Автомобиль отечественного производства определение

Российский автопром – уже давно не только АвтоВАЗ. Какие в России есть автозаводы и что они выпускают?

Вопреки мнениям обывателей, на заводах в России производятся не только отечественные марки автомобилей, но и Volkswagen, и BMW, и многие другие марки. Кроме того, в стране производится достаточно много автобусов, грузовиков и спецтехники. Мы попытались собрать воедино все данные об автопроизводстве в России и сделать выводы – насколько российский рынок развит и привлекателен для крупных брендов.

Как себя чувствует автопроизводство в России

Вопреки мнениям некоторых скептиков, автопроизводство в России существует: отрасль дает более 90% всех продаваемых в стране автомобилей, и уже очень давно не ограничивается продукцией АвтоВАЗа и УАЗа. Государство уже долго ведет политику импортозамещения, и она дает некоторые результаты – производителям становится выгодно открывать заводы в России, чем импортировать готовые автомобили.

Что касается статистики, то за последние 10 лет она выглядит примерно так:

Как видно, основной пик производства приходится на последний докризисный 2013 год – тем не менее, до 2018-го автопроизводство росло. Наибольший объем, как видно, дает производство легковых автомобилей, которые уже давно стали основой автопроизводства в России – тогда как автобусов производили совсем немного. Одно из объяснений – часть автобусов (с числом мест до 9) попала в категорию легковых автомобилей.

Кроме того, в России сокращается выпуск троллейбусов – если в 2010 году их выпустили 406, то в 2019-м – всего 74. Одна из причин – переход на производство электробусов (хотя выпускаемые троллейбусы оснащаются функцией автономного хода).

Но все же график показывает – кризис на российском авторынке начался даже раньше, чем наступил коронавирус (который обрушил и так падающее производство). 2019-й стал важным годом для автопроизводителей – Минпромторг подписал несколько новых специнвестконтрактов, по которым компании обязуются локализовать производство в России до определенного уровня, а государство компенсирует им утилизационный сбор и помогает с льготами.

Это не помогло некоторым игрокам – компания Ford предпочла остановить производство на заводе во Всеволжске и вообще оставить в России только сегмент легких грузовых авто. Годом ранее закрылись «Дервейс» и «Ставрополь-Авто», которые специализировались преимущественно на китайских брендах.

Лидерами по продажам в легковом сегменте в 2019 году стали такие модели, как:

Тем не менее, кризис был заметен уже в прошлом году – так объем продаж падал, а примерно 5% от всех проданных легковых автомобилей приобретал бизнес (это и Lada Largus, и «Соболь», и Volkswagen Multivan), помогло этому и развитие каршеринга в Москве и регионах.

Развития рынка альтернативного транспорта пока незаметно – электромобилей в России около 6300 единиц (0,014% от общего числа), а природный газ в разных формах используют порядка 2% от всех автомобилей (и почти половина из них – это торговые и газовые компании).

В 2020-м ситуация для автопроизводителей стала намного хуже – началось все с проблем с поставками комплектующих из Китая и затем стран Европы, а сейчас основное негативное влияние на рынок оказывает падение доходов населения из-за вынужденного простоя экономики весной.

Легковые автомобили

За последние 20 лет, как считается, в России было окончательно разрушено советское автопроизводство и построено новое. Еще в начале 2000-х российские автомобили с огромным трудом могли конкурировать даже с подержанными иномарками. АвтоВАЗ продолжал выпускать давно устаревшую «классику», не лучше дело шло и на УАЗе, и на ГАЗе, а в Москве вообще закрылся АЗЛК.

В пиковый 2002 год в Россию ввезли 500 тысяч иномарок, а внутри страны произвели менее 1 миллиона новых автомобилей. Сейчас же при примерно том же объеме продаж (1,7 миллиона) более 90% приходится на автомобили, произведенные в России. И это уже давно не только АвтоВАЗ и УАЗ, в России есть много современных заводов, которые принадлежат крупным зарубежным автомобильным компаниям.

Так, в 2019 году на долю заводов зарубежных компаний пришелся достаточно серьезных объем автопроизводства:

То есть, хоть на АвтоВАЗ в целом и приходится почти 550 тысяч произведенных автомобилей, это далеко не единственный производитель в стране, и к нему вплотную подходят предприятия в особой экономической зоне Санкт-Петербурга. При этом остальные изначально российские предприятия заметно отстают – ГАЗ уже выпускает Skoda и Volkswagen, а объемы на УАЗе составляют лишь порядка 1% от общероссийского производства.

Итак, помимо всем известных Laga Granta, Vesta, Largus и XRay, на крупнейших заводах в России производятся такие модели авто:

Кроме того, открываются и новые заводы – например, в Тульской области открылся завод китайской компании Haval, который будет производить автомобили с высокой степенью локализации (вплоть до сборки кузовов и окраски), а недалеко от Москвы запущен завод Mercedes, который приступил к производству автомобилей E-class.

Есть новости и об автомобилях исключительно российского производства – это модель Aurus, которую разработали в НАМИ и под которую планируется переоборудовать один из закрывшихся автозаводов. На УАЗе уже достаточно долго разрабатывают «Русский Прадо» (правда, до сих пор особых результатов нет), а АвтоВАЗ только закончил конкурс на название для перспективной модели.

Дальнейшее же развитие российского автопроизводства будет зависеть от того, в какую сторону двинется ситуация с коронавирусом. Так, Китай постепенно запустил свою экономику, но в других странах компании все еще опасаются нового локдауна и не спешат с расширением производства и выводом новых моделей. Примерно то же происходит и в России – пока для бизнеса важнее «пережить» кризис, а о развитии речь пойдет, вероятно, после 2021 года.

Общественный транспорт

Правительство готовится запустить масштабную программу комплексной модернизации городского транспорта – в 104 городах планируется обновить автобусы, а в 15 – еще и электротранспорт. На все это нужны огромные деньги – около 5,4 триллионов рублей (примерно четверть годового федерального бюджета), а единственный адекватный вариант финансирования – через лизинг.

Однако программа обсуждается уже долго, а в этом году по ней еще и ударил вызванный пандемией кризис. Тем не менее, российские производители выпускают внушительное количество автобусов, троллейбусов и трамваев. Так, по автобусам в 2019 году в ГИБДД зарегистрировали почти 14 тысяч новых транспортных средств, и почти все из них (12 278 штук) были произведены на территории таможенного союза ЕАЭС (то есть, в 5 странах с едиными границами, включая Россию). Причем в эту статистику не попали каркасно-панельные автобусы «Газель NEXT» и вахтовые автобусы, выпускаемые на грузовых шасси.

Производителей автобусов не так много – только 12 компаний выпустили более 100 автобусов в год, и из них 7 российских, 4 китайских и 1 белорусская:

Кроме того, в России активно покупают продукцию Минского автозавода (377 машин в 2019 году), а также автобусы китайских брендов YUTONG, HIGER, KING LONG и ZHONGTONG.

Городской электротранспорт выпускают еще меньше компаний. Например, производителей троллейбусов в России всего 3:

То есть, в России серийно выпускается всего 3 модели троллейбуса, при этом массовым такое производство не назвать – города заказывают менее 500 машин в год, так что заводы просто запускают сборку под конкретный контракт. А с учетом того, что Москва полностью отказалась от троллейбусов, рынок для них сужается еще сильнее.

С трамваями дело обстоит не лучше – хоть моделей в производстве и больше, объемы заказов примерно похожи. Например, в 2018 году все заводы произвели 215 трамвайных вагона, а годом ранее – всего 175. При этом общий парк такой техники насчитывает 7,7 тысяч вагонов, которые часто уже настолько устарели, что их остается только списать.

Производят трамваи тоже всего 3 завода:

Пока же государство в лице Минпромторга делает ставку на газомоторное топливо, трамваи, электробусы и троллейбусы остаются на заднем плане. Тем более что за автобусы, которые используют газ в качестве топлива, государство готово давать крупные субсидии (до 3 миллионов рублей за единицу) – это приводит к тому, что все больше городов заменяют изношенные трамваи и троллейбусы не на современные аналоги, а именно на газовые автобусы.

Грузовики и спецтехника

В СССР и России производство грузовиков было одной из важных отраслей промышленности – это не только КамАЗы, но и продукция ГАЗ, «Урал», ЗиЛ и не только. В 90-е годы появилась «Газель», которая буквально спасла малый бизнес, дав дешевый малотоннажный грузовик Правда, модельный ряд российских грузовиков долгое время был достаточно ограничен, и современные седельные тягачи транспортным компаниям приходилось закупать за границей.

Сейчас все иначе – благодаря льготам, субсидиям и другим видам поддержки от государства производить грузовые автомобили стало выгодно и внутри страны. Соответственно, картина по производителям грузовых автомобилей выглядит следующим образом:

Как видно, лидируют ГАЗ, КамАЗ и УАЗ, а также «Соллерс» (который сохранил производство Ford Transit). При этом в России выпускаются и грузовики Volvo, Scania, и менее известные марки.

Модельный ряд у лидеров такой:

При этом грузовиков иностранных марок за прошлый год в России выпустили больше 28 тысяч штук, и больше всего – 5240 – выпустили на заводе Volvo в Калуге.

Основную часть выпуска грузовых автомобилей разбирает бизнес – «Газпром», «Россети», «Роснефть», «Итеко» и другие, но некоторая часть идет и на экспорт.

Что и куда идет на экспорт

Минпромторг России активно поощряет импортозамещение и локализацию автопроизводства в России – например, участвовать в льготных госпрограммах «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» могут только те модели, которые набирают определенное количество условных баллов за локализацию. Это фактически протекционизм, к тому же это поощряет экспорт.

Такая политика принесла свои плоды – в 2019 году российские автопроизводители экспортировали за границу продукции на 4 миллиарда долларов, что на 17% больше показателя прошлого года. На сегмент легковых авто и легких грузовиков пришлось 44% экспорта, а основная масса вывезенных за границу машин направилась в страны СНГ.

Например, АвтоВАЗ за год поставил за границу порядка 50 тысяч автомобилей, основными рынками стали Белоруссия, Казахстан и Узбекистан, еще почти 16 тысяч экспортированных автомобилей пришлось на Renault. А Volkswagen отправил за границу почти 25 тысяч произведенных в России автомобилей.

По моделям экспортный рейтинг будет таким:

На 2020 год у производителей были большие планы, но как и во всем остальном, их разрушил коронавирус. Так, рост экспорта до 4,2 миллиардов долларов мог загрузить российские заводы, которые без него работали бы с неполной загрузкой из-за спада спроса на внутреннем рынке. Однако сейчас спад будет во всех странах мира, а восстанавливаться рынки начнут не раньше, чем в 2021 году.

Источник

Можно ли называть иномарками автомобили, которые собирают в России

Честно говоря, с некоторых пор меня коробит, когда я слышу где-нибудь по телевизору что-то вроде: «Черная иномарка обогнала по встречной маршрутку и врезалась в кроссовер». Складывается впечатление, что автор текста использовал эвфемизм, чтобы как-то обозначить автомобиль неизвестной ему породы и неопределенного класса, но точно не «Ладу».

Однако если отвлечься от негативных эмоций, которые вызывает само слово «иномарка», то невольно задаешься вопросом – а насколько в принципе оправдано его употребление в современной России? Да, в самом начале эпохи возрождения русского капитализма, когда зарубежные автопроизводители повезли к нам свои машины, гиганты отечественной индустрии по-прежнему штамповали «Тазики», «Уазики» и прочие поделки на базе устаревших технологий и с использованием комплектующих, производимых тут же, в нашей стране. И разделение «наше–их» выглядело вполне оправданным. Однако с течением времени ситуация стала меняться.

Мировые бренды начали потихоньку налаживать отверточную сборку на территории нашей страны и даже закупать кое-какие детали российского изготовления, вроде резиновых ковриков, а чуть позднее – боковых стекол. Затем они перешли к более активному использованию местных ресурсов – во многом из-за полученного от нашего правительства пинка, выразившегося в угрозе отмены таможенных льгот для всех тех, кто не организовал промышленную сборку автомобилей на территории России и не обеспечил определенного уровня локализации производства.

Основную долю в объеме русских автокомпонентов составили детали интерьера, экстерьера и реже кузова. Постепенно очередь дошла и до технически сложных агрегатов, вроде моторов и коробок передач. С другой стороны, при сборке исконно русских автомобилей стали использоваться импортные комплектующие, что позволило заметно повысить их общее качество. В результате начинка иномарок и отечественных машин стала во многом идентичной.

Почему все автопроизводители занижают расход топлива

Как немецкий автопром обманывает покупателей с помощью «тепловых окон»

«Средняя температура» по больнице к концу 2015 года составляла около 50% – то есть, половина комплектующих для автомобилей, сборка которых осуществлялась на территории нашей страны, у нас же и производилась. Причем, независимо от происхождения и родословной конкретного бренда. Например, использование «местных» деталей у Renault Logan или Sandero достиг 68%,а у Nissan Almera – 50%. В то же время у LADA Granta от составляет 53%, Vesta – 47%, XRAY – 22%.

По данным журнала «За рулем» Hyundai обеспечил локализацию Solaris на уровне 46%, в том числе за счет штамповки кузовных деталей. Volkswagen, Ford и Nissan дотянулись до 40–45%, Peugeot 408 и Citroen C4 седан – до 35%, а Toyota Camry и вовсе всего на 30%.

Конечно, Ко всем приведенным цифрам нужно относиться с изрядной долей скептицизма, ибо от уровня локализации напрямую зависит прибыльность всей деятельности мировых автогигантов в нашей стране. Это значит, что они будут всеми правдами и неправдами скрывать истинное положение дел, завышать показатели и фальсифицировать отчеты. Например, собирать на российском производстве двигатель или коробку передач, но полностью из ввезенных комплектующих. Поэтому некоторые эксперты считают, что истинная локализация того же Logan составляет максимум 23%, а Almera – 19%.

Впрочем, истинные цифры в данном случае нас не сильно интересуют. Нам важно другое: подавляющее большинство автомобилей, продаваемых в России, собирается тут же, у нас. И процент деталей иностранного происхождения примерно одинаков у у всех, независимо от происхождения. Нет, никто не спорит, что LADA – исторически российский бренд, а Jaguar – английский. Но ныне первый частично принадлежит французам, а второй – индусам. Про истинных хозяев, например, такого «премиального» бренда как Volvo мы лучше промолчим. А как определить «Ладу», которая собирается в Казахстане?

Вся автомобильная отрасль предельно космополитизировалась. Так какой же смысл в лучших традициях советского времени противопоставлять «наше ихнему»? У нас что, присутствует неизбывный комплекс неполноценности? Нет больше ни отечественных автомобилей, ни иностранных, есть лишь качественные машины и некачественные. Вероятно, лишь с этой точки зрения и стоит подходить к проблеме.

Источник

О законодательном статусе отечественного производителя

Правительство Российской Федерации принимает меры по защите интересов отечественных производителей товаров, исполнителей работ и услуг; (ст. 14, Федеральный конституционный закон от 17.12.1997 № 2-ФКЗ «О Правительстве Российской Федерации»).

Правительство России защищает интересы «отечественных производителей товаров», однако, ни в одном российском или международном нормативно-правовом акте нет определения понятия «отечественный производитель товаров», и соответственно нет и критериев отнесения того или иного лица к категории «отечественных производителей товаров». Только по совокупности косвенных признаков можно предполагать, что имеется в виду под категорией «отечественный производитель товаров». Я попытаюсь проанализировать содержание данной категории и выявить максимально возможное число косвенных признаков, чтобы по крайней мере стало бы понятно в каком направлении двигаться, чтобы ответить на вопрос, является ли фирма «А», изготовитель товаров «Б» на территории России «отечественным производителем» этих товаров.

Концептуально к этой норме об автопроизводителях близко Распоряжение Правительства РФ от 31.05.2010 N 858-р (ред. от 17.12.2010) о разработке и утверждении значений параметров, методики определения значений параметров и порядка присвоения телекоммуникационному оборудованию, произведенному на территории Российской Федерации, статуса телекоммуникационного оборудования российского происхождения поручено Минпромторгу России совместно с Минэкономразвития России в 2-месячный срок разработать и утвердить «параметры, в соответствии со значениями которых телекоммуникационному оборудованию, произведенному на территории Российской Федерации, может быть присвоен статус телекоммуникационного оборудования российского происхождения». Данное поручение в срок выполнено не было, на что есть две причины фактического и юридического характера: в России отсутствует компонентная база телекоммуникационного оборудования, следовательно все оборудование будет произведено из импортных компонентов, при этом отсутствует орган, который бы имел полномочия подтвердить российское происхождение собранных товаров.

Также нужно упомянуть Постановление Правительства РФ от 31.03.2006 № 184 (ред. от 08.12.2010) «Об утверждении перечня простых сборочных и иных операций, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара и которые не отвечают критериям достаточной переработки товаров, происходящих с территории Особой экономической зоны в Калининградской области.» Согласно этому постановлению, изготовление путем сборки автомобилей при выполнении технологических операций, не предусматривающих сварку, сборку и окраску кузова автомобиля, не считается достаточным, чтобы считать изготовленные автомобили, происходящими из России, соответственно и производитель этих автомобилей российским производителем считаться не может. Вместе с тем, те же самые операции, если они делаются лицами, осуществляющими «промышленную сборку» на стадии крупноузловой сборки (то есть ввозится кузов автомобиля в сборе, а на него монтируются также импортные агрегаты), считаются достаточными для того, чтобы этих лиц считать производителями, а изготовленные ими автомобили российскими. Причина этому проста, участники проектов по промышленной сборки приняли на себя существенные обязательства перед Правительством России в лице Минэкономразвития, а поэтому Правительство России принимает меры по защите их интересов, рассматривая их как отечественных производителей.

Понятие «критерий достаточной обработки/переработки» в соответствии с Правилами, утвержденными Решением от 30 ноября 2000 года означает, что товар считается происходящим из страны, где был подвергнут последней существенной обработке/переработке, достаточной для придания товару его характерных свойств. Данное положение носит общий характер и уточнено специальной нормой пункта 4 Правил, утвержденных Решением Совета глав правительств СНГ от 30 ноября 2000 года, согласно которой «критерий достаточной обработки/переработки может выражаться:
а) изменением товарной позиции по ТН ВЭД на уровне хотя бы одного из первых 4 знаков, произошедшим в результате обработки/переработки;
б) выполнением необходимых условий, производственных и технологических операций, достаточных для того, чтобы товар считался происходящим из той страны, где эти операции имели место;
в) правилом адвалорной доли, когда стоимость используемых материалов или добавленная стоимость достигает фиксированной процентной доли в цене конечной продукции».

В соответствии с п. 6 Правил определения страны происхождения товаров, установленных Соглашением от 25 января 2008 года, для определения страны происхождения товара также используются в порядке, определяемом Комиссией таможенного союза, следующие критерии достаточной переработки:
1) выполнение определенных условий, производственных или технологических операций, достаточных для того, чтобы страной происхождения товаров считалась страна, где эти операции имели место;
2) изменение стоимости товаров, когда процентная доля стоимости используемых материалов или добавленная стоимость достигает фиксированной доли в цене конечной продукции (правило адвалорной доли).

С учетом вышеизложенного, если иное не установлено специальными нормами права, производителем товара является лицо, совершившее последние операции с товаром для придания этому товару потребительских свойств и несущее юридические обязанности изготовителя этого товара.

И, наконец, хотя значение термина «отечественный» не определено, будет правильным избрать консервативный подход: отечественным будет являться российское общество, лицо, зарегистрированное на территории России и имеющее предприятие в России.

На основании вышеизложенного, если иное не установлено специальными нормами права, отечественный производитель товаров это российское лицо, осуществляющее последнюю существенную обработку товара на Российском предприятии.

Источник

История отечественного автопрома: гордиться нечем

Автопром никогда не был сильной стороной нашей промышленности. По сути, почти вся история отечественной автоиндустрии – это история копирования и заимствования западных аналогов. Портал Kolesa.ru отследил в истории западной автомобильной промышленности машины, которые мы привыкли считать «своими».

ГАЗ А/Ford A

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.

По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.

КИМ-10/Ford Perfect

По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.

Москвич 400/ Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4

Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.

Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.

В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

ВАЗ 2101/Fiat 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.

Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.

Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».

Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.

Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.

За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.

Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.

Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).

Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.

На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.

Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.

Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.

В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Бред.Здесь написаны только копированные машины,но нет про машины собственной разработки.Тогда можнл написать и про китайские машины и про любые другие марки.

Все автомобили в определенные этапы развития человечества похожи, но есть и расхождения в деталях а именно это и называется национальной промышленностью.Если автомобили делались с участием других стран в производстве, с использованием узлов и деталей других автомобилей в этом ничего страшного нет, это должно помогать делать и придумывать что-то свое. Непонятно одно с какой целью пишутся такие статьи как эта, показать, что наша страна ничего не умеет сама и т.д.

Вы абсолютно правы. Такие статьи создаются для того, чтобы развивать у людей, особенно у молодёжи, комплекс неполноценности, комплекс стыда за свою страну с той целью, чтобы впоследствии они эту страну без сожаления дали разрушить. Такое было уже в СССР, когда ходили анекдоты «если бы немцы победили, то мы бы ездили на мерседесах и пили баварское», это и сейчас продолжается.

И вопрос, ГАЗ-3111 с чего копировался?

Да все равно есть были у нас собственные разработки или нет. Статья и тп. Один фиг у нас авто какашки потому что все знают как мы любим делать все по «стандарту» (это я про авось). Если бы у нас были хорошие автомобили то не надо было бы вливать в эту отрасль такие ОГРОМНЫЕ ДЕНЬГИ! А так все само становится на свои места и доказывает обратное. Все хана. Теперь буржуи будут продавать свой бурбон в наших бутылках с надписью Made in Russia

Источник