Автомобиль опель омега неисправности

Opel Omega 2.0_8V_X20SE › Бортжурнал › Сигналы о неисправностях на бортовом компьютере омеги Б.

Всем привет друзья!

Думаю полезная инфа будет для тех кто не знает иностранных языков :):):)

Сигналы о неисправностях с немецкого языка:

Motorol Stand — уровень моторного масла. При включении зажигания зафиксирован слишком низкий уровень масла. Необходимо проверить уровень масла, долить масло.

Olmangel — нехватка масла. Экстремально низкий уровень масла. Немедленно выключить двигатель, проверить уровень масла, долить масло, обратиться в мастерскую для выяснения причин. Уровень масла может упасть не только в двигателе, но и в коробке передач. Помните об этом!

Kuhlmittel Stand — уровень охлаждающей жидкости. Слишком низкий уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Долить охлаждающую жидкость и обратиться в мастерскую для устранения причин.

Automatik Getriebe — автоматическая КПП. Зафиксирована неисправность. Коробка перешла в аварийный режим работы. Это значит старт с 3-ей передачи и дальше, в движении, только 3 и 4 передачи. Необходимо срочно продиагностировать АКПП в специализированном центре во избежание сложного и дорогого ремонта.

Bremsbelag — тормозные накладки. Тормозные накладки передних дисковых тормозов изношены до минимальной толщины. Требуется замена. Либо установлены новые колодки без датчиков и отсутствие датчиков износа накладок заставляет этот код гореть постоянно.

Bremslicht Sicherung — предохранитель тормозных огней. Наличие дефекта. Вставить предохранитель только после устранения иных неисправностей.

Bremslicht — тормозные огни. Нарушение функции.

Abblendlicht Rucklicht — ближний свет фар, задние огни. Нарушение функции ближнего света фар или задних огней.

Wascwasser Stand — уровень жидкости для омывания стекол. Без объяснения — добавить!

В случае поступления сигналов о нарушениях функций изображение информации бортового компьютера на дисплее прекращается. Следует подтвердить прием сигналов о неисправностях нажатием кнопки S или R на рычаге стеклоочистителя. Если поступило несколько сообщений о неисправностях, то подтвердить их прием поочередно. После подтверждения приема сообщения информация исчезает с дисплея. Дисплей освобождается для работы бортового компьютера. На правой стороне дисплея высвечивается надпись CHECK, которая напоминает о наличии неустраненных неисправностей.

Сообщения «тормозные огни», «предохранитель тормозных огней», «ближний свет фар, задние огни» вновь высвечиваются на дисплее через 15 минут после подтверждения их приема После выключения и повторного включения зажигания сообщения о неисправностях, заложенные в память компьютера, вновь поочередно высечиваются на дисплее. После устранения неисправностей сообщения о них автоматически стираются из памяти.

Английский:
Oil Lack — Уровень масла дошел до минимума по щупу.

Engine oil Level — При включении зажигания уровень масла в моторе ниже допустимого.

Coolant level — Низкий уровень антифриза.

Wash Fluid Level — Уровень омывайки на минимуме

Automatic Gearbox — Ошибка АКПП.

Brake Pad — Износ тармозных колодок.

Brake Lamp Fuse — Предохранитель стоп-сигналов.

Brake Lamp — Перегорела лампа стоп-сигнала.

Brake Light — Не горит лампа стоп-сигнала.

Headlight Tail Light — Не горит задняя габаритка.

Headlamp Range Adjustment — неисправность автоматической регулировки пучка света фар.

Headlamp — перегорела лампа передней фары.

Low Beam FLD/vision — низкий уровень пучка света (ксенон штатно)

Niv. Huile — уровень масла. Аналог Oelstand prufen или Motorol Stand

Portee Feux Crois — проблема с ближним светом

Controle Feux Stop — проблема с лампами в заднем фонаре

Garniture De Freins — износ тормозных колодок.

NIVelier.LIQUID.LAVE-GLACE — мал уровень жидкости в бачке омывателя.

NIVelier. Liquid Refroidisant — мал уровень охлаждающей жидкости.

Manque d’huile — Долейте масла (помоему ето критическая ошибка, покруче Niv. Huile )

Feux AR — проблема с ближним светом

Rem- voeringen — тормозные колодки

Lichtstand Dimlicht — Проблемы со светом.

KOELvLOEI-STOFPEIL — охлаждающая жидкость, низкий уровень

PEIL RUITE SPROEIER — омывайка, низкий уровень

OLIETEKORT — масло, низкий уровень

MOTOROLIEPEIL — масло, критически низкий уровень

Источник

Много автомобиля, но не всегда целого: выбираем Opel Omega B с пробегом

«Каждый автомобиль со временем становится Опелем» — гласит язвительная народная мудрость. В отношении Opel Omega B она справедлива только лишь для дорестайлинговых машин, которые и правда гнили очень быстро. В остальном это удивительно крепкий и надежный автомобиль рубежа веков, имеющий массу по-хорошему олдскульных решений 1970-80-х годов.

Славные предки и миссия Омеги

[su_capital_letter_new_2 letter=’К’ text=’огда-то, очень давно, компания Opel выпускала машины бизнес-класса, которые конкурировали с очень респектабельными Мерседесами, но технологическая гонка восьмидесятых годов XX века положила конец амбициям не-премиальных производителей в этом классе. Фактически Opel Omega B оказался последним классическим бизнес-седаном компании. Пускай новая Insignia все равно заметно дороже, куда насыщеннее опциями и мощнее, но у нее нет заднего привода и с E-Class и 5 Series она уже не тягается.’]

На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99

На фото: Opel Omega (B2) ‘1999–2003

Даже самые удачные модели машин нужно менять, но с выходом новой Omega B компания схитрила. Несмотря на радикально новый внешний вид, каркас кузова изменился мало. Например, всю заднюю часть от Omega B можно было приварить к пострадавшим от коррозии и аварий Omega A и навесить старые наружные элементы и подвеску.

Безопасность

Конечно, сталь стала толще, в дверях появились усилители, немного изменили форму передних лонжеронов, и машина стала соответствовать новым нормам европейской безопасности. Во всяком случае, из автомобилей начала девяностых годов XX века она оказалась одной из немногих, кто смог получить три звезды, а версия с подушками безопасности – все четыре. Прославленные BMW пятой серии Е39 и Mercedes W 210 получили те же четыре звезды, несмотря на то, что вышли намного позже, уже после введения тестов. О безопасности более старых Е34 и W 124 всерьез говорить не стоит, они в тестах на скорости 64 км/ч с деформируемым барьером буквально рассыпались – прочности клетки салона уже откровенно не хватало.

Техника

Городской цикл, л на 100 км	Загородный цикл, л на 100 км	Смешанный цикл, л на 100 км
14.0	7.1	9.6

Вместо рядных «шестерок» предшественника на новой Omega появились моторы V 6. До 2000 года устанавливали варианты объемом 2,5 и 3,0 литра, а после их чуть модернизировали и увеличили рабочий объем до 2,6 и 3,2 литра. Особо мощных моторов уже не устанавливали, никаких четырехлитровых «шестерок», никакого турбонаддува. Машина позиционировалась как семейная и не более того. Была, конечно, «спортивная» версия MV 6 с трехлитровым мотором, безальтернативно «автоматическая», которая выделялась разве что богатством комплектаций и стилем.

На фото: Opel Omega MV6 (B) ‘1994–97

Однако неплохое шасси не осталось без внимания придворных тюнинговых компаний. Например, Steinmetz предлагал компрессорный кит с сохранением заводской гарантии, мощность трехлитрового мотора при этом повышалась с 211 до 293 л. с., а до «сотни» немаленькая машина «выстреливала» за 6,1 секунды. Внешний вид приобретал необходимую брутальность и даже изысканность. Omega B в этом обвесе, на мой сугубый вкус, – одна из красивейших машин.

Странностей в конструкции тоже хватало. Так, большинство обладателей удивлялись спрятанной за магнитолу копилке для мелочи, очень странной штатной навигации до рестайлинга 2000 года, моторам BMW под капотом и совершенно нереальной массе дверей – казалось, они бронированы. Кстати, защищенную версию завод выпускал штатно, шагая в ногу с премиальными марками.

На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1999–2003

Сейчас эта машина перешла в ценовую категорию «чуть выше Жигулей» и большая часть авто находится в безнадежно запущенном состоянии, хотя найти неплохой вариант еще реально. Кроме того, Omega B будет интересна для тех водителей, которые хотят получить драйверскую заднеприводную «тележку» для дрифта или просто активного движения за небольшие деньги.

Тем более что шасси сравнительно легкое, а устаревшая конструкция подвесок тем не менее обеспечивает отличную управляемость и комфорт. На что обратить внимание, выбирая двадцатилетнюю машину и на чем остановить выбор – читайте ниже.

Кузов и салон

Солидная часть машин уже давно перешагнули порог, за которым восстановление кузова в приличное состояние не имеет смысла. Но все же пока живых экземпляров хватает, и в основном это машины с улучшенной антикоррозийной обработкой выпуска после 1998 года, и особенно часто оказываются целыми рестайлинговые модели после 2000-го.

Легенда об оцинковке рестайлинга выглядит крайне сомнительной, но все же качество антикора поднялось на новый уровень, во всяком случае даже самые неухоженные экземпляры выглядят не хуже, чем Audi и BMW тех же годов выпуска.

Что же до более старых машин, то боюсь, что искать коррозию не придется. Она лезет отовсюду: из-под молдингов боковых стекол дверей, на рамке лобового стекла, на стойках, на капоте, крыльях, дверях, арках, крышке багажника… Если у вас не больше 80 тысяч на покупку машины, то придется выбирать между машинами из категорий «труха на пути к помойке» и «труха, но еще походит». Если все же есть хотя бы 150, то лучше найти рестайлинговый автомобиль.

Opel Omega (B) ‘1999–2003

Кстати, при всей внешней коррозии, лонжероны машины, места крепления подрамника и консоли моторный щит, стойки кузова могут оказаться еще в очень неплохом состоянии. Из силовых элементов больше всего страдают пороги и стыки стоек лобового стекла и моторного щита. Если они еще не сгнили, то можно рискнуть. Заодно проверьте стоки «аквариума» – если тут вода, то коррозия рамки лобового стекла практически обеспечена. Перечислять все места, где коррозия может обосноваться, бесполезно, но практика показывает: больше всего хлопот доставляют задние арки и задние двери, которые обязательно страдают даже на вполне приличных экземплярах.

Обратите также внимание на состояние передних лонжеронов, они тут старой конструкции, длинные и тонкие, могут иметь трещины вследствие коррозии и возраста. Да и кузов понемногу теряет геометрию даже при отсутствии серьезных аварий.

Все остальные проблемы – возрастные. Фактически сломаться может почти любой элемент, от дверных ручек до дворников. Но надо признать: даже с учетом возраста поломки встречаются нечасто, особенно если комплектации простые.

Салон изначально весьма комфортный и выполнен хорошо, хоть и без особого шика. Вполне крепкие сиденья ломаются редко даже при крайне жесткой эксплуатации. Тканевая обивка неплохо выдерживает года, а вот кожа чаще всего «при смерти». Климатическая система больше всего страдает от проблем с вакуумными трубками и исполнительными механизмами заслонок, пневмоклапаном (через него можно потерять антифриз в считанные минуты) а также из-за выхода из строя регулятора оборотов печки. Последний у машин с автоматическим климат-контролем на транзисторе, чинится легко, а вот у машин с ручной регулировкой перегорающий резистор придется подбирать, например, с Шеви-Нивы. Кстати, с нее же подходит резистор для вентиляторов радиатора.

Поломки ручек и замков чаще всего говорят о наплевательском отношении к машине, ведь стоят эти детали сущие копейки. Типичные ресурсные проблемы – это, обычно, поломки блоков подрулевых выключателей, переключателя света, микровыключателей центрального замка в двери, выпадение пикселей экрана SID или MID на приборной панели.

Ресурс моторчика вентилятора салона обычно давно закончился, как и ресурс моторчиков датчиков климат-контроля. Лучше если они работают, ну а если нет, то давно есть примерно тысяча и один рецепт дешевого «колхозинга». Люфт рулевой колонки – дело привычное, проверяйте карданчики колонки. Они же могут очень сильно стучать.

Люк обычно имеет наглухо забитые задние дренажные трубки. Если потолок влажный, это к большим расходам, передние часто оборваны.

Электрика и электроника

Очень простая конструкция электрики здорово выручает старые машины. Если чинилась она у грамотного мастера, то хлопот минимум, и, в основном, в моторном отсеке. Серьезное внимание стоит уделить разве что состоянию жгутов салона, идущих поперек кузова под ковром, они отвечают за работу центрального замка и некоторые другие функции. Если ковры влажные, а это почти всегда так, то сначала отказы начинаются зимой, а потом и летом – влага уже попала в разъемы проводки.

Впрочем, отказ замка задних дверей чаще связан с разъемами самой двери. Если сбоят все двери, то обычно проблема в микропереключателях водительской двери, нужно паять. Найти живой блок на разборке, увы, почти нереально. Изредка отказывают и сами замки – моторчик встроен в блок замка, но проблемой это станет только в том случае, если вы пользуетесь двойным запиранием, когда замок блокируется полностью. В этом случае предстоит серьезная работа по разборке корпуса замка прямо в двери, а если вы не найдете работящего «осьминога», обойдется она вам дорого.

На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99

Родной парктроник чаще всего не работает из-за отказа датчиков, они просто со временем выходят из строя, а вот проводка к ним вполне надежна. Жгуты дверей и крышки багажника почти наверняка уже восстановлены – просто следите за тем, чтобы работа была сделана аккуратно и не привела к тяжким последствиям вроде пожаров. Подушек безопасности с 1997 года четыре, и состояние боковых на сиденье легко проверить. Если же горит «ошибка», то виной, скорее всего, проводка сидений.

Под капотом проблем больше. ДМРВ на всех моторах далеко не вечный, нуждается в чистке, а в запущенных случаях – и в замене.

Еще на 16-клапанных моторах 2,0 и 2,2 стоит дорогая титановая «лямбда» – она несовместима с широко распространенными универсальными и стоит неприлично дорого. Датчики положения распредвалов на том же 16-клапанном 2,0 умирают регулярно – тут иногда помогает размагничивание шкивов распредвалов, но чаще всего они просто нуждаются в замене. ДПКВ выходит из строя реже, и без него машина иногда даже может завестись и ехать при условии исправности ДПРВ, но его проводка недолговечна. Если с мотора льется масло (а это почти всегда так), то изоляция просто рассыпается на глазах, причем и внутри датчика тоже – просто заменой провода не обойтись.

Еще одна беда двухлитровых моторов уложена в короб над форсунками: там проходит жгут к форсункам, регулятору холостого хода, датчику положения дроссельной заслонки и лямбды.

Проводка буквально рассыхается и со временем осыпается. После этого обороты холостого хода пропадают (при этом сам регулятор может быть сколь угодно чистым или новым), форсунки льют невпопад, может загореться ошибка по лямбде. В запущенных случаях случаются и пожары, ведь кольца форсунок часто уже тоже ссохлись и пары бензина после коротких остановок мотора могут воспламениться… В общем, подсосы у форсунок при такой проводке или негерметичность топливной рейки могут стать фатальными.

Выход из строя резисторов вентилятора на машинах без кондиционера – еще одна частая поломка.

Проверяйте, работают ли промежуточные скорости вращения. А вот если при работе вентилятора радиатора температура на приборной панели лезет в красную зону, то, скорее всего, это не перегрев, а плохая «масса» мотора. Нужно зачистить родные жгуты и проложить отдельный кабель с минуса аккумулятора на площадку катушки зажигания и датчиков температуры – их на двухлитровых машинах два, отдельный на «мозги» и для приборной панели.

На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1999–2003

На фото: Opel Omega MV6 Caravan (B) ‘1994–99

Еще слабовата муфта включения компрессора кондиционера, которая не выдерживает долго на машинах без нижних пыльников моторного отсека. Генератора на всех моторах хватает примерно на 200-260 тысяч километров, после очень желательно сменить щетки вместе с реле-регулятором. Если же пробег заметно больше или моторный отсек постоянно загрязнялся, то и контактные кольца – под замену или проточку. Обратите внимание, многие меняют родные генераторы на 100-120 А на более слабые варианты на 70 А. Их в общем-то хватает для нормальной работы машины с запасом, но пользоваться подогревом стекол, сидений и опционными обогревателями задних стекол вместе уже будет нельзя, как и ставить мощную музыкальную систему.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Подвеска на Омегах простая, надежная и крайне дешевая. Но при одном существенном «но» – если пружины нужной высоты и все сайлентблоки поставлены правильно, под нужный угол установки рычагов. Если машина просела или, наоборот, неестественно поднята, то ресурс заметно сокращается. Точнее, он становится из условно-бесконечного просто большим.

На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003

Так, передние подвески на машинах 20 лет отроду иногда имеют явно родные рычаги и шаровые опоры, да и передний сайлентблок иногда родной. Задний сайлентблок изнашивается быстрее и обычно заменен к пробегу в 150-200 тысяч. Но при неграмотной установке еще и дешевых элементов подвески замены происходят уже чаще, раз в 40-60 тысяч километров пробега, но многое зависит именно и от стиля вождения.

На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1994–99

Сзади ситуация аналогичная: две втулки диагонального рычага крайне надежны, чаще сдаются шарниры «развального» рычага или втулки амортизатора и его опора. Машина очень тяжелая и достаточно мягкая, и при быстром передвижении по плохим дорогам часто обламывает пружины, это помимо пробитых картеров, замятых лонжеронов пола и убитых бамперов. Кстати, если злоупотреблять комфортом подвески, то может выломать или замять передние лонжероны – такое случается при жестких приземлениях. При этом сама подвеска может вполне успешно перенести такие фокусы. В общем, тут все отлично.

Тормозная система тоже без сюрпризов. Выход из строя блоков АБС от Bosch сюрпризом не назвать – умирают они регулярно, особенно версия 5.3, которую ставили с 1998 года. Коррозия тормозных трубок в таком возрасте – скорее, правило, чем исключение, их просто меняют на медные.

Передние суппорты закисают только при порванных пыльниках, а вот задние не любят еще и изношенных колодок. Ну и механизм стояночного тормоза считается капризным, правда, дело тут не в конструктивном недостатке, а в недостаточной прямоте рук автослесарей. Многие мастерские по привычке регулируют зазор в барабанах «ручника» только гайкой на рычаге, хотя по инструкции нужно еще и настраивать свободный ход колодок с помощью храповичка через отверстие в тормозном диске-барабане.

Надо отметить, что тормоза слабоваты для большой машины, чего в GM быстро осознали. В процессе выпуска размер передних тормозных дисков немного подрос, а задние цельные диски для версий с трехлитровым мотором заменили на вентилируемые. Ресурс передних тормозных колодок у машины заметно больше, чем у задних, при эксплуатации по пыльным дорогам. Если передние колодки могут пройти и 50, и 70 тысяч, то задние часто приходится менять уже через 30-40.

На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003

Рулевое управление, как я уже говорил, классической конструкции, а значит тут есть и рулевой редуктор, и трапеция. Рулится машина хорошо – пока все сочленения трапеции исправны, можно даже считать ее весьма драйверской. Однако течи ГУР и люфт рулевого редуктора встречаются часто, а устраняются дорого. Новый редуктор стоит от 70 до 100 тысяч рублей, а клапан сервотроника – 34 тысячи, так что не удивляйтесь, что на многих машинах рулевое управление имеет люфты, а параметрический усилитель не работает. Насос ГУР подводит редко, на многих авто еще стоит оригинальный.

Трансмиссия

Практически никаких сложностей по этой части Omega B не доставляет. Карданный вал надежен, иногда требуют замены муфты и опоры, крестовины заменяются. Задний редуктор очень надежен, разве что варианты с блокировкой требуют особенного масла и регулярной его замены. Механические коробки передач тоже отменно надежны, разве что с форсированными моторами 3,0 или турбодизелем М57 они в зоне риска. Хотя ресурс синхронизаторов первых передач ограничен, да и коробки склонны к течам масла через уплотнения кулисы, особых нареканий они не вызывают даже в преклонном возрасте и стоят недорого.

В силу возраста найти живой экземпляр АКПП достаточно сложно, но в ремонте она сравнительно недорога: часто дело обходится заменой уплотнений и поршней, фрикционов и накладки ГДТ, в сумме это примерно 9 тысяч рублей на запчасти и тысяч 5 работа. Хотя мастера, разумеется, обычно стараются «развести» на куда большую сумму.

Моторы

Нельзя сказать, что моторы у Omega неудачные. Скорее, наоборот, как и другие немецкие машины начала 1990-х годов, она получила одни из лучших на сегодняшний день двигателей, вполне конкурентоспособных по нынешним меркам.

Общие проблемы всех бензиновых моторов на этой модели – это не очень высокое качество резинотехнических изделий и пластика, в результате чего протечки и перегревы преследуют машины со вполне «детского» десятилетнего возраста. Ну а о работе подкапотной электрики я уже рассказывал: проблем хватает, но по большей части они легко и дешево устранимы. Но обычно при такой цене машины экономят и на обслуживании моторов, а они требуют и хороших рук, и качественных расходных материалов, и запчастей.

На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003

Четырехцилиндровые бензиновые моторы основаны на одинаковом блоке цилиндров, и даже у 2,2 блок такой же. Восьмиклапанные двигатели серии X 20 SE мощностью 115 л. с. считаются самыми неприхотливыми, да и тяга немногим хуже, чем у шестнадцатиклапанников. Конструкция родом из 1970-х годов образцово надежна и отлажена. Нужно только каждые 60 тысяч километров менять ремень ГРМ и следить за давлением масла – маслонасос тоже изнашивается со временем.

Основная часть отказов возникает из-за электрики и системы питания, но в силу их простоты эти отказы, опять же, редки, если не запускать состояние. Система вторичного воздуха и клапан EGR на возрастных машинах обычно уже заглушены, а остальные компоненты системы управления вполне надежны. Ресурс поршневой группы чаще всего выше 300-500 тысяч километров пробега. Встречаются машины, набегавшие 800 тысяч только с легким ремонтом ГБЦ и заменой сальников.

Более мощный шестнадцатиклапанный мотор X 20 XEV мощностью 136 л. с. имеет другую головку блока цилиндров, с чуть меньшим ресурсом клапанов, сальников клапанов и направляющих, но по сути отличается мало. С 1996 года у него масляный картер большего объема, и он меньше боится отлива масла. А с 1999 года появились балансирные валы и новый коленвал с шестерней их привода.

Более свежий двигатель 2,2 Z 22 SE не только поднял мощность до 147 лошадиных сил, но и стал немного надежнее по части электрики. Правда, цена всех датчиков возросла, появился недешевый дроссель и модуль зажигания. Но в остальном – никаких отличий от других рядных четверок.

Моторы V 6 серии с развалом блока в 60 градусов ненамного сложнее четырехцилиндровых, они унифицированы с ними по поршневой группе и конструкции ГБЦ. Но помимо большего числа цилиндров, тут есть и другие изменения. ГРМ заметно ресурснее: толстый ремень отлично может пройти больше 120 тысяч километров. Однако злоупотреблять не стоит, рекомендуется менять все так же на 60 тысячах – тут стоит гидронатяжитель ремня, и машина еще хуже переносит снижение давления масла.

На фото: Opel Omega MV6 (B) ‘1994–97

Слабым местом V 6 считается масляный теплообменник в развале блока, который протекает от возраста или если антифриз не менять вовремя. В качестве радикальной меры рекомендуется просто заглушить подачу антифриза и подключить внешний масляный радиатор. Много нареканий вызывает компоновка двигателей с большими впускными коллекторами, которые нужно снимать для выполнения многих работ, но операция не слишком сложна.

Еще особенностью моторов являются очень низкие обороты холостого года, около 500, из-за этого снижается эффективность работы помпы, но установка вариантов с упрощенной геометрией крыльчатки не рекомендуется – можно перегреться на холостых. Множество заслонок системы впуска и система вентиляции картера тоже создают проблемы для возрастных машин, но все это легко чинится, нужно лишь немного разобраться в конструкции.

На фото: Под капотом Opel Omega V8 (B) ‘2000

На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99

Резюме

Не гонитесь за низкой ценой. Среди действительно дешевых машин сложно найти экземпляр с «живым» кузовом, так что ищите рестайлинговые варианты дороже среднего – эта разница окупится.

На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003

Источник