Автомобиль ниссан сентра видео

Отмечаем центр жизни посредством седана Nissan Sentra

Новинкой Sentra является только для России — на дорогах Азии, Африки, Америки, Японии и Австралии седан седьмого поколения (индекс B17) уже успел примелькаться под именами Sylphy и Pulsar. Запоздалое прибытие новых моделей в нашу страну компания Nissan, похоже, сделала традицией: до нас Sentra добралась лишь через два года после премьеры, точно так же как «четвёртый» Pathfinder.

Испанский хайвей сузился в нашу сторону до двух полос. В правом ряду ползут фуры, в левом с разрешённой скоростью 120 км/ч, а то и быстрее, несутся все остальные. Седан Nissan Sentra под моим управлением то и дело цепляет колёсами рельефную, как стиральная доска, разметку, отделяющую полосу от устрашающего отбойника. «Смотрите-ка, наш Костя тоже не умеет ехать прямо!» — усмехается коллега, только что уступивший руль. Хихикает понимающе: товарищ «тоже не умеет». Мне не до смеха. Автомобиль ежесекундно теряет траекторию, не держит прямую. Ещё и ветер сильный принялся сдувать машину… К Сентре на тот момент уже набралось несколько вопросов, а теперь выяснилось, что на хайвее в ней слегка небезопасно. Напряжённо подруливая, думаю о рекламном девизе модели — «В центре жизни». Между отбойником и фурами я и впрямь посередине. Но что это за жизнь-то такая?

Делюсь пережитым со старожилом автожурналистки. Он взвивается. «А где ты в Москве будешь ехать 120 км/ч? А?» — «Ну, на обгонах надо, мне кажется…» — «А ты не обгоняй! Ехай себе и ехай, не та машина!» — «Так я всего лишь хотел…» — «Не надо. Что и кому ты хочешь доказать? Пенсионерский автомобиль! Не едет он, хоть убейся. Ну вот тебе, Костян, сколько лет?» Со старшим коллегой трудно спорить. Мне сорок, ему сто. И тут понял — я в центре жизни! Кризис среднего возраста позади, примерно столько же, надеюсь, протяну. Центр моей жизни — здесь и сейчас. Центр в Сентре. С этого момента я посмотрел на седан с других позиций, успокоился и накинул на плечи шкуру потенциального владельца. Что если я — чопорный приверженец японского автопрома, чинный глава семейства, который, бряцая ключами от Альмеры, засматривается на Теану, но пока не может себе её позволить?

Читателям, с интересом ждущим Сентру, я должен признаться, что поездил не на том и не там. Выбора не было: на дорогах Каталонии, о которых России мечтать и мечтать, нам предложили опробовать только машины в максимальной комплектации Tekna за 914 тысяч рублей (ей прогнозируют лишь 10% от всего спроса). Наибольшую популярность прочат модификации Elegance с несколькими «уровнями сложности» (от 739 000 до 773 800 рублей). В ней можно сделать выбор в пользу пятиступенчатой «механики». А в нашем автомобиле, увы, вариатор. Он не даёт раскрыться безальтернативной для Сентры бензиновой «четвёрке» 1.6 (117 л.с., 158 Н•м), а движок совершенно обоснованно выражает своё недовольство. При выжатом акселераторе мотор исступлённо визжит, подвиснув на высоких оборотах: в «Драйве» на 4000 об/мин, в режиме L — на шести тысячах. И ладно, если бы Sentra при этом резво разгонялась. Какой там!

Правильный способ раскочегарить Сентру — невесомые нажатия на газ, тогда и заслуженный мотор (см. врезку «Техника») в ответ на доброе отношение умиротворённо даёт набрать нужную скорость. В салоне теперь тихо, шум ветра и шин едва-едва слышен. Звукоизоляция удалась. Отмечаю достойную плавность хода, но понимаю, что в Испании нет плохих дорог, а на хороших все хороши. Мягкая подвеска ровняет с землёй и крупняк, и мелочь — будто на надувном матрасе плывёшь, но в поворотах эта её мягкость оборачивается порядочными кренами. Значит, и смена курса должна происходить размеренно. На движения рулём седан реагирует с ленцой: штурвал уже повернулся, а колёса ещё нет. И в каком они положении, колёса эти, иной раз приходится догадываться, ведь «ноль» нечёткий. В общем, Nissan Sentra — это неторопливое перемещение. Как говорится, кто понял жизнь, тот не спешит. Вот наиболее подходящий девиз для этой модели.

Кнопка стартера называется i-Key. Современно. Пусть тогда задняя подвеска зовётся не балкой, а iOS — инновационная ось. А передняя подвеска будет не McPherson, а MacPro, к примеру. Кстати, один из материалов отделки именовали «карбоном» — в ногу со временем. Но если i-Key подсвечивается красным, то клавиши стеклоподъёмников — без огонька, и автоматический режим есть только у водительского окна. К обзорности претензий не было бы, но в повороте массивные передние стойки могут спрятать чью-то невинную душу. Ещё раз говорю себе — не спеши, а то успеешь.

Ох, на пробочных скоростях руль то и дело нагружается невесть откуда взявшимися вибрациями, и с электроусилителем намудрили (о не совсем адекватных реакциях говорилось выше). Жаль, ведь сама баранка приятна глазу и рукам, настраивается по высоте и вылету, для управления «круизом» и мультимедиа на ней предусмотрены удобные качающиеся клавиши (аналогичной штучкой, кстати, с передней панели открывается багажник). Кнопки системы Nissan Connect 2.0 «качелям» проигрывают — это такие твёрдые нажималки, не прогибающиеся под пальцем. Отклик Коннекта на команды, тем не менее, живой: тут тебе и интеграция со смартфоном, и камера заднего вида, и навигация, которая быстро находит цель, не заставляя блуждать вокруг да около. Она ошиблась и завела под «кирпич» единожды, но то испанцы виноваты, изменили схему движения по проулку буквально на днях.

Продавать «почти Теану» у нас начнут в ноябре. Начнут ли покупать? Кризис среднего возраста у целевого потребителя миновал, но тяжкое состояние автомобильного рынка России, упавшего за последние девять месяцев на 13%, никуда не делось. Маркетологи Ниссана уповают на репутацию марки в C-классе и большую базу лояльных клиентов, для которых определяющими факторами являются дизайн экстерьера (34%), цена (20%), соотношение цены и качества (15%), реноме бренда (14%), надёжность (13%), динамика (8%). Менее всего их волнует, что Sentra — новая модель (2%), её расход топлива и производство в Ижевске (по 4%), оснащение, простор салона, дизайн интерьера (по 5%). Ниссановцы убеждены, что главные нужды потребителя Сентры — самоутверждение и пресловутый статус, комфорт для семьи, прогрессивные технологии. Говорят, Тииду вон брал народ (2012 год — 14 170 проданных машин, 2013-й — 11 202 автомобиля), значит, и на её преемницу покупатель найдётся.

Nissan делает основную ставку на внешность Сентры: «солидный и динамичный дизайн», «яркий и индивидуальный стиль». Ну не знаю. Зажмуришься и не вспомнишь, как выглядит этот автомобиль. Остаётся лишь расплывчатый образ некоего Ниссана. Просто машины. И если вдуматься, никаких новых идей Sentra с собой не несёт. Но, быть может, старая песня о седане для вальяжных вояжей, с просторным салоном и большим багажником, ещё на слуху?

Коллеги-журналисты, с которыми я обсуждал Сентру, в грядущую популярность седана верить отказались — не понравился он им. Впрочем, данный факт может ничего не значить. Известны случаи, когда вопреки негативной прессе россияне всё равно несли деньги в автосалоны… Да только как представишь себе сегодняшний сегмент C (этих бульдогов под ковром), как начнёшь сравнивать ценники, комплектации, и голова идёт кругом. А в центре этого круга не Sentra — пустота.

Паспортные данные

Nissan Sentra 1.6 CVT Tekna
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4625
Ширина, мм 1760
Высота, мм 1495
Колёсная база, мм 2700
Колея передняя/задняя, мм 1529/1529
Снаряжённая масса, кг 1267
Объём багажника, л 511
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 117/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 158/4000
Трансмиссия
Коробка передач вариатор
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/50 R17
Дорожный просвет, мм 155
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 184
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,1
— загородный цикл 5,4
— смешанный цикл 6,4
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 52
Топливо АИ-95

Техника

Безопасность

История

За кадром

Источник

Покупаем Nissan Sentra: за себя и за того парня

Sentra_BCN_exterior_001

А могла бы быть «Тиидой»

Сделать седан попроще, чем Teana, но с более демократичным ценником — идея не новая. Эту карту попытались разыграть с «Алмерой». Однако сильно напоминающая внутри Logan машина роль барского седана не потянула. Sentra — совсем другой коленкор. Даром что у нас этот автомобиль был прежде не известен. На самом деле он существует уже… аж в седьмом поколении.

Что это за зверь? Впервые имя Sentra присвоили седану Sunny для экспорта на рынки Бразилии, Чили, а затем и США. Случилось это в 1982 году. В последующие 30 лет по эволюции «Сентры» можно проследить развитие всей фирмы Nissan. В зависимости от рынка у машины были разные имена (Tsuru, Pulsar, Sylphy), неизменным оставалось одно — этот компактный добротный автомобиль гольф-класса бойко делал японцам кассу.

Вот и нынешняя Sentra, хотя и дебютировала в Китае еще три года назад, предстает вполне современной и готова играть роль «почти Теаны». С осени прошлого года машину собирают в Ижевске. Умопомрачительными рыночными успехами в России модель пока похвастать не может. Однако, судя по итогам рекордного по продажам декабря прошлого года, Sentra расходится примерно в тех же количествах, что и старшая сестрица.

JL-5607

Какой выбор?

Однако уже один вид салона способен ввергнуть в уныние. Первое, что бросается в глаза, — это огромная пластиковая заглушка вместо магнитолы на центральной консоли. Под ней прописан блок вентиляции родом из прошлого столетия — с ползунковым механизмом забора воздуха и архаичными рукоятками. Интересно, что у «Сентры» для США и Китая есть кондиционер с более благородным фасадом. Нам такой, увы, не положен. И самое печальное, что все это снабжено далеким от какого-либо демпинга ценником в 858 000 руб.

Единственное, чем вы можете оживить такую машину, это выбором одного из семи цветов. Мотор же доступен только бензиновый 1,6 л (117 л.с.), наиболее известный по «Джуку» и прежнему «Кашкаю». Не позволяет Welсome получить и АКП.

Собственно, если нужен «автомат», придется раскошелиться на вторую версию Comfort. В его роли выступает вариатор. Стоит CVT недорого — 35 тыс. руб. Большинство архаичных АКП дороже. А вот сама по себе версия Comfort ничего, кроме магнитолы, не предлагает, просят же за нее 20 000 руб. Дороговато, согласитесь, за «музыку».

Sentra_BCN_interior_059

Если «Сентру» вы покупаете на роль машины семейной, то рассматривать ее надо с версии Elegance. В сравнении с Comfort доплата составит 40 000 руб., но эта игра стоит свеч. Двухзонный климат-контроль не будет хаотично веять холодом и преобразит центральную консоль. Магнитола получит пару лишних твитеров, а колеса — красивую легкосплавную обувь. Подлокотник дивана, карманы в дверях, противотуманные фары — все это тоже блага не лишние. Наконец, благодаря паре боковых эйрбэгов вы вправе рассчитывать на лучшую пассивную безопасность. Автомобиль, как видите, получается вполне самодостаточным.

Жаль, такая оптимальная версия стоит 953 тыс. руб. Пару месяцев назад за схожие деньги продавали хорошую машину среднего класса. Да и до «Теаны» было совсем недалеко. Увы, все это в прошлом. Впрочем, высокий ценник — еще не приговор. У дилеров пока остались «Сентры» 2014 года выпуска. При такой удаче та же модификация обойдется в 827 тыс. руб. Elеgance Plus интересна, прежде всего, системой доступа без ключа. Стоит удовольствие 20 тыс. руб. Connect в дополнение к той же версии предусматривает наличие навигации и камеры заднего вида (+ 40 тысяч). И наконец, венчает гамму Tekna. Это выбор тех, кому нужны ксенон, кожа и тонировка.

Cнаружи и внутри

За качество окраски и точность сборки рабочих из Ижевска, похоже, можно только хвалить. И в салоне, и на кузове все подогнано на отлично. Но. поролоновые вкладыши под капотом закреплены плохо. Впрочем, это скорее претензия к технологам, а не к сборщикам: использовать такие «мочалки» как защиту от пыли — решение не из лучших. Да и изоляцию на проводку наматывали так, будто делали это в гараже и впопыхах. То, что прощают демократичной машине, «карете» с ценником за миллион уже не будут.

main_image_interior

Неожиданная экономия обнаружилась и в фарах. Нарядные диоды есть только в топовой дорогущей версии Tekna. Во всех остальных комплектациях — это муляж. На этом фоне скряжничество «Ниссана» на фирменной стальной защите уже не удивляет.

А вот садиться в «Cентру» удобно. Довольно высокий потолок не заставляет извиваться змеей, да и кресла обоих рядов расположены не низко. На них именно садишься, а не падаешь. У дверей, правда, есть всего одно промежуточное фиксированное положение. На тесной парковке этого маловато. Зато салон претендует на звание чемпиона гольф-класса по простору — взрослый ростом 190 см усаживается «сам за собой» с запасом.

Есть за что хвалить «Сентру» и кроме простора. Диван явно проектировали те инженеры, кто умеет позаботиться о комфорте пассажиров. И форма, и наклон подушки и спинки подобраны правильно. Подлокотники мягкие и наделены подстаканниками, в картах дверей не забыли сделать подбутыльники, не пожалели и крючков для одежды над дверными проемами.

А еще понравилось обилие способов открывания трюма. Снаружи это можно сделать с брелока, ключом и коснувшись кнопки над номерным знаком. Удобно это делать и водителю не выходя из салона — слева от руля для этого предусмотрена крючковатая клавиша. А закрывая крышку, не нужно пачкать рук — на обивке инженеры закрепили внутреннюю ручку. Сам же по себе багажник радует простором — 510 л. Жаль, на обивке потолка японцы по-прежнему экономят — большие серповидные петли багажника могут помять поклажу, а торсионы крышки ничем не прикрыты.

JL-5740

Что хорошо

Что плохо

За рулем

Почему-то только в топовой версии «Сентре» положен и кожаный руль. На всех остальных машинах баранка сделана из довольно скользкого полиуретана. Придется мириться и с тем, что рычаг 5-ступенчатой «механики» двигается туговато. Благо ходы выверены правильно, а включаются передачи четко.

Второстепенные же органы управления могут похвастать хорошо проработанной эргономикой. Кнопки и регуляторы расположены на своих привычных местах и служат логично, не вызывают вопросов усилия на ручках кондиционера и его ползунковый механизм.

GQ7Q8705

Если придираться, можно заметить, что крышка центрального подлокотника не имеет регулировки по углу наклона, полностью автоматический режим есть только у одного электростеклоподъемника, а вместе с выключением двигателя тут же обесточиваются все электроприводы. Интересно, сколько в «Ниссане» экономят на отсутствии реле времени?

На этом фоне странными выглядят излишества бортового компьютера. В зависимости от того, насколько резко вы ускорялись и тормозили, система начислит вам баллы. А желающие могут общаться через бортовой компьютер в социальных сетях. По мне, признаться, лучше бы инженеры сделали сенсорный экран покрупнее: 5,8 дюйма — это маловато. Да и быстродействие процессора оставляет желать лучшего.

Что с обзорностью? Довольно высокая по меркам легковушек посадка и неплохие боковые зеркала позволяют уверенно чувствовать себя в потоке. Однако широкие передние и еще более массивные задние стойки перекрывают значительные угловые секторы, а картинку в зеркале заднего вида заметно подъедают подголовники. Края кормы в «Сентре» тоже не видны. А парктроник с завода не получить даже в самых дорогих версиях. Максимум, на что можете рассчитывать, это камера заднего вида. Зимой ее придется протирать чуть ли не перед каждым реверсным маневрированием. Систему очистки глазка с нового «Кашкая» определенно надо ставить на все машины.

JL-5941

Что хорошо

Что плохо

По дорогам и без них

«Механика» в этой части традиционно удобней. Однако передач здесь только пять. На засотенных скоростях двигатель вынужденно трудится на более высоких оборотах и сжигает больше топлива. В среднем на 130 км/ч Sеntra c МКП потребляет 8,5 л на сотню, а машина с вариатором почти на литр экономичнее. В CVT, кстати, если не жаль бензина, можно использовать спортивный режим. Электроника поддержит более высокие обороты, и управлять «Сентрой» станет столь же удобно, как и машиной с отлично настроенным «автоматом».

JL-5977

Интересная особенность нашлась в настройках усилителя руля машин с разными коробками передач. С «механикой» руль искусственно перетяжелен при малых углах отклонения. На скользком покрытии информация о положении колес оказывается особенно сильно завуалирована. При наличии CVT электроусилитель не столь старателен — управлять машиной во всех режимах можно точнее.

В итоге автомобиль с вариатором вызывает ощущение, что можешь ехать в поворотах проворнее. Насколько все это нужно «Сентре», априори далекой от спорта? Правильно, не нужно. А вот то, что электроника может подтормаживать одно из проскальзывающих на вираже колес и добавлять момента тому, что лучше цепляется за дорогу, наверняка пригодится. Из скользкого виража получается выехать безопаснее.

В целом же на ходу Sentra предстает автомобилем классом выше, вызывающим спокойствие и умиротворенность. Летом на сухих чистых дорогах машина показалась еще и очень тихой. Правда, зимняя грязь и шипованные шины выявили недостаток звукоизоляции передних колесных арок и порогов. Зато шум от задних колес хорошо поглощают войлочные подкрылки.

JL-5964

А вот на мелких неровностях Sentra оказалась жестковата. Однако на колдобинах посерьезней она радует почти «паркетной» энергоемкостью шасси. Злоупотреблять такими способностями не стоит. Как и ко многим машинам с обычными стойками «МакФерсон» и гражданскими подшипниками опор, к «Сентре» лучше относиться понежней. Иначе на ходе отбоя амортизаторов вы рискуете довольно скоро услышать досадные стуки.

Зато задняя балка — это добротная и, похоже, очень прочная конструкция. Все детали шасси и глушителя хорошо притянуты к днищу. Иной Qashqai обзавидуется. Да и дорожный просвет больше, чем у некоторых «паркетных ребят», — 18 см. Учтите только, что придется позаботиться о надежной защите стального поддона мотора и силуминового блока коробки передач. Пластик под бампером прикрывает подкапотное пространство снизу лишь частично.

Что хорошо

Что плохо

Sentra_BCN_dinamic_030

Sentra оказалась хорошо сбалансированным по многим показателям автомобилем, без явных недостатков. Как семейный седан его надо рассматривать в первую очередь. А начиная с оптимального оснащения Elegance Nissan может справиться и с ролью бюджетной персоналки. Учтите только, что для большего комфорта придется потратиться на улучшение звукоизоляции, смириться с отсутствием напористой динамики и пройти мимо первых двух версий.

Источник

Будь проще: тест-драйв Nissan Sentra Tekna

Народный «премиум» – это когда из Логана уже вырос, а до Mondeo еще определенно не дорос. Да и по деньгам никак, а хочется ехать красиво. Спрос на такие машины определенно есть, а он, как известно, рождает предложение.

N issan Sentra хоть и появился в России пару лет назад, не снискал особой популярности. Даже несмотря на то, что его сборку наладили в Ижевске, а ценник базовой комплектации сделали весьма привлекательным, нельзя сказать, что модель «то и дело мелькает на дорогах». Возможно, виной тому кризис, а может быть, слишком сильная конкуренция в сегменте? Не возьмусь судить. Однако покатавшись за рулем этой машины, я так и не смог прийти к единому мнению «среди самого себя».

В целом, японская школа автомобилестроения не вызывает у меня восторга. Да, все четко, выверено до мелочей, эргономично и строго, но нет в японских машинах какой-то теплоты и человечности что ли… Вроде все хорошо, но не радует, не греет. Причем будь то Nissan или Lexus. Многие и многие миллионы отечественных автомобилистов, искренне любящих «японцев», сейчас встанут стеной против меня и, возможно, даже будут кидаться помидорами, но сердцу не прикажешь.

Sentra – типичная «японка». Аккуратная, складная, эргономичная, но какая-то бездушная что ли. Тестовая машина традиционно представлена в топовом исполнении Tekna. Здесь все, как во «взрослом» D-классе: кожаный салон, бесключевой доступ, и мотор заводится кнопочкой, мультируль, двухзонный климат… Богато, чего говорить. Ценник тоже вполне конкурентный – сейчас Текну предлагают от 1 207 000 рублей, что для топовой версии вполне приемлемо.

И все бы ничего, но вот вопрос: зачем это все, если под капотом стоит скучный и совсем не престижный 1,6? Других вариантов каталог модели не предусматривает. Спасибо, что хоть коробка не механическая. Хотя, конечно, гидромеханического «автомата» ступеней на 6 в «народном премиуме» тоже нет – не положено. Всего лишь бюджетный вариатор.

Зато 17-дюймовые шины – то, что нужно, чтобы произвести впечатление на соседей по гаражному кооперативу. Неважно, что мотор и трансмиссия «бюджетнее не придумаешь», зато колеса большие! Стоит ли говорить, что, скорее всего, цена на зимнюю резину вряд ли обрадует потенциального покупателя бюджетника С-класса?

Складывается впечатление, что, создавая топовую комплектацию Сентры, маркетологи обращались в большей степени к психологам и к списку смертных грехов, чем к здравому смыслу! Кстати, о том же говорит и экстерьер машины. Если не приглядываться, то вполне можно спутать Сентру c покинувшей нас Теаной.

Источник

Тест Nissan Sentra: СЕНТРАбежная сила

KUL_7312a

Мы не просто ждали «Сентру» — мы за ней охотились. Ведь этот седан класса С — потенциальный бестселлер. После того как мы рассказали о новичке, познакомившись с ним в статике (ЗР, 2014, № 9), в редакцию пришло приглашение поездить на нем по дорогам Испании.

И сам поездил вволю, и коллегам дал прокатиться. Посему впечатлений — масса!

03 Sentra_zr 12_14a

СЕНТРАльная позиция

В общем, не отважились ниссановцы на эксперименты и сделали ставку на не слишком требовательного покупателя, который благосклонен к спокойным, традиционным подходам и решениям.

07 Sentra_zr 12_14a

Простые и бесхитростные с виду кресла принимают меня как родненького, разве что «лифт до первого этажа не доезжает» — хочется опустить сиденье еще на пару сантиметров. Обзорность хороша: габариты чувствуешь отлично, стойки ветрового стекла не мешают, зеркала крупные. На машинах в богатых комплектациях есть и камера заднего вида, но вот парктроник не получишь ни за какие деньги: катишься назад, катишься, а тревожного писка все нет и нет. Вовремя спохватился, а то попал бы в переплет. А ведь эта машина через неделю должна оказаться на официальной презентации в Испании!

Заглянул я и назад: как там живется пассажирам? Распахнув дверь, присвистнул: резиновый уплотнитель проема болтается на соплях. Видимо, ижевские сборщики пока не научились работать по ниссановским стандартам.

05 Sentra_zr 12_14a

Плюхнувшись на диван, присвистнул во второй раз: места здесь очень много! Между спинкой и коленями проходит два кулака (ну хорошо, полтора). Запас пространства над головой достаточный, хоть и без избытка. Но сам диван оказался негостеприимно жестким, а его подушке явно недостает длины. Среднему пассажиру мешает напольный туннель. Из радостей — откидной подлокотник с двумя подстаканниками и пара дефлекторов системы вентиляции. Отмечу и два кармашка в спинках передних кресел: у японских одноклассников чаще всего бывает лишь один.

В СЕНТРе Москвы

«Сентра» и впрямь немаленькая. Да и смотрится богато: ленты светодиодов в фарах (прерогатива топ-версии «Текна»), тонировка задних стекол, 17‑дюймовые колеса. Мне всё это добро ни к чему. А вот короткий свес и высоко посаженный передний бампер я отметил сразу: в России их значение трудно переоценить.

Поколесив внутри Садового кольца, четко уяснил, что «Сентра» у нас пользуется уважением. Благодаря внешнему сходству с «Теаной» ее почти не зажимают — уступают «лыжню» даже большие черные вседорожники.

18 Sentra_zr 12_14a

В пробках стоять… уютно! Льющаяся из шести динамиков музыка звучит достойно, мерно шелестит мотор, выбранную температуру точно и без малейших перебоев поддерживает двухзонный климат-контроль. Хм, не так уж и плохи эти традиционные решения.

А если все-таки резво поездить, да по разбитым дорогам?

Подвеска удивила всеядностью: мелкие и крупные неровности она проглатывает почти с теановской уверенностью и по-благородному беззвучно.

02 Sentra_zr 12_14a

Удары от колдобин на руле практически не ощущаются. Так что нашими дорогами «Сентру» не испугаешь. Кстати, машина была обута в 17‑дюймовые колеса, а на базовых 16‑дюймовых плавность хода должна быть еще выше.

В адрес тормозов нареканий нет: и привод настроен грамотно, и с эффективностью замедления всё в порядке. Провести инструментальные замеры на полигоне нам не позволила погода, но, по моим ощущениям, при торможении со 100 км/ч «Сентра» уложится в канонические 40 метров.

В отличие от большинства одноклассников, «Сентра» может предложить покупателям лишь один двигатель: 1,6‑литровый бензиновый атмосферник мощностью 117 л.с. Отдача по нынешним временам скромная. Конкуренты с моторами такого же объема посильнее будут: «Королла» — 122 л.с., «Фокус» — 125, «Церато» — 130, «Элантра» — 132.

Впрочем, в городе дефицита «лошадок» не ощущается. «Ниссан» лихо стартует со светофоров и не отстает от потока. А как хорош ниссановский клиноремённый вариатор! Никаких рывков, никаких пауз — машина разгоняется четко и прогнозируемо. Все-таки не зря автопроизводители все шире используют бесступенчатые трансмиссии. И доплата за вариатор вполне адекватная — 35 000 рублей.

А вот на магистрали «Сентра», что называется, проседает. После 80 км/ч ускорение становится совсем «резиновым». Давишь педаль газа до упора, стрелка тахометра перескакивает за отметку 5000 об/мин, мотор ревет — но заметного рывка не происходит. Лучше ехать вполпедали: так ненамного медленнее, зато гораздо комфортнее — двигатель не голосит. В дальнейшем я так и делал: никуда не торопился, но везде поспевал и сохранял душевное спокойствие. Это, видимо, и есть кредо «Сентры».

20 Sentra_zr 12_14a

ПЛЮС Просторный и комфортабельный седан по адекватной цене

МИНУС Нет альтернативы 1,6‑литровому двигателю, качество

НА ЧУЖБИНЕ

Если на наших дорогах главную «шумовую партию» исполняли шины, то первую скрипку в «испанской оратории» играл двигатель. А у нас-то он казался тихоней! Никаких чудес: гладкий асфальт «успокаивает» покрышки, поэтому в лидеры по шумности выходит мотор.

21 Sentra_zr 12_14a

Словно оправдываясь за это, 117‑сильная «четверка» изрядно умерила свой аппетит: вместо московских 9,7 л на сотню она стала кушать в среднем 8,2 л. Вот что значит упорядоченное движение и отсутствие глухих пробок!

Не вызывавший в Москве лишних вопросов электроусиленный руль на серпантинах озадачил недостаточной обратной связью, а боковая поддержка передних сидений оказалась слабоватой — скоростное прохождение поворотов не для «Сентры».

Главное же в том, что «Ниссану» в гористой местности явно не хватало мотора. Он, конечно, везет машину, но как-то натужно, словно на последнем издыхании. Может, с механической коробкой всё поярче, но таких версий в Испании не было.

В общем, в родных палестинах «Сентра» мне понравилась гораздо больше. Видать, не зря ее «дотачивали» под наши условия эксплуатации. Истина стара: каждому автомобилю — свое место!

Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний

24 Sentra_zr 12_14a

Мне было очень любопытно оценить «Сентру» на фоне редакционного «Форда-Фокус», который уже три года числится в парке журнала. Хита С‑сегмента из «Форда» не вышло, и я точно знаю почему: тесно и недешево! А вот у «Сентры» есть все шансы.

Во‑первых, во втором ряду «Ниссана» гораздо просторнее, а его багажник несравнимо вместительнее. Во‑вторых, недурна динамика: «Сентра» с менее мощным мотором (у моего «Фокуса» 125 л.с.) в сочетании с классно настроенным вариатором субъективно даже обыгрывает в спринте «Форд» с «механикой». В‑третьих, у «Ниссана» приятные плавность хода и шумоизоляция. В‑четвертых, внешность а‑ля мини-«Теана» мне тоже показалась интересной.

Хватает и поводов для придирок. Не понравились очень длинный руль (три с половиной оборота от упора до упора) и высокая посадка, не самая удобная. Управляемость уступает фордовской. Удивили странности комплектации: кожаная отделка и навигация, но при этом зеркала не складываются автоматически при закрытии машины; не предусмотрена подсветка клавиш стеклоподъемников и, что хуже, кнопки блокировки дверей. Клавишу лючка бензобака под рулевой колонкой с ходу не найти. Камера заднего вида — это хорошо, но не ценой же парктроника!

И все же, проведя с «Сентрой» день, я сделал для себя однозначный вывод: этот размер мне в самый раз, а «Фокус» явно маловат. И то, что базовая «Сентра» дороже самого доступного «Фокуса» на 64 000 рублей (при этом в «Ниссане» уже будет кондиционер!), меня не смущает.

Кирилл Милешкин, редактор отдела автомобильной информации

25 Sentra_zr 12_14-Eda

Без ложной скромности скажу: я первым среди журналистов «За рулем» (и, похоже, одним из первых в России) пощупал «Сентру» еще три месяца назад, о чем и рассказал во всех подробностях (ЗР, 2014, 09). Но то было короткое статическое знакомство, а хотелось поездить, поискать плюсы-минусы и ответить на главный для себя вопрос: лучше ли «Сентра» редакционной «Алмеры», на которой я проехал уже больше 30 000 км? Или даже так: настолько ли она лучше, насколько дороже?

С первых же минут меня зацепило. А всё разгонная динамика! По паспорту-то машины близки: до сотни «Сентра» разгоняется за 11,3 с, а моя «Алмера» с АКП — за 12,7 с. Невелика разница. Но по ощущениям — пропасть! Знаете почему? Маскируясь под классический автомат, вариатор «Сентры» во время разгона не вынуждает двигатель зависать на максимальных оборотах, а работает «ступенчато». И очень оперативно реагирует на команды правой ногой. И хотя под капотом «Сентры» лишь на 15 сил больше, чем в «Алмере», складывается впечатление, что разница эта вдвое больше. Вот что значит современная трансмиссия!

«Сентра» короче и ниже, имеет такую же колесную базу и лишь в ширину выигрывает у «Алмеры» внушительные 65 мм. Весят обе модели одинаково. Но по комфорту и удобству «Сентра» ушла далеко вперед. Все органы управления на правильных местах, шумоизоляция не хуже, чем у конкурентов из С‑класса. Разве что подвеска оказалась жестче алмеровской. Но это я отчасти списываю на 17‑дюймовые колеса и более драйверскую настройку шасси, что многим будет по душе.

О мультимедийном комплексе «Ниссан Коннект» я и не вспомнил бы, поскольку такой же стоит в «Террано» и звезд с неба не хватает. Но выпало мне ехать в незнакомый район — и я обратился к помощи навигатора. Оказалось, что теперь он знает одну из главных столичных достопримечательностей — пробки. Информация достается владельцу бесплатно, по радиоканалу. Данные далеко не полные, но сам факт появления этой функции запишу в достоинства.

Самая доступная «Сентра» дороже богато оснащенной «Алмеры» на 125 000 рублей (речь о версиях с механической коробкой). У такой «Сентры» нет противотуманок, карманов в спинках передних сидений, легкосплавных колес и навигации, но есть система стабилизации, аудиоподготовка с клавишами на руле, передний подлокотник и регулировка руля в двух плоскостях. А еще в активе неплохая эргономика, акустический комфорт, приятный интерьер и гармоничный облик. Судя по тому, как равнодушно взирали на машину соседи по потоку, ее принимали за более дорогую «Теану».

Мой вердикт: если интересуетесь «Алмерой» в топовой комплектации, присмотритесь к базовой «Сентре» — не пожалеете.

ИЖЕВСКАЯ СБОРКА

«Сентра» последнего поколения известна во многих странах уже больше года, однако в Россию она пришла лишь сейчас и в измененном виде: ниссановцы старались настроить ее с учетом наших реалий. Естественно, ходовые испытания проводились в России — львиная доля пробега накатывалась по дорогам Московской области.

Как поведал нам отвечавший за доводку «Сентры» Филипп Дьяков, ежемесячно испытатели наматывали по 20 000 км, а каждый прототип выхаживал по 100 000 км, после чего его отправляли на детальное изучение в Японию.

По итогам испытаний существенным образом переработали подвеску. Дорожный просвет увеличили до 155 мм против 140 мм ранее, применили пружины и амортизаторы с приспособленными под тяжелые дорожные условия характеристиками. Даже электроусилитель руля перекалибровали.

Ради пущего акустического комфорта задние колесные арки дополнительно изолировали ворсовым материалом. Емкость бачка стеклоомывателя довели до пяти литров.

На внутренней стороне крышки багажника появилась удобная ручка для закрывания. «Без нее продавать машины в России неправильно», — подытожил Филипп.

Пока «Сентра» почти целиком собирается из импортных комплектующих. Но ниссановцы со временем намерены довести уровень локализации до 60%.

Источник

Читайте также:  Автомобиль младше трех лет налог
Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector