным и традиционно глупым российским тюнингом, но Нысу в оригинальном состоянии сейчас найти уже почти невозможно (если кто знает владельцев такой, напишите в редакцию, – прим. ред.), зато вот именно в таком виде они встречаются ещё довольно часто. Да и использовать машину в качестве рабочего фургона в таком виде намного удобнее. Кстати, об использовании.

Читайте также:  Автомобиль на базе бтр

Жители и гости Петербурга могут видеть эту машину на Невском проспекте, как раз там лучше всего продавать мороженое, которое готовят сразу в фургоне. Вот только не ясно, что будет с фургоном, когда кончится сезон мороженого. Может, продавать кофе?

Теперь, выяснив, где владелец нашёл свою Нысу, можно познакомиться с машиной поближе. Начнём, разумеется, с технических подробностей и цифр.

Про морду и рессоры

Все предыдущие Нысы не имели полукапота, на «521-й» он появился впервые. Сделали это для более удобного доступа к агрегату. Проверим.

Основную часть операций по обслуживанию и даже ремонту проще проводить из кабины – здесь доступ неплохой. Поэтому открываем кожух и смотрим на мотор ГАЗ-24. Впрочем, о нём мы уже говорили, поэтому напомним только основные характеристики. Это бензиновый четырёхцилиндровый агрегат, развивающий 95 л. с., объёмом 2,45 л. На этом разговор об этом моторе закончим.

И еще пару слов стоит сказать об оригинальном польском двигателе S-21. Этот мотор отличало от «победовского» М-20 в первую очередь то, что он был верхнеклапанным. Привод клапанов осуществлялся с помощью распредвала, толкателей, штанг и коромысел. Блок двигателя – чугунный, гильзы стояли «сухого» типа. Карбюраторы с завода могли стоять разные: либо Jikov 40 SOP, либо Weber 34S2B1 (просто интересная информация: буква S в названии карбюратора Jikov означает, что карбюратор с падающим потоком, O – есть экономайзер, P – есть ускорительный насос. 40 – диаметр смесительной камеры в миллиметрах). Объём мотора составлял 2,12 л, степень сжатия – 7,5. Максимальная мощность достигалась при 4 000 оборотах, причём пиковый крутящий момент для того времени не так уж плох – 150 Нм.

Если вдруг надумаете покупать Нысу, будьте готовы к тому, что она уже будет с мотором от какой-нибудь Волги, а «родной» агрегат вы увидите внутри грузового отсека фургона в виде бонуса. Таких предложений много.

Уж если начали про Волгу, то постараемся с ней побыстрее закончить. Итак, коробка передач. Оригинальная – трёхступенчатая, вторая и третья передачи синхронизированы. Даже с «родным» мотором трёх передач не всегда хватает, хотя со всеми оригинальными агрегатами максимальная скорость автомобиля по паспорту достигает 95 км/ч.

Теперь осмотрим машину снаружи.

Как я уже говорил, небольшой капот нужен для более удобного обслуживания ДВС. Мы мотор смотрели изнутри, попробуем открыть крышку капота. Для этого нам понадобится отвёртка: крышка запирается простым болтом. Отвёртки нет, зато 50-копеечная монетка есть. Откручиваем ей (собственно, как раз с её помощью обычно и обеспечивается доступ к мотору нашей Нысы).

Немного помучившись, откидываем крышку (как на старом Саабе, сначала на себя, а только потом – вверх) и… видим радиатор. До двигателя отсюда вряд ли удастся добраться. Зато если открыть и капот, и кожух в салоне, то получается не совсем так уж плохо, хотя, конечно, бывают компоновки и поудобнее. Посмотрев на радиатор и отметив отсутствие одного из ремней генератора (они на Волге были двойными), закрываем капот и закручиваем болт – больше тут смотреть нечего.

Кстати, не надо удивляться не самому блестящему внешнему виду фургона. Машина куплена не так давно, реставрацию она не проходила, но сохранилась в целом неплохо – спасибо южному климату. Хотя, конечно, есть у неё и проблемы.

При повороте руля сразу стали слышны характерные звуки. Встаём перед Нысой на колени и смотрим переднюю подвеску. Она здесь независимая, рычажная, с традиционными пружинами и привычными амортизаторами. Но нас интересуют рулевые тяги. Даже подёргав их одной рукой, можно безошибочно определить крайний износ наконечников тяг. Штука, вообще-то, опасная, но что есть – то есть. Механизмы рулевого управления и так сильно вынесены вперёд – в случае фронтального удара и рулевой редуктор, и тяги примут на себя первый контакт с препятствием. Но не будем о грустном, этой машине должно повезти.

Грузовой фургон имел сдвижную боковую дверь, но наш автомобиль в молодости был микроавтобусом, поэтому у него такой двери нет. Зато теперь внутри он имеет маленький цех для приготовления мороженого. А вот нашлёпка на задней двери – наследие тяжёлого прошлого: один из предыдущих хозяев возил на Нысе трубы, а так как они в неё целиком не влезали, он «модернизировал» автобус. От комментариев, пожалуй, воздержусь.

И ещё раз принимаем упор лёжа, теперь для того, чтобы рассмотреть что-нибудь в задней подвеске. Она – зависимая, рессорная, но тут одной рукой диагностику не проведёшь. Да и не для этого я ехал на встречу с Нысой: пора садиться за руль.

Быстрее мысли

Нет ничего быстрее мысли. Строго говоря, скорости света. Но в Нысе скорости надо измерять именно в мыслях. Но начнём по порядку.

Забираюсь в фургон осторожно: подножки уже здорово проржавели, и я немного опасаюсь за их целостность под действием моего веса. Но они переживают нагрузку весьма спокойно, и я усаживаюсь в кресло. Эх, кресла тоже «неродные». Удобные, но чуждые социалистическому духу Нысы. Ладно, хотя бы сидеть удобно.

Рассматриваем приборную панель и органы управления. Скромно, просто: интуитивно-понятный интерфейс в стиле 1970-х. Ничего выдающегося здесь нет, кроме, пожалуй, рычага коробки передач. Он появляется из пола чуть сзади, но сильно эта эргономическая тонкость не напрягает. Запускаем двигатель.

Разумеется, в кабине почти сразу появляется запах детства, гаража и папиного Москвича. Ну, если патрубок вентиляции картера выведен практически в салон, другого ожидать и не следовало. Если честно, запусти я двигатель и не почувствуй носом его работы – разочаровался бы. Такая машина должна, просто обязана иметь запах.

Сейчас предстоит отъехать назад, поэтому глядим в зеркала. Когда я смотрел на них снаружи, чувствовал некоторые опасения, что ничего в них не увижу. Нет, ошибался, обзор очень даже неплох. Про обзор в лобовое стекло вообще молчу: тут вообще аквариум. Но пока смотрим в зеркала, выжимаем сцепление и включаем заднюю передачу.

Кажется, после замены наконечников рулевых тяг придётся разбираться со сцеплением. Но пока оно работает, рычаг вправо и назад, очень тихо отпускаем педаль, чуть поддаём газу и трогаемся. Нормально, не дёрнул, не заглох, но педаль сцепления была первой, что опередила мою мысль. Ход маленький, да и цилиндры гидравлического привода, по-моему, чувствуют себя ненамного лучше белого медведя в оттепель. Потихоньку привыкаю к этой педали (даже сквозь подошву ботинка она своим ребром каждый раз врезается мне в ступню), переключения в целом чёткие. Разгоняется Ныса быстро (а как иначе, с «волговским»-то мотором!), да и крутить двигатель не приходится. Почти сразу включаем вторую и третью передачи. Едем.

У руля есть приличный люфт, но чрезмерных усилий для его поворота прилагать не приходится. А уж что касается манёвренности – так это просто прекрасно. Габариты фургона не слишком велики (4 500 х 2 120 х 2 160), а база так вообще всего 2 700 мм. Очень легко пролезть и между припаркованными машинами, и въехать в тесный дворик. Но мы же помним, что этот автомобиль быстрее мысли, поэтому прежде чем подумать о необходимости тормозить, следует уже нажать на педаль тормоза. Желательно – дважды, потому что с первого раза они ленивы, как охранник в супермаркете. Вакуумный усилитель тормозов тут есть, но он не самый работящий агрегат этого автомобиля.

Одним словом, соображать за рулём Нысы надо быстро, иначе ни остановиться не успеешь, ни перестроиться вовремя. Спасают только толерантность и вежливость многих петербургских водителей.

Конечно, всё это – дело времени и привычки, а удовольствие от вождения Нысы есть в любом случае. Извращённое такое, нелогичное, с признаками мазохизма. Но оно гораздо больше, чем от вождения любого бюджетного автомобиля В-класса: тут себя чувствуешь не таким, как все. Только непонятно, сколько это ощущение продлится, вдруг старенький фургон закапризничает и встанет прямо на дороге?

Один раз такое уже случалось: двигатель заглушили, а вот аккумулятора для последующего пуска уже не хватило. Что ж, бывает.

Больше таких сюрпризов пока не было. И надеемся, что и не будет, а стоять Ныса станет только в одном случае: пока её хозяин раздаёт из фургона мороженое. Радостью-то делиться надо!

Источник

Ответы на популярные вопросы