Автомобиль ныса польша фото

Nysa 522 Dallas car Фунтик › Бортжурнал › История автомобилей Nysa

Для начало — русскоязычные варианты произношения и написания. Самое правильное — Ныса, но также встречаются и Нысса, Ниса, Нисса — это важно при создании поисковых запросов.

В начале 1952 года, в южной Польше, на фабрике по изготовлению металлической мебели, было налажено изготовление автомобильных кузовов. А только к осени 1957 года, были собраны первые автомобили серии “N57” – легкий развозной фургон, и восьмиместный автобус, получившие марку “NYSA” – название города в котором их собирали.

Их разработали на Варшавском автозаводе ФСО (FSO), создав лонжеронную раму, цельнометаллический каркасный кузов и использовав агрегаты легкового автомобиля “Варшава М20” (Warszawa) с 50-сильным двигателем, идентичного советской модели ГАЗ М-20 “Победа”. Со следующего года в городе Nysa наладили единичную сборку машин “Nysa N58”, а само предприятие было переименовано в “Завод развозных автомобилей” — “Фабрыка Самоходув Доставчых” (Fabryka Samochodow Dostawczych), сокращенно ФСД (FSD). В1959 году там началось мелкосерийное изготовление модернизированного фургона “N59F” грузоподъемностью 800 кг, санитарного автомобиля “N59S” и микроавтобуса “N59M”. На следующий год появился грузопассажирский вариант “N60T”, а через три года на серии “N63” стали использовать польский 70-сильный двигатель “S21”. Выпускавшаяся с 1964 года на конвейере первая серийная гамма “Ныса 501” получила обновленный и увеличенный кузов с более привлекательной передней облицовкой. С 1968 года серия “521” отличалась полукапотной компоновкой, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека. В 1978 году последняя серия “522” получила более вместительный кузов с увеличенной на 110 мм высотой крыши. Машины всех серий предлагались в различных исполнениях, имевших следующие индексы:

“F” — базовый фургон;
“Т” — грузопассажирский вариант;
“С” — рефрижератор;
“R” — пикап с двойной кабиной;
“М” — микро автобус;
“S” — санитарный;
“W” — военный или милицейский;
“СА” — туристический.

Выпуск начался в 1957 году на бывшей фабрике мебели в городе Ныса, в южной Польше. Первые автомобили серии «N57» выпускались в виде развозного фургона и 8-местного микроавтобуса. Разработкой модели занимался варшавский автомобильный завод ФСО (FSO), на лонжеронной раме устанавливались агрегаты автомобиля Варшава М20 (Warszawa) — копии ГАЗ-М-20 «Победа».

В 1958 году налажен выпуск серии N58, а предприятие было переименовано в «Завод развозных автомобилей» (Fabryka Samochodow Dostawczych), сокращенно FSD.

В 1960 году был налажен выпуск грузопассажирского варианта N60T, а через три года на серии N63 стали использовать польский 70-сильный верхнеклапанный двигатель S21.

Nysa 501, появившаяся в 1964 году, получила обновлённый и увеличенный кузов с более привлекательной передней облицовкой. С 1968 года начался выпуск серии «521» с кузовом полукапотной компоновки, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека.

Наибольший расцвет автомобильного завода в Нысе пришёлся на середину 1970-х годов. Неприхотливые и надёжные машины экспортировались во многие страны мира. Среди получателей были Венгрия, СССР, ФРГ, Чехословакия, Куба, Камбоджа, Вьетнам, Финляндия, Турция, Гана и т. д. По просьбе немецкого заказчика была разработана модификация с поднятой на 100 мм крышей, которая получила обозначение Nysa 522. Модель выпускалась вплоть до 1994 года в различных модификациях.

К началу 70-х годов автомобили “NYSA” представляли собой устаревшие конструкции. Тем не менее, они пользовались большим и постоянным спросом в социалистических странах, и поставлялись в CCCP. В 1978 году завод ФСД изготовил — рекордное количество машину “NYSA” — 18 000 штук. В 80-е годы к традиционному ряду автомобилей “NYSA” прибавились еще несколько модификаций со спец кузовами — для пикапов, выпускавшихся на заводе ФСО, который постепенно превратил ФСД, в кузовной филиал. А в 1996 г. оба предприятия были выкуплены южнокорейской фирмой “Дэу” (Daewoo). После этого из Варшавы в Нысу перевели производство пикапов «ФСО Трак» (Truck), которые теперь предлагаются с разнообразными кузовами, а также начали сборку легких фургонов «Ситроен С15» (Citroen).

Восьмидесятые годы и окончание производства

1980-е годы были временем резкого сокращения производства. В 1984 году производство упало до 12 049 автомобилей в год, что совсем ненамного превосходило показатель 1969 года (11 562). Несмотря на снижение интереса к машине среди потребителей, заказы на машину ещё были. В 1987 году завод произвёл 12 448 единиц, в 1988 году — 11 971 штук, в 1989 году — 11 007 штук, в 1990 году — 10 366 штук, в 1991 году — 3 658 штук, в 1992 году — 2 720 штук, в 1993 — 1 800 единиц. 3 февраля 1994 года с конвейера сошла последняя Ниса — номер 380575. В 1996 году предприятие было куплено компанией Daewoo.

Источник

Witt1654 › Блог › Ныса 521/522. Культовый микроавтобус из Польши

«Культовое авто произведенное в Польше» … Согласитесь, не звучит как то фраза. Что то в ней не так. Скорее всего, дело в названии страны, правда? Наши западные соседи особо никогда не были автомобильной нацией, что до второй мировой — во время второй Речи Посполитой, что после — в период существования ПНР.

В Европе Польша традиционно считалась своеобразной «вотчиной» ФИАТа, с тридцатых годов, когда в стране был налажен лицензионный выпуск автомобилей этой фирмы. Да и сотрудничество гордых потомков сарматов с не менее гордыми наследниками римской империи в шестидесятых-восьмидесятых годах тоже весьма интересно, и еще ждет отдельного рассказа в этом блоге.

Однако, сегодня речь пойдет о другой машине, без сомнения, самой польской из всех выпускавшихся в этой стране. В популярности в своем классе на родине этого автомобиля с ней может пожалуй сравниться лишь «Транспортер Т-1» в Германии.

История этого автомобиля началась в 1957 году, когда на бывшей мебельной фабрике в бывшем же немецком городе Нейссе было развернуто производство развозных фургонов, и впоследствии микроавтобусов. Предприятие назвали «ФСД» — Фабрика Самоходов Доставчих, что как раз и означало развозной фургон.

Первым в крупную серию пошла модификация N 59. Ее особенностью была рамная конструкция двигателя, и широкое использование проверенных узлов и агрегатов от «ФСО Варшавы-20», самой популярной на тот момент легковой машины Польской Народной Республики. И лицензионной копии небезызвестной «Победы ГАЗ-20». Но этот так, к слову уточнение.

Семейство Нысы N 59-601 выпускалось в период с 1959 по 1968 годы, непрерывно модернизируясь, как внешне так и внутренне. И в 1968 году на смену ему пришли новые микроавтобусы полукапотной компоновки Ныса 521.

Этот автомобиль охотно покупали как в самой Польше, так и в странах ОВД, а также в Западной Европе — Великобритании, Франции, Бельгии. Но наибольшее их количество, в 70-е годы было поставлено в союз-порядка 120 тысяч автомобилей, при годовом выпуске примерно 15-18 тысяч.

Нису ценили за плавный ход, неплохую проходимость, и грузоподьемность. Были некоторые проблемы с ремонтопригодностью, особенно при замене двигателя. Но в целом автомобиль удовлетворял предьявляемым требованиям.

На базе Нысы было построено немалое количество специальных автомобилей: они служили в полиции и в скорой помощи, были фургонами и эвакуаторами, перевозили по назначению сотни позиций грузовой номенклатуры.

Однако время брало свое. Автомобиль, в неизменном виде выпускавшийся двадцать лет устаревал, а замены — прежде всего по экономическим причинам ему не было. В конце 80-х — начале 90-х годов в Польше проходил системный кризис в экономике. кроме всего прочего, границы стали открытыми для наплыва недорогого и качественного б/у автомобилей из стран Западной Европы. На этом фоне, сокращение в десятки раз производства Нысы, из-за отсутствия иностранных заказов было неудивительно.

Читайте также:  Автомобиль хайма отзывы владельцев

Последний автомобиль Ныса 522 с номером 380 575 покинул ворота сборочного цеха в феврале 1994 года. На этом история популярного польского микроавтобуса и завершилась.

Но и сейчас Ныса иногда показывается на дорогах. Многие автомобили, особенно в Польше отреставрированы ценителями и их можно увидеть на слетах любителей авторетро и даже как экспонаты автомобильных музеев.

Галерея автомобилей Ныса 521/522:

Комментарии 4

А что значит «рамная конструкция двигателя»?

Ух ты, и моя красотка засветилась )

Недавно увидел в городе такую красоту, стоящую на приколе возле чьего-то дома. На номерах. Аж ёкнуло что-то внутри, с юности нравится мне этот добрый бусик. Вот думаю на днях прокатиться к этому месту, кто его знает, может быть он с документами и удастся сторговать за копейки… Как думаете?

Nysa появилась в 1957г, и первые назывались N57, следующиее были с другими индексами что соответствували году производства. На экспорт Ныса поставлялась не только в страны Европы. Их экспортировли больше чем в 50 стран не считая все республики СССР. В СССР Нысу было поставлено большое количество с 60-х до конца 80-х. Модификаций Ныс было намного больше чем указано. Но многие были малым тиражом или штучные заказы. По агрегатной базе Ныса, очень во многом отличалась от шасси ГАЗа взятого по лицензии. Производство закончилось по неофициальным даным из остатков машинокомплектов в 1996г. Конструкция хоть и была древней и отсталой но качество и надежность было на уровне с другими импортными авто и превосходила аналоги из СССР. Да и характеристики были вполне хорошими при такой убогой конструкции. В 70-х Нысу и Жук испытывали на полигоне НАМИ и дали этим польским автомобилям, в целом хорошую оценку.

Источник

Nysa. Забытая польская легенда, «Нюська»

Ныса. Один из старейших городов Европы с богатой на драматические события историей, в нашу эпоху он находится в составе Польши. Тут я «Европу не открою», как говориться, не для кого. А вот то, что несколько десятилетий назад существовал одноименный польский микроавтобус, наверняка многих удивит. Старшее поколение его еще конечно помнит, а те люди, чей возраст сейчас до тридцати, или чуть больше, жители мегаполисов, возможно даже ни разу в жизни эту машину не видели.

История этого автомобиля, дизайн которого я не могу назвать иначе, чем винтажный, началась … на мебельной фабрике. Фабрика производила мебель со второй половины 40-х годов, а в пятидесятых польские власти задумались о том, что стране нужен небольшой развозной фургон. Так и стала мебельная фабрика выпускать фургоны, перепрофилировавшись в автозавод.

Вскоре появился и восьмиместный микроавтобус на базе этого фургона, N59.

Через год завод обретает своё постоянное название «Fabryka Samochodów Dostawczych», (Фабрика развозных автомобилей), а в 1960-м вышла обновлённая версия с верхнеклапанным 70-сильным двигателем С-21. Внешность особо не изменилась, хотя небольшие различия между N57, N58, N59 (микроавтобус), N60 и N63 были. Популярность этих машин росла, в том числе и за границей.

Параллельно с «Нысой» в Польше выпускался еще один развозной фургон Żuk, объемы производства которого вскоре стали закрывать большую часть потребности рынка в фургонах, а востребованность Нысы росла в грузопассажирской и пассажирской модификации, но возможности для дальнейшей модернизации были исчерпаны.

В 1964 году выходит Nysa 501. Это был микроавтобус с новым кузовом, и рядом технических усовершенствований. Двигатель остался тот же, изменения коснулись в основном ходовой части и систем управления, в основном тормозов.

Машины экспортируются уже в ряд капиталистических стран Европы, в Германию в частности, а так же в страны Азии и Африки. На экспорт шла 1/5 часть изготовленных машин, а кинопрокатная версия «Kinowoz», предназначенная для демонстрации кинофильмов в кинотеатрах под открытым небом была особо любима польской молодёжью.

Nysa 501 поставляются и в СССР, на старых фото бывает, встречаются эти микроавтобусы, хоть и нечасто.

Но настоящим звёздным часом для FSD стал выпуск 521 модели. Новый кузов полукапотной компоновки, с широким панорамным ветровым стеклом придавал выглядел как-то по особенному стильно.

Вскоре, по просьбе германских заказчиков, польский производитель поднимет высоту крыши на 10 сантиметров, модель получит индекс «522» и именно в таком виде запомнится нам, всем, кто хоть раз видел этот польский микроавтобус своими глазами на дороге, а не на фото. Эта модель выпускалась с 1968 по 1994 год.

Неприхотливый, простой польский микроавтобус уверенно продолжает завоёвывать мир, рынки сбыта расширяются, на экспорт идёт уже половина от всего объема изготовленных машин. В 1976 году с конвейера завода сходит 100 000-й автомобиль, при этом производитель учитывает пожелания заказчиков, даже если они заказывают небольшие партии машин, и даже в случае единичных заказов. Такой подход порождает неимоверное множество различных модификаций. Вот, например, Nysa 522 в варианте кемпера.

Чего только не выпускали на базе 522-й модели, и машины для перевоки лошадей на ипподромы, и бронированные инкассаторские фургоны по заказу банков, для перевозки небольшой мебели, для перевозки молочных продуктов, варианты с улучшенной отделкой по заказу руководства страны, почтовые и пожарные машины, и даже фургон для перевозки радиактивных материалов.

Машина массово поставляется в СССР, где пользуется заслуженной популярностью. Машина была простой и понятной, очень схожей с подвеской «Волги». Двигатель переваривал бензин сомнительного качества и был неприхотлив к качеству масла. К тому же, машина была очень экономична, расход топлива на «Нысе» с хорошо отрегулированным двигателем был сравним с расходом на обычной «Волге» и не превышал 15 литров на 100 км.

В 70-х доля экспорта Nysa 522 различных модификаций переваливает за 70% от объема производства. Это было поистине «золотое» время для завода.

К середине 80-х спрос на машину падает, время берет своё, Nysa 522 постигает участь машин, остановившихся во времени – она морально устаревает, да и по техническим параметрам европейские микроавтобусы её уже обходят. Из-за кризиса в стране подготовить новую машину завод не может. К концу 80-х спрос падает ниже всех критических отметок, а последующий распад СССР лишает польский завод последнего, по сути, массового заказчика.

Производство 522-й модели продержалось до 1994 года, хотя последние 3 года производством назвать это было сложно, машину скорее собирали под редкие заказы, из имеющихся комплектующих.

В наши дни эта машина, хоть и редко, но встречается еще на дорогах, в глубинке. Я такую наблюдал 3 месяца назад, она была в довольно добром состоянии. Видно было, что владелец следит за ней, хоть и коллекционным экземпляром ту машину назвать было сложно. Если когда-то мне самому удастся стать владельцем Nysa 522, я переоборудую её под автокофейню. Очень уж хорош её винтажный, не старый, а именно винтажный внешний вид, очень она мне нравится.

Источник

«Ныса» – а не город. Легенда польского автопрома (22 фото)

Старушка – не просто метафора. Сейчас, в век погони за «апдейтами» и «апгрейдами», когда, выпуская на рынок «новую» модель авто, производитель «держит в рукаве» уже и модель обновлённую (то есть мы приучены по сути покупать уже устаревшее, считая это новым – феномен престижного потребления) – сложно себе представить, что можно производить машину 40 лет, почти не обновляя её. Такое случалось. Но в случае с «Нысой» подобное утверждение было бы лукавством. Несмотря на то, что от поборников «прогресса» иногда можно услышать, что «Ныса» (в данном случае обычно речь идёт о моделях начиная с 521) сорок лет выпускалась одинаковой, на деле это не так. А если учесть некоторые нюансы, то это совсем не так.

Читайте также:  Автомобиль с мозгом человека

Путь от мебели к автобусу

История «Нысы» началась не совсем традиционно для автомобилестроения. Такой подход больше сродни началам авиастроения, точнее даже планеризма, когда на ткацких станках рождались первые самолёты. В случае с «Нысой» ситуация была похожей.

Фабрика металлической мебели, основанная в 1946 году в городе Ныса, стала первому польскому микроавтобусу родным домом. Послевоенная Польша отстраивалась и налаживала быт.

Уровень жизни в стране понемногу поднимался (хотя если посмотреть на уровень послевоенной рождаемости в Польше, можно сказать, что поднимался он быстрее, чем принято сейчас считать).

В условиях возрождающейся экономики в стране, естественно, налаживалась и социальная сфера. Сюда добавлялась и политика партии, (и тут неважно, кто как относится к социализму, но из самого названия ясен вектор), согласно идеи которой народ должен был не только трудиться, но и получать медицинские услуги и отдыхать. Причём отдыхать культурно. Всё это возможно при развитой инфраструктуре.

Но так как речь шла о восстановлении оной и создании новой, то для этих целей нужен был транспорт, который мог ускорить эти процессы. Мировой опыт показывал, что не всегда для этого годятся грузовики. Тем более что на тот момент в Польше доминировали большегрузы родом из Советского союза, имевшие ряд недостатков для данных задач – большие, недостаточно маневренные, небыстрые и не очень экономичные, годящиеся больше для тяжёлых работ.

Для скорой помощи и культмассовых штабов, да и просто для перевозки работников до места службы нужны были автомобили покомфортнее, полегче, потише, поэкономичнее, проще в обслуживании, причём не менее надёжные чем грузовик.

В итоге у государства сформировался запрос на небольшой и лёгкий автомобиль типа автобуса с возможностью универсального применения. На фабрику стальной мебели «Запад» в Нысе поступил заказ, справиться с которым предстояло в сжатые сроки людям, мало что смыслящим в автомобилестроении – мебельщикам по сути.

Но и заказанное было ещё не совсем машиной. Сначала была предпринята попытка наладить производство специального назначения объёмов, интегрируемых как с шасси лицензионной копии с ГАЗ 51 – Люблин 51, так и полностью польского Star 20. Так появились первые кузова для перевозки людей для нужд технических служб и передвижных кинотеатров. Попытка оказалась успешной, ввиду чего решено было наладить на базе данной фабрики производство полноценного автомобиля.

Первая «Ныса»

Порой, глядя на историю периода социализма, удивляешься, какие решения приходили в голову власти. Но больше удивляешься народу, который отвечал на эти решения воплощением их в жизнь. И вообще, если наконец перестать обращать внимание только на негатив, которого, да, было не занимать, а переключиться и посмотреть на те же воплощения народом – простыми людьми, жителями страны –порой весьма волюнтаристических задач руководства, то это здорово повысит самооценку на национальном уровне. А высокая самооценка лучше, чем постоянное негативное мышление. Сейчас и представить-то сложно схему: приходим на завод мебели и налаживаем производство не нового шкафа-купе, а автомобиля. А в то время – пожалуйста, наладили. Причём, нужно отметить, достаточно успешно. Но от лирики – к делу!

Действительно, успех со специальными кузовами для грузовиков показал, что производство полноценного автомобиля на данном предприятии вполне реально. Название завода поменяли на «Завод производства автомобильных кузовов» (Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych) и приступили к созданию прототипа первого в Польше микроавтобуса. В то же время автомобильный завод в Варшаве (FSO – Fabryka Samochodów Osobowych) также начал разработку микроавтобуса. Решение инженеров из города Ныса было признано правительственной и технической комиссиями более удачным.

В качестве базы было выбрано рамное шасси от «Варшавы» (лицензионная советская «Победа» ГАЗ-М-20), а в качестве силового агрегата двигатель М-20, всё от той же «Варшавы». На фабрике грузовых автомобилей в Люблине (FSC) был разработан прототип кузова в форме прямоугольной коробки, а в Варшаве на FSO разработали тип кузова фургон N-1. Но коллектив завода уже был готов действовать более амбициозно и не хотел ограничиваться лишь складыванием кубиков в готовое изделие.

В итоге трудов специалистов завода к концу 1957 года на фабрике собрали тринадцать пробных автомобилей с обозначением N57 с тремя диванами в задней части. В 1958 году стены завода покинули уже 313 машин серии N58, а в 1959-м к модельному ряду добавилась версия скорой помощи. В том же году модель N59 (ох уж эти незатейливые названия!) была доработана до полноценного микроавтобуса и отправлена на экспорт. Границы Польши покинуло целых 200 «Ныс».

Доработки кстати были достаточно значительными. Улучшили электрику и тормоза, машина получила новые колёса и усиленную резину. В течение 1959 года с конвейера сошло 1350 «Ныс». Но пока всё больше в грузовых версиях.

Расцвет «Нысы»

Итак, проблема перевозки грузов начала постепенно решаться. «Нысе» в этом помогал её коллега по объёмам и назначению «Żuk» (Жук – малотоннажный фургон выпускавшийся с 1956 года на автозаводе в Люблине. Не путать с Жуком от Фольксвагена.) Теперь очередь была за наращиванием перевозками пассажиров.

В заводском КБ в 1960 году разработали и внедрили модель с внутренним обозначением «Towos», что означало Samochód Towarowo-osobowy (автомобиль грузо-пассажирский). Модель представляла собой модификацию грузового фургона. Салон на 8 мест получился достаточно комфортным. За спиной водителя расположилась стенка высотой до края сидения, вместо цельнометаллической на грузовой версии, а также добавилось остекление. Внешний дизайн был весьма привлекательным. Он полностью был в духе времени. Западные конкуренты могли даже позавидовать. В случае необходимости сидения кстати можно было просто поднять к стенкам и грузовая функция снова выходила на первый план.

В следующем, 1961 году свет увидела модель, с которой у многих жителей Польши старшего возраста связаны тёплые воспоминания. Пожалуй, модель N61 можно назвать самой романтичной. И дело тут не в том, что она была как-то по-особому украшена, а в том, что была сделана по заказу Министерства культуры ПНР (Польская Народная Республика). Это был мобильный кинотеатр с аппаратом на шестнадцатимиллиметровую плёнку.

Всё внутри было приспособлено для демонстрации фильмов на открытых площадках летнего кино. Салон был поделен на три части: для водителя, для киномеханика и для генератора. Сколько историй любви началось в моменты демонстрации кинолент под тёплым звёздным небом июля – наверное, и не подсчитать.

В 1961 году производство «Нысы» достигло 3000 штук. В 61-м и 62 году микроавтобусы модифицировали до люксовой версии, которая с ещё большим успехом продавалась на экспорт.

Дальнейшая модификация – N 63 – была представлена в соответствующем году на Международной выставке в Познани. Модель получила модернизированный двигатель S21 и ряд других доработок. Однако после проведения анализа всего предпринятого инженерам хватило смелости отказаться от выпуска «апгрейдовой» версии. О, если бы их примеру следовали современные конструкторы! Нет ничего более правильного, чем доработать уже хорошее, а не гнаться за постоянной, часто приводящей к ухудшению, «модернизацией». Они сосредоточились на внедрении полученных улучшений в уже полюбившиеся всем серии начиная с N59.

Пик славы

В 1964 году в серию пошла уже обновлённая «Ныса». Новая модель была своего рода сборником улучшений. Это касалось и обзорности и крепости кузова, и системы тормозов, и двигателя (правда, наряду с новыми агрегатами ещё довольно долго ставили и М20 и S21).
Завод получил новую производственную линию, ручную сварку заместили аппаратом контактной сварки, что улучшило качество и позволило увеличить объёмы производства. Тираж перевалил за 5000 экземпляров в год, тысяча из которых уходила на экспорт. Причём в плане экспорта речь шла не только о странах социалистического блока, но и об Азии, Африке и даже Западной Германии, Голландии и Финляндии.

Читайте также:  Автомобиль лада веста в твери

Пользовалась успехом и внедрённые в тираж автохолодильники. В 1967 году была создана даже версия рефрижератора, работающая на сухом льде. В 1969 – снова модернизация и снова двигатели (4С90 завода WSW в городе Андрыхув). Претерпел изменение и внешний вид. Благодаря изменениям в нём инженеры ещё улучшили обзорность, упростили доступ к узлам и агрегатам, да и доступ в моторный отсек тоже. В предыдущих моделях для этого нужны были специальные ключи, которые то и дело терялись.

Все эти, способные показаться незначительными изменения существенно повлияли на спрос. Одна только доля экспорта выросла до 50%, а география поставок дошла до 35 стран. Речь о модели 521. Микроавтобус обладал теперь тем внешним видом, который запомнился большинству тех, кто хоть раз в жизни видел автомобиль, называемый «Нысой». Именно 521 линейка с незначительными визуальными отличиями в последующих версиях и доживёт до заката былой славы всего проекта. Но до этого момента было ещё 30 лет. В 1976 году с конвейера сошла стотысячная «Ныса».

На любой вкус и цвет

Популярность машины была обеспечена не только её техническими характеристиками, но и тем, что предприятие очень чутко отзывалось на пожелания заказчика. Даже в том случае, если заказы были единичными. Сейчас такое отношение к себе могут позволить лишь те клиенты автогигантов, у кого есть деньги на Роллс-Ройс или эксклюзивные версии других марок. Машина на заказ, притом почти полностью ручной сборки. Можно сказать, что метод производства завода походил на конец девятнадцатого века более, чем на середину двадцатого. Что кстати лишний раз доказывает, что не всё старое – плохо.

Подход был гибким: нужно сделать бронемобиль для инкассации? – Пожалуйста! Нужна коневозка? Вам в соседний бокс, там заберите! Нужна машина для перевозки радиоактивных грузов? Решаемо и это! А начиналось всё с производства железной мебели, помните? Благодаря такому отношению к клиенту успех предприятию был обеспечен. Машины завода в Нысе стали для Польши в итоге явлением повсеместным.

Если посмотреть на фотографии Польской Народной Республики тех времён, на заметки из газет, на кино, то везде (ну, или почти везде), нет-нет, да и промелькнёт силуэт этой неприхотливой трудолюбивой машинки. Немудрено. Ведь одних только официальных модификаций было бесчисленное количество. А умельцы (а в то время умельцем был в той или иной степени почти каждый мужчина) ещё и переделывали «Нысу» каждый под свои нужды.
Доступность ремонта и взаимозаменяемость частей делали машину надёжным помощником и частному хозяйству, и государству. Говорят даже, что половину необходимого можно было купить в хозяйственном магазине.

«Нысы», кроме скорой, ещё служили в армии, в пожарной, в полиции (тогда это была милиция МО – Milicja Obywatelska, народная милиция). Последнее в итоге не лучшим образом сказалось на восприятии «Ныс» народом. Но сама машина в этом не виновата.

В середине 70-х она всё чаще фигурировала в сводках новостей (на фото в газетах и в выпусках теленовостей) в связи с политическими событиями в стране, которые к 1989 привели к ликвидации социалистического режима в республике и прекращению существования самой ПНР. Но 70-е годы были для фабрики пиком расцвета. Экспорт занимал аж 3/4 в доле выпускаемой продукции – до 74%. А всего за 8 лет, с 1970 по 1978 год, производство выросло с 12 522 штук до 18 200 в год.

Интерес к машине был объясним: при своих габаритах в версии микроавтобуса авто весило всего 1560 кг, фургон – на 200 меньше, а потребляло всего 14 литров бензина, к качеству которого у него особых претензий не было. В середине семидесятых на «Нысах» было пройдено несколько интересных и трудных маршрутов, которые широко освещались прессой. Тут и поездки вокруг Средиземного моря, по странам Ближнего Востока, и путешествие в Индию. Всё это должно было продемонстрировать надёжность и неприхотливость «Нысы». Что ж, цель была достигнута. Производство и спрос росли.

Закат.

Тем более невероятным выглядит история с закатом былой славы этой рабочей лошадки. Объёмы производства стал резко падать уже в начале 80-х, а к их концу сократились в разы. Конечно, можно сказать, что рынок перенасытился «Нысой», что она не особо ломалась и поэтому её оказалось очень много, что она долго не модернизировалась (что, как мы видим из вышесказанного, вовсе не так) и что она просто морально устарела. Но что-то тут не сходится. Ещё три-пять лет назад объёмы росли, росли заказы и вдруг – раз и всё.

Да, экономическая ситуация в 80-е в ПНР стала удручающей. Правительство не могло справиться с кризисом, возникшим на фоне кризиса власти и долгов страны, образовавшихся из-за неграмотной экономической политики некоторых отдельных личностей. Но ведь завод жил и в плохие времена.

После 1989 года заказы и вовсе покатились вниз. Можно сказать, что был переходный период, но были материалы, были средства самого завода. Мощности, в конце концов, рабочие. Смогли же они в послевоенные годы перейти с производства мебели на производство автомашин. И к тому же в любой переходный период, особенно связанный с финансовыми трудностями, стране нужен транспорт. Желательно дешёвый и надёжный.

Что стоило модернизировать «Нысу»? Возможно, для этого не хватило чьей-то воли. Возможно, общее настроение избавления от недавнего гнетущего прошлого сыграло злую шутку с этой неприхотливой и трудолюбивой машинкой.

Ведь с перепроизводством и с тем, что машины надёжные и служат десятилетиями, с тем, что спрос упал и т.п. столкнулся и упомянутый уже Мерседес. Пораскинув мозгами, руководство компании нашло выход через ухудшение(!) качества продукции, но с выгодой для себя используя имидж, наработанный неснашиваемой 124 моделью (помните, о которой таксисты плакали?). В итоге в 1996 году вышел «глазастый» 210 кузов, на котором официально было объявлено о политике экономии. То есть руководство Мерседеса даже не скрывало того, что оно будет зарабатывать на запчастях и ремонте. Компания пошла в рост. Продажи тоже. А «Нысу» в 1994 постиг закат.

3 февраля 1994 года «из-за нерентабельности» с конвейера сошёл последний первый польский микроавтобус. Что-то ещё собрали из остатков частей на складе и всё. Производство было остановлено.

. или затмение.

История показала, что количество доживших до наших дней «архаичных» «Ныс» сравнимо (относительно, правда), с количеством доживших 210-х Мерседесов. С той только разницей, что «Нысы» как продукта больше нет, а Мерседес – очень даже есть. Нет у Польши, кстати, и «Полонеза», грузовая версия которого якобы сделала ненужной «Нысу» (хотя из-за разницы назначений только ребёнок мог поверить в эту версию, но СМИ, несмотря на это, какое-то время педалировали именно её). Да и FSO, на котором «Полонез» выпускался, тоже не существует. Тоже «из-за нерентабельности».

«Ныса» сегодня – это удел коллекционеров и любителей моторизации. Восстановленные, они поражают воображение прохожих, которые встречают родной и знакомый с детства микроавтобус на своих улицах. О популярности этих машин в кино, на свадьбах и фотосессиях и говорить не приходится.

В целом не только любители именно «Ныс», но, судя по форумам и соцсетям, и многие остальные поляки хотели бы, чтобы солнце польского автопрома не закатилось навсегда. Чтобы этот период, когда в стране не производится ни одной польской марки машин, был лишь своеобразным и проходящим затмением и чтобы солнце польского автомобилестроения вновь засияло над страной.

Хочется верить, что найдутся в стране энтузиасты, и модернизированная и соответствующая потребностям времени «Ныса» будет вновь служить стране и её гражданам.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector