Автомобиль ока встречи с тобой

Ока: о судьбе уникальной машинки и почему нам ее не хватает

Прежде чем рассуждать о будущем, неплохо бы вспомнить прошлое. Тем более что далеко ходить не придется — Ока появилась на свет немногим раньше, чем рухнул СССР.

1988 год

На Волжском автозаводе начинается производство нового микролитражного автомобиля ВАЗ-1111 Ока, ранее разрабатывавшегося на Серпуховском автомобильном заводе с 70-х годов. Автомобиль отличается достаточно современной для своего времени внешностью, простым в эксплуатации и ремонте двухцилиндровым карбюраторным двигателем объемом 0.65 л (с уполовиненным блоком цилиндров от «восьмерочного» 1.3), двухконтурной системой тормозов, малым расходом топлива и демократичной ценой.

Производство автомобиля параллельно стартует на Серпуховском автомобильном заводе и Заводе малолитражных автомобилей в Набережных Челнах.

На фото: ВАЗ-1111 Ока

1995 год

АВТОВАЗ останавливает производство Оки, мотивируя это низкой рентабельностью производства столь дешевого автомобиля на основных производственных мощностях. Производство Оки полностью передается на СеАЗ и ЗМА.

АВТОВАЗ разрабатывает для ВАЗ-1111 новый двигатель объемом 0.75 л (опять же, сделанный из мотора «восьмерки», но уже 1.5-литровой его версии) и налаживает поставку моторов на сборочные производства. Обновленная модель получает индекс ВАЗ-11113.

На фото: Ваз-1113 Ока

1996 год

Журнал «Авторевю» проводит первый независимый краш-тест Оки. Он показывает несколько неожиданный результат: несмотря на то, что общая безопасность микролитражки, разумеется, неутешительна, она, тем не менее, показывает лучший балл относительно вазовской «классики» — 2 балла против одного. Водитель и пассажир в лобовом столкновении имеют шансы выжить. Деформация кузова значительна, но она вкупе с малым весом гасит часть удара. Негативное влияние на результат оказывает расположенная под капотом «запаска», но в целом показатели смещения педального узла и рулевой колонки лучше, чем у ВАЗ-2107 и ИЖ Ода.

На фото: Ваз-1111 «Ока»

2002 год

«Авторевю» проводит второй краш-тест Оки, которая на этот раз оснащена инерционными ремнями безопасности вместо статических. Вторая Ока показывает немного более печальные результаты — сильнее деформация кузова, а инерционные ремни, как ни странно, оказываются менее эффективны по сравнению с примитивными статическими. Однако общее количество баллов сравнимо с автомобилем образца 1996 года.

На фото: ВАЗ-1113 Ока, фото » Авторевю «

2003 год

Широкой публике представлен проект Ока-2 (ВАЗ-1121). Он выполнен в виде полноразмерного ходового макета. Позднее, в 2004 году, сообщалось, что он был замечен при прохождении испытаний в Тольятти. Для модели предполагалось использовать как двухцилиндровый двигатель, оснащенный системой впрыска топлива, так и четырехцилиндровый инжекторный силовой агрегат от семейства 2110. К сожалению, пойти в серию ему было не суждено.

На фото: ВАЗ 1121 Ока-2 концепт

2005 год

Этот год стал первым переломным моментом в судьбе микролитражки: и ВАЗ, и КАМАЗ решают продать дочерние компании, занимавшиеся ее сборкой. КАМАЗ избавляется от непрофильных активов, концентрируясь на выпуске грузовиков, а ВАЗ просто считает производство на СеАЗе нерентабельным. К тому же на горизонте маячит ужесточение экологических норм, в которые карбюраторный двигатель Оки, разумеется, не укладывается…

На фото: ЗМА 1111 Ока, КАМАЗ

2006 год

В этом году ЗМА переходит в собственность компании «Северсталь-авто» и прекращает выпуск ВАЗ-11113. СеАЗ, в свою очередь, пытается разрешить проблему введения более строгих экологических требований путем установки нового двигателя — литрового трехцилиндрового инжекторного «сердца» мощностью 53 л.с., выпускаемого китайской FAW, сочетавшегося с пятиступенчатой коробкой передач.

На фото: СеАЗ 11116 Ока

Растущая цена и производственные издержки убивают спрос на автомобиль, в какой-то момент его стоимость практически сравнивается со стоимостью вазовской «семерки», хотя она выступает уже в другом сегменте. СеАЗ останавливает производство в связи с затовариванием складов, впоследствии оно возобновляется, но уже лишь для того, чтобы распродать заготовленные машинокомплекты. Оку не спасает ни модификация Гном, представлявшая собой коммерческий фургон особо малого класса, ни модернизация, затронувшая не только силовой агрегат, но и салон, ходовую часть и экстерьер…

2008 год, ноябрь

СеАЗ прекращает производство Оки, так как слабый спрос окончательно угас в связи с начавшимся очередным экономическим кризисом.

На фото: СеАЗ 11116-60 Ока Пикап с мягким тентом и увеличенным на 300 мм задним свесом

Такова невеселая история этого славного автомобильчика, который, в общем-то, даже не успел по-настоящему состариться (вспомним «классическое» семейство, корнями уходящее в шестидесятые, а верхушкой дотянувшееся до 2012 года). Но самое драматичное во всей этой ситуации то, что Ока фактически представляла собой целый класс, большой пласт машин для самых разных слоев населения, и с ее уходом этот класс полностью вымер. Ведь никакой альтернативы ни по цене, ни по размерности, ни по другим параметрам не существует по сей день.

Автомобили модели ВАЗ-11113 несли социальную функцию, так как ими на бесплатной основе обеспечивались ветераны и инвалиды. Большие двери обеспечивали легкий доступ в салон, что было немаловажно для людей с ограниченными физическими возможностями, а низкая стоимость содержания, легкость управления из-за скромных габаритов и переднего привода, а также малый расход топлива лишь укрепляли позиции микролитражки как «средства социальной поддержки».

На фото: Ваз-1111 Ока

Ока была лучшим решением для семей с ограниченным доходом, которые в силу каких-либо обстоятельств испытывали потребность в автомобиле. Например, жители деревень и поселков, которым порой жизненно необходима возможность попасть в районный центр, малообеспеченные многодетные семьи, живущие на окраинах и в пригородах и не имеющие возможности обслуживать и содержать полноразмерный подержанный автомобиль, и многие другие.

Если отбросить субъективность, то Ока не так уж плохо подходила и для города. Да, для того, чтобы держаться в потоке, нужно нещадно крутить хилый 33-сильный моторчик, сокращая его ресурс, и активно орудовать рычагом КПП… Но, с другой стороны, двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и дисками спереди, реечное рулевое управление (а не червячный механизм, как на «классике») и привод на передние колеса по удобству ставят Оку в один ряд с семейством Самара и другими «большими» переднеприводными ВАЗами, а малые габариты даже дают определенное преимущество.

Трудно не согласиться, что наличие на первичном рынке на сегодняшний момент автомобиля стоимостью 140-180 тысяч рублей (не забудем про инфляцию) могло бы значительно облегчить жизнь множеству людей, для которых покупка подержанного автомобиля не является оптимальным выбором. Ведь его нужно не только купить, но и «прокормить», а заправка, страховка, транспортный налог, обслуживание, мойка, ремонт для микролитражки обходятся, как правило, значительно дешевле.

Два цилиндра означают наличие всего двух свеч зажигания, а это значит, что стандартного комплекта из четырех штук хватит на два сервисных интервала. Объем масла в двигателе составляет всего 2,5 литра, в КПП — 1,8 литра, соответственно, купленная пятилитровая канистра моторного масла также обеспечит две замены (конечно, при условии, что двигатель исправен и не требует долива масла в межсервисном интервале), а это, как правило, около 20 000 километров.

На фото: Nika ВАЗ 1111 Ока WRC

Шиномонтаж для колес диаметром 12 дюймов на многих станциях обслуживания обходится дешевле, чем для стандартных «жигулевских». Расход топлива при должной настройке составляет 4,5-5 литров на сотню за городом, и не поднимается выше 6-6,5 литров в городе, что вполне экономно, хоть и не рекордно, особенно если вспомнить «мотоциклетный» объем двигателя. Все это в совокупности позволяет небогатым автовладельцам «выкроить» довольно значительную сумму, которую можно потратить с пользой для семьи.

Да, жителям обеих столиц, которые могут позволить себе хорошую иномарку, смешно слушать про экономию на свечах и масле, но не забывайте: в регионах встречаются зарплаты по 8-15 тысяч рублей. И им тоже хочется быть мобильными.

На фото: Ваз-1111 Ока

Что дальше?

АВТОВАЗ несколько раз делал заявления о планах выпуска автомобиля, который мог бы заменить Оку, и, помимо ВАЗ-1121, была даже сконструирована модель на базе Калины, носившая имя «Проект 11174» (совпадавшее с индексом серийного универсала). Однако, несмотря на кажущуюся простоту реализации проекта ввиду почти полной унификации с Калиной, зеленого света он так и не увидел.

Меж тем люди продолжают пользоваться машиной, ставшей маленьким символом ушедшего в прошлое «особо малого класса» российских автомобилей. Только оставшиеся из 700 тысяч выпущенных за все время производства микролитражек продолжают напоминать нам об этом своей по-детски неуклюжей внешностью и звуком «швейной машинки» из-под капота. А мы? Мы продолжаем верить.

Мы попросили студию Artrace car design изобразить собственную фантазию, как могла быть выглядеть Ока будущего. И получилось весьма симпатично!

Источник

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

Это одна из тех машин, что в равной степени подвергались и нападкам, и обожанию. Над ней едко шутили те, кто не понимал, зачем она существует, и горячо любили те, для кого она была создана. Так и не ставшая массовой, но оставившая неизгладимый след – Ока.

В нашей серии «Пять вещей…» уже был автомобиль, безвременно снятый с производства – это последняя Волга, но если Siber можно, пусть и с некоторой натяжкой, считать попыткой российского автопрома заглянуть в класс повыше, то с Окой всё наоборот: её создали для самых базовых задач, а задумывалась она как автомобиль для людей с ограниченными возможностями. Но сразу стало понятно, что как раз такой автомобиль и нужен огромному количеству обыкновенных россиян – недорогой, простой и симпатичный. И да, он получился не идеальным. Но и прорывным, причем безо всяких натяжек. Об этом и поговорим.

С коррозионной стойкостью кузова у Оки действительно были проблемы, и первыми под воздействием российского климата обычно сдавали именно пороги. У заботливого хозяина они выхаживали значительно дольше, чем у того, кто пренебрёг обработкой, а принципиально проблему могла бы решить модернизация процесса окраски кузова – как минимум, покрасочный комплекс Durr на СеАЗе наверняка можно было бы «прокачать». Увы, модернизации у этой машины так и не случилось, но об этом позже.

Изначально на Оку планировался другой мотор – оригинальный, более компактный и мощный, но экономика проекта внедрить его не позволила, и пришлось «кроить» двигатель из того, что было, а был «восьмерочный» блок. Уверенно чувствовать себя на Оке в современном трафике вполне возможно, но для этого необходимо хорошо чувствовать автомобиль, в должной степени крутить 33-сильный (в лучшем случае, если мы говорим о «старшем» 750-кубовом моторе ВАЗ-11113) моторчик и вовремя переключать передачи «четырёхступки». С точки же зрения среднего водителя тягово-скоростных возможностей и в городе, и на трассе Оке хватает с трудом – причем во втором случае особенно заметна нехватка пятой передачи. Если внимательно изучить вехи развития Оки, то можно вспомнить 53-сильный китайский мотор FAW в сочетании с 5-ступенчатой механикой, но он появился на Оке слишком поздно и был слишком дорогим, чтобы спасти проект.

Пусть Ока не была спорткаром, зато радовала владельца экономичностью. Конечно, эта экономичность условная, и первым её условием был хорошо настроенный карбюратор. Кроме того, по нынешним меркам показатели экономичности микролитражной Оки далеки от рекордных – в лучшем, почти идеальном случае это 5 л/100 км по трассе и на литр-два больше в городе. Но в 1990-х и начале «нулевых» Ока выигрывала топливо-экономическое сравнение с Жигулями подчистую. Что и говорить, ведь она целиком так и была задумана – купленного комплекта из четырёх свечей и 5-литровой канистры масла хватало почти на два ТО.

Хамство на наших дорогах, увы, неискоренимо, и водителю Оки довольно часто машут руками в контексте «убирайся побыстрее», сигналят, «повисают» на заднем бампере и вообще всячески самоутверждаются, ибо чужая Ока как нельзя более подходит для этого. Добавляет грустных, в прямом смысле этого слова, красок в эту картину то, что маленькая «окушка», выкрашенная в неяркий цвет (или просто белая, но не слишком чистая) становится практически незаметной для многих участников движения. Очевидно, мировая практика красить компакт-кары в броские цвета – не только дань моде.

Над Окой принято смеяться за её небольшой размер, и даже некоторые из владельцев сетуют на тесный салон и маленький багажник. Но Ока была скомпонована по доселе толком не опробованному на ВАЗе принципу, благодаря которому маленький автомобиль оказывался довольно вместительным: по объёму салона Ока вполне сравнима как с вазовской «классикой», так и с лучшими компакт-карами той поры. Что ни говори, а ранее в СССР не было столь маленьких автомобилей, которые давали бы такую свободу перемещений – скажем, позволяли бы путешествовать семье из трёх человек с достаточным количеством багажа.

В 2004-2008 годах на Оку, кажется, ставили вообще любые запчасти, о поставке которых удавалось договориться на ЗМА и СеАЗе. Уже в первый год эксплуатации владельцам приходилось менять на «нормальные» стартер, генератор, термостат, сцепление в сборе… Во многом из-за этого уровень качества очень разнился от автомобиля к автомобилю. Сейчас некоторые запчасти на Оку не сказать, чтобы редкость, но, как говорится, места надо знать. И цена запчастей сравнима с «классикой» и «восьмым» семейством, так что от когда-то заложенной супернизкой стоимости владения уже мало что осталось. А если захотелось минимального стайлинга, то выбора почти нет, и самый яркий пример – колеса: родного размера (12 дюймов) литых дисков почти не достать, а выбор резины ограничивается парой-тройкой наименований. Хотите колёса побольше? Решайтесь на установку альтернативных «тюнинговых» ступиц, тормозных дисков и барабанов с разболтовкой 4*98.

Тем не менее, по конструкции Ока получилась очень удачной машинкой. Ведь эта конструкция – «солянка» комплектующих из всех вазовских семейств, существовавших на момент разработки модели. Поэтому многие запчасти взаимозаменяемы с заднеприводными и переднеприводными Ладами, а чтобы починить Оку, достаточно руководства по эксплуатации и ремонту (как правило, загруженного в голову), простейшего набора инструментов и элементарного навыка.

Это немного выпадает из заданного формата, ибо не является претензией собственно к автомобилю, но с этим реально сталкиваешься, когда изучаешь отзывы от Оке: большое количество людской печали связано как раз с тем, что машине не хватило совсем чуть-чуть, чтобы стать «нормальным» автомобилем: более мощного мотора, пятой передачи в коробке, кондиционера, хотя бы элементарной «музыки», колёс большего размера и, может быть, чуть освежённой внешности. Попытки внедрить практически всё это делались в последние годы выпуска на СеАЗе, а кроме того, существовал проект более-менее глубокой модернизации Оки, ЕлАЗ-1121, но СеАЗ не смог удержать цену машины в привлекательном коридоре, а елабужский проект «схлопнулся» по политико-экономическим причинам.

На фото: СеАЗ-1111-01 Ока ‘1990–2008 и СеАЗ-11116 Ока ‘2006–08

Среди плеяды вазовских конструкторов, для которых Ока стала первым проектом после институтской скамьи, до сих пор бродит эта полушутка-полуправда: Ока – как пиджак, надел – и сразу понятно, где твои габариты. И это не тот злой юмор «из-за забора», это свои люди, прекрасно понимающие все плюсы такой компактности. Понимают их и владельцы «окушек» – при сочетании малых габаритов с небольшим радиусом разворота Ока до сих пор даёт фору большинству современных автомобилей в удобстве парковки, даже несмотря на отсутствие усилителя руля. И чем больше наши мегаполисы забиваются «крузаками», тем шире улыбаются владельцы этих неприметных, но таких простых, удобных и симпатичных машин.

Когда говорят о минусах Оки, мало кого из «простых пользователей» заботит низкая пассивная безопасность автомобиля. Меж тем, как мы говорили в прежних статьях об Оке, эта самая безопасность никаким современным требованиям удовлетворять не может, а значит, в сегодняшний день путь этой машинке в том виде, в котором она родилась, был заказан в любом случае. Это прекрасно понимали те, кто задумал проект «Ока-2». Среди них был уже немолодой В.Н. Поляков – тот самый, давший когда-то старт первой Оке… К сожалению, тот проект из начала 2000-х, фактически ставший последним большим делом в жизни Полякова, так и не был запущен. Но об этом – как-нибудь в другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Да, на 13-х колёсах Ока и смотрится как-то посолиднее))

Ока создавалась с оглядкой на японские аналогичные модели Хонда, Сузуки, Дайхатсу и т.д. Но эти модели продавались в основном только в самой Японии, и подходили только для самих низкорослых японцев. В России эта концепция не получила поддержки: машины такого класса считаются непрестижными

Товарищи, разрешите мне, как владельцу обычной Оки 11113 1996 г. выпуска (с логотипом КАМАЗ) с 0.75 л моторчиком (т.е. 33 л.с.) малость комментария по поводу статьи. Потому, что даже мне (типичному авточайнику) порой смешно читать статьи комментаторов про Оку, большая часть которых (тех самых комментаторов) похоже никогда на ней не ездили.

Минусы однозначные (постарался перечислить по степени величины, т.е. сначала самые хреновые, затем по-проще):

Источник

Бешеная табуретка, Капсула смерти. удивительная жизнь Оки ВАЗ‑1111

Мне трудно воспринимать Оку раритетом. Не только потому, что прекрасно помню, как она появилась, но и потому, что каждое утро вижу живой, ухоженный экземпляр, на котором круглый год ездит сосед. Говорит, что для Москвы Ока его устраивает. А в качестве парадно-выходного автомобиля у него Mercedes-Benz 1982 года.

Москва-Серпухов

В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.

Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —ЗАЗ‑965 и серпуховская мотоколяска. Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный Fiat 126, получивший прозвище Малух («Малыш»).

Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение НАМИ‑0219.

Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.

В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал НАМИ‑0266, а за ним — собранный уже в Серпухове СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.

И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.

Москва-Тольятти

Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.

Новый двигатель ВАЗ‑111 проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.

Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.

Весной 1984 года опытный образец ВАЗ‑1111 серии 100 (по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.

Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

В редакции журнала «За рулем» жили штук семь автомобилей разных заводов и лет выпуска. Вместе с легкой иронией (появился термин «однит» — это когда в двухцилиндровом двигателе барахлила одна свеча) машина вызывала и симпатию компактностью, экономичностью, надежностью двигателя. Но до конца некоторые огрехи, по сути, так и не изжили.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Прыжки в ширину

Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.

Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.

Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.

Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.

Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с. Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.

В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок Ока-Гном с дизелем Д18А. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин. Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем ВАЗ‑17013 Тойма, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.

Последнее китайское

В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.

А в начале 2000‑х на СеАЗе выбрали тоже китайский, но в прошлой жизни трехцилиндровый двигатель Daihatsu. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.

Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке Chery QQ, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.

Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.

Пролог и эпилог

Медвежья услуга

В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.

Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.

Источник