Автомобиль паз в картинках

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

Трудовое начало

Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.

Если бы кто-нибудь тогда предположил, что продукция завода скоро будет поставляться на экспорт, то товарища бы сослали бы в Норильлаг на 15 лет за опасные фантазии, несовместимые с реалиями сурового времени.

Уже после войны завод нашел свое подлинное призвание. Его переименовали в ПАЗ (Павловский автозавод), и 5 августа 1952 года с конвейера сошли первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Изначально завод выпускал примитивную, грубую, но очень надежную технику, адаптированную к движению по пересеченной местности. Но постепенно количество стало перерастать в качество, и в 1958 году родился ПАЗ-652. Он был комфортнее и элегантнее предшественника. Эта же модель имела экспортное исполнение, которое отличалось другими колесными колпаками, фирменной эмблемой на капоте и изящной литерой «Э» в названии. С тех пор экспорт автобусов стал для ПАЗа привычной практикой.

Мировое признание

Дух Кулибина и русская инженерная сумасшедшинка явно царили в конструкторском бюро ПАЗа. Именно здесь родилась идея первой в мире автолавки автобусной компоновки. Автолавка (если кто не помнит) — это мобильный магазин на колесах. Первоначально такие машины завозили товары народного потребления в село и труднодоступные районы. А потом их можно было увидеть на любом колхозном рынке Советского Союза.

Так вот, ПАЗ не только первым в мире освоил концепцию этого транспортного средства, но и поставлял автолавку за рубеж. Отдел экспорта продвигал машину по последней европейской рекламной моде тех лет. «Пазик» в фирменном проспекте был обозначен как mobile shop и сулил своему владельцу новые перспективы в развитии бизнеса.

В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!

Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 — той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье — известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.

Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.

Экономическая география

ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

Источник

Автобус ПАЗ – классификация по видам

Дата публикации — 02.04.2018

История Павловского автобусного завода начинается с предприятия, построенного в 1932 году и предназначенного для производства автотранспортного инструмента. В апреле 1952 года завод перепрофилировали для изготовления автобусов, первые модели которых выпускались на шасси грузовика ГАЗ-51. С 1958 года началось производство моделей собственной разработки: ПАЗ-652, а затем ПАЗ-3205. Сейчас завод, с 2000 года входящий в промышленный холдинг «Группа ГАЗ», специализируется на производстве машин малого и среднего классов. По итогам 2016 года продукция ПАЗ занимает 57% отечественного рынка пассажирского транспорта.

Модели автобусов ПАЗ

Модельный ряд автобусов ПАЗ насчитывает широкий перечень модификаций различного назначения, комплектации салона, количества мест, оснащения силовыми агрегатами.

Виды пригородных и междугородних автобусов ПАЗ

ПАЗ-320412-05. Модификация нового поколения, удлиненная версия. Практичный салон имеет 24 сидячих места, общая вместимость – 57 мест. Двигатель – Сummins, КПП – механическая.

ПАЗ-32053. Может использоваться в качестве междугородного и пригородного транспорта. Сидячих мест – 25, полная вместимость – 41. Салон может быть различных уровней комфортабельности. Технические характеристики этого автобуса обеспечивают его эффективную эксплуатацию в условиях отечественных дорог. Системы рассчитаны на применение ГСМ невысокого качества.

ПАЗ-320530-04. Может использоваться для пригородных и междугородных пассажирских перевозок. Сидячих мест – 25, общая вместимость – 41. Дизельный двигатель с предпусковым подогревателем обеспечивает удобную эксплуатацию техники в зимнее время.

ПАЗ Вектор NEXT (320405-04). Междугородний автобус малого класс, отличающийся многофункциональностью, вместительностью (25 посадочных мест, 41 – общая вместимость), повышенным комфортом (наличие кондиционера, регулируемых сидений «комфорт» с ремнями безопасности, багажных полок, магнитолы). Автобус создан на базе шассе ГАЗ NEXT. Для нее характерны увеличенный угол поворота колес передней оси, увеличенный ресурс двигателя, (ЯМЗ), низкий расход топлива, доступные комплектующие.

Городские модели

ПАЗ Вектор NEXT – автобус подходит как для городских, так и пригородных перевозок.

ПАЗ-320302 – автобус малого класса, относится к семейству техники с рессорной подвеской. Используется на городских и пригородных маршрутах, востребован в качестве спецтранспорта для корпоративных перевозок.

Автобусы ПАЗ специального назначения

ПАЗ-32053-80. Автобус переоборудован в технику ритуального назначения. Сидячих мест – 16. Двигатель – бензиновый. Базовый цвет – белый, но по каталогу можно выбрать модель другого цвета.

Читайте также:  Акции по утилизации автомобилей рено

ПАЗ 32053-70. Одна из наиболее популярных моделей для использования в качестве школьного автобуса. Имеет сертификат, позволяющий перевозить детей. Окраска кузова – желтая, борт оклеен светоотражающей пленкой.

Преимущества автобусов ПАЗ

Основными достоинствами пассажирского транспорта производства Павловского автобусного завода являются:

Источник

Автобусы ПАЗ: основные модели и сферы эксплуатации

Автобус-долгожитель

Самым известным и распространенным автобусом предприятия является ПАЗ-3205, изготавливаемый с 1989 года. Такой продолжительный период производства автобуса ПАЗ и модельного ряда на его основе связан с удачной конструкцией и следующими техническими и эксплуатационными параметрами:

Модельный ряд автобусов ПАЗ на основе версии 3205 насчитывает более 30 модификаций. Наиболее распространенными вариантами считаются:

Среди других модификаций можно отметить разнообразные варианты комплектования салона и оснащение силовыми агрегатами.

ПАЗ — история марки:

Изначально ПАЗ назывался Павловским автобусным заводом имени А.А.Жданова. Уже с тех времен компания производила автобусы малого и среднего классов. Расположившись в Павлово Нижегородской области, завод начал свое существование с 1930 года. Тогда он предназначался для поддержки Горьковского автозавода и различных других предприятий. Изначально он производил шоферские инструменты и кузовные комплектующие. В 1932 году строительство завода было окончено, и тот наладил свое производство. 12 ноября 1968 года он, став первым автобусостроителем в стране, без остановки основного конвейера перешел к базовой модели предприятия – ПАЗ-672. Последний был разработан на основе ПАЗ-652. Эта модель производилась до 1989 года, благодаря чему успела получить несколько модификаций, в том числе и полноприводную 2-дверную модель улучшенной проходимости — ПАЗ-3201.

В 1960-е годы ПАЗ оформил основную концепцию – удовлетворять широкий слой потребителей путем большого количества модификаций основной модели. Именно с этого момента завод начал принимать участие в различных международных выставках. 1 декабря 1989 года ПАЗ начал серийное производство нынешней основы производства — ПАЗ-3205. В настоящее время на основе этой модели было создано тридцать модификаций самых различных назначений, как люксовых, так и специализированных. Большой перечень модификаций связан с различными погодными условиями, в которых используется техника завода. Серийно выпускается до сих пор около десяти модификаций базовой модели. В начале 21-го века с конвейера сошли автомобили новых мощностей — 3-дверный ПАЗ-5272 и 2-дверный ПАЗ-4230 «Аврора». Большие же автобусы уже перестали выпускать ввиду конкуренции с другими российскими производителями — НефАЗ и ЛиАЗ.

В конце 2000-ых ПАЗ создал первый низкопольный автобус малого класса в России — ПАЗ-3237 «Лужок». Пришла и смена семейству ПАЗ-3205 – несколько малых автобусов с рессорной подвеской ПАЗ-3204. За последние пять лет завод разработал перспективные модели автобусов ПАЗ «Сити» и «Валдай». В ходе реформирования производства появился единый сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха. Сборочный цех вовсе стал самым масштабным по изменения – тут нитки конвейеров были сокращены до четырех. В 2009 году в производство был введен в действие комплекс окраски нового поколения — «Айзенман». Благодаря этому автобусы ПАЗ нередко начали удостаиваться высоких наград в лучших конкурсах автобусов. Так, модели взяли награды «Лучший городской автобус среди профессионалов» и «Комтранс» (приз жюри конкурса).

Основные достоинства автобусов ПАЗ

Все модели ПАЗ, выпускаемые предприятием, пользуются стабильным спросом благодаря следующим основным преимуществам:

Автобусы малого и среднего класса ПАЗ являются качественным и безопасными транспортными средствами для перевозки пассажиров.

Читайте НАС ВКонтакте

Первое поколение малых автобусов ПАЗ

Самый первый модельный ряд автобусов ПАЗ (фото представлено ниже по тексту) разработан и изготавливался на базе модели 651, которая имела следующие технические характеристики:

Качественные на момент производства технические параметры позволили производить следующий модельный ряд ПАЗ:

После окончания выпуска автобуса на Павловском заводе изготовление базовой модели и нескольких модификаций семейства продолжалось на Курганском автозаводе до 1973 года.

История

1971 г.

Разработка автобуса началась в качестве туристического ещё в 1971 году на базе автобуса ПАЗ-3202Т, экспериментальная модель носила служебное наименование ЭЦ-113[1]. Но разработанная модель не прошла испытания проведённые в НАМИ в 1972 г.

1972-1977 гг.

В дальнейшем решено было создать целое семейство автобусов из 11 модификации взамен ПАЗ-672 (в том числе: ПАЗ-32032 однодверный общего назначения; ПАЗ-32034 горный; ПАЗ-320301 северный; ПАЗ-320307 южный; прогулочно-экскурсионный без бокового остекления; самоходное автобусное шасси; двухдверный туристическо-междугородний с удлиненной базой средней размерности). Базовой моделью для вновь создаваемого семейства являлся унифицированный автобус ПАЗ-3203 при создании которого уже опирались на опыт создания ПАЗ-665, отличающегося внешне увеличенной площадью окон и прямоугольными чертами кузова. Так в 1972 — 1977 гг. были созданы опытные образцы[2]:

Двигатели для серии были запланированы V-образные карбюраторные 8-цилиндровые 5,5 литровые ЗМЗ-3203 выдающие 140-145 л. с. при 3200 об/мин, производства Заволжского моторного завода (дефорсированный вариант двигателя ЗМЗ-41 для БРДМ-2). Коробка передач предусматривалась 5-ступенчатая от ЗИЛ-130. Производства ЗиЛ были и мосты, карданная передача, рулевой механизм с гидроусилителем руля. Были применены сервопривод сцепления, кулисный привод коробки передач. В подвеске заднего моста подрессорники были заменены на корректирующие пружины, были модернизированы и сами рессоры. Рабочая тормозная система предусматривалась более эффективная пневмогидравлическая, с раздельным приводом на передние и задние колёса с регулятором тормозных сил и сигнализацией о выходе из строя части привода. Также были предусмотрены: запасная тормозная система, электродинамический тормоз-замедлитель, стояночный тормоз. Салон от водительского места был отделен глухой перегородкой, были увеличены люки крыши с возможностью аварийного откидывания.

Базовая модель ПАЗ-3203 (городской) имела 19 сидячих мест, номинальная пассажировместимость 48 человек, максимальная — 65 человек. Габариты: 7000 х 2500 х 2920 мм.

Базовый городской вариант автобуса в 1974 г. успешно прошёл испытания Минавтопрома в различных климатических условиях. В 1975-1978 гг. началась подготовка конвейера завода к серийному производству модели[2][3]. Начало производства было запланировано на 1979 г., что нашло отражение и в отраслевых стандартах (под № 45 1734 2111). Но, решением Минавтопрома от 11 апреля 1978 года работы по семейству ПАЗ-3203 были прекращены. Официально это обосновывалось невозможностью заводов-смежников поставлять комплектующие в достаточном объёме и рекомендовалось переделать автобус с использованием комплектующих Горьковского автомобильного завода.

За годы разработки и подготовки к серийному производству было изготовлено 8 автобусов серии, из них 5 в базовом варианте ПАЗ-3203. ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204 в 1974 г. были представлены на выставке ВДНХ. Наработки по созданию автобуса ПАЗ-3203 образца 1973-1977 гг. были применены при создании автобуса ПАЗ-3205[4], первоначально по сути представлявшего упрощенную версию ПАЗ-3203 (корпус и салон от 3203 с механикой от 672).

2000-е

В начале 2000-х годов индексы ПАЗ-3202, ПАЗ-3203, ПАЗ-3204 были присвоены разрабатываемым малым городским автобусам, которые начали выпускаться серийно[2][5][6].

При этом автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-320302, ПАЗ-320302-08, ПАЗ-320302-11, ПАЗ-320370-08 зачастую представляются как модельный ряд или даже модификации автобуса ПАЗ-3204 (образца 2000-х), который в свою очередь является преемником ПАЗ-3205[2][7][8].

Читайте также:  Автосувениры в салон автомобиля

Современные автобусы ПАЗ

В настоящее время модельный ряд автобусов ПАЗ достаточно разнообразен и состоит из следующих базовых версий (см. таблицу ниже):

Таблица моделей ПАЗ

№ п/п Наименование модели и индекс по классификации ПАЗ Назначение перевозок Вместимость (чел.) Примечания
1 ВЕКТОР NEXT (320414-04) городские, пригородные 39-53 ресурс кузова — 10 лет
2 ВЕКТОР 8 (320414-04) городские, пригородные 57-64 ресурс кузова — 8 лет
3 4234 городские 45-50 ресурс кузова — 5 лет
4 3204 городские, пригородные 43-53 экологический стандарт — Евро 5
5 320412 городские 51-70 увеличенная длина — 8,50 м
6 3203 городские 39-43 ресурс кузова — 8 лет
7 32053 городские, пригородные 37-43 усиленная подвеска
8 3206 школьный 22 полноприводный
9 ВЕКТОР 4 (320470) школьный 18 гарантия — 2 года
10 ВЕКТОР 4 (320402) городские, пригородные 43-53 гарантия — 2 года, возможно коплектование АКПП
11 32053-20 грузопассажирские 10 масса груза — до 1,8 т
12 ВЕКТОР 8 (320414-05) междугородние, туристические ресурс кузова — 8 лет

Автобусный завод ПАЗ: история успеха


Павловский автобусный завод – один из основных производителей автобусов малого класса в РФ. Он входит в первую десятку самых крупных заводов мира, занимающихся разработкой автобусов. Автобусы производства ПАЗ известны и пользуются большим спросом не только на территории России, но и далеко за ее пределами. Именно характеристики автобуса ПАЗ, доступная цена, простота, надежность и легкость обслуживания принесли ему такую популярность. Автобусы ПАЗ легко справляются с поездкой по битым дорогам и бездорожью, уверенно чувствуют себя в испытаниях северного климата.

Еще в далеком 1932 году, когда завод был только запущен, он занимался производством шоферского инструмента, кузовной арматуры для ГАЗ и УАЗ. И только, начиная с 1952 г.

Источник

usernameDetector › Блог › Колобок из небытия: ПАЗ-652Б, или Карельский сувенир

В интервью старых разведчиков есть такой расхожий штамп — «теперь об этом можно говорить». Больше трёх лет мы держали завесу секретности над машиной, которую вместе с RetroBus нашли в карельской глуши — а сообщили нам о ней в далёком уже 2016-м.
Но вчера автобус ПАЗ-652 прибыл из глухой карельской деревни в Санкт-Петербург — и теперь о нём, наконец, можно говорить.

Важная ремарка: ПАЗовские «колобки» делятся как минимум на три поколения, и ПАЗ-652 — это далеко не ПАЗ-672. Последние штамповали до 89 года, и они нет-нет, да встречаются в сельской местности по сей день. А вот ПАЗ-652, как автобус первого поколения — модель куда более ископаемая, а сохранившихся образцов оной хоть в каком-то виде — по пальцам одной руки. Хоть они, конечно, и похожи в силу близкого родства… А теперь — по делу.

Предшественник 652-го, автобус ГЗА-651, являл собой суть грузовик ГАЗ-51 с деревометаллическим автобусным кузовом вместо бортовой платформы. Это накладывало свой отпечаток на комфорт пассажиров: получить на грузовом шасси «как есть» комфортабельный автобус было практически невозможно. Да и уже состоявшиеся конструктивные решения грузовика заметно ограничивали возможности инженеров, когда речь шла о создании автобуса на его основе — ну и прямо говоря, сельский грузовик родом из сороковых годов так себе годился как основа для пассажирской машины.

Наследник «коробочки» 651, вагонный ПАЗ-652, был сконструирован уже по другому принципу: вместо реконструкции из грузовика «652» стал первым в стране малым автобусом с несущим кузовом. Хоть новый ПАЗик и базировался на агрегатах того же «полстапервого», но уже не использовал его раму. А вот первым «вагонником» в СССР ПАЗ-652 таки не стал: его опередил ряд более проворных малых предприятий в других союзных республиках.
Кстати, традиция выпуска автобусов с несущим кузовом на ПАЗе продержалась почти 60 лет, до 2016 года: модель Vector Next всё-таки стала использовать шасси с рамой ГАЗона Некст «как есть», и уже потом приросла версией с более традиционной для ПАЗа конструкцией.

Впрочем, переходом с шасси ГАЗ-51 на несущий кузов дело не ограничилось. Агрегаты ГАЗ-51 адаптировали к пассажирскому автобусу: рядная «шестёрка» была форсирована до 90 «лошадок», а система охлаждения была обустроена так, чтобы получить возможность отапливать салон. Кстати, мотор 652 ближе по родству даже не к самому первоначальному ГАЗику, а… представительскому легковому ЗИМу!
Также по сравнению с ГАЗ-51 автобус ПАЗ-652 получил улучшенные тормоза с гидровакуумными усилителями — ту же вакуумную систему использовали для управления автоматическими дверьми.

Благодаря отказу от «грузового» шасси и переходу на вагонную компоновку, новый автобус получился намного просторнее и вместительнее предшественника. И если отказ от шасси грузовика позволил ощутимо подрастянуть колёсную базу, то благодаря вагонной компоновке конструкторам удалось значительно увеличить полезную площадь салона. Такую прогрессивную машину в массовое производство в СССР привели впервые: прежние автобусы малого класса, как правило, представляли собой кустарные эрзац-конструкции — и основаны они были без вариантов на шасси обычных серийных грузовиков.

Что уж говорить о внешнем виде? ПАЗ-652 стал одним из красивейших автобусов своей эпохи, а основные идеи, заложенные в его дизайн, прожили добрых тридцать с лишним лет — причём не только на ПАЗе.
Автобус с округлыми, «аэрокосмическими» формами, с огромной, по сравнению с предшественниками, площадью остекления, панорамными стёклами не только спереди и сзади, но и в крыше — выглядел легковесно и обладал светлым, уютным салоном. А ещё модель 652 большую часть выпуска отличали «рифлёные» панели бортов — от которых, правда отказались под занавес.

Кузов ПАЗ-652 изготавливали из так называемого кузовного листа — или тонколистовой стали 0,9 мм толщиной. Из него же выполняли даже несущее основание кузова, или ферму — главный силовой элемент, скрытый под полом. Но к 1963 году, накопив немало жалоб эксплуатантов на недостаточную прочность такой фермы, её усилили дополнительными швеллерами, и стали выполнять из более толстого металла (от 2,8 до 3,9 мм). Также при модернизации ПАЗ-652Б получил остекление с форточками «в полный рост», или во всю высоту проёма, и шесть люков в крыше — это было сделано для улучшения вентиляции салона.
Автобус, прошедший модернизацию 1963 года, стал именоваться ПАЗ-652Б. «Наш» экземпляр как раз является одним из первых выпущенных экземпляров с фермой уже нового образца — что, впрочем, не помешало ей серьёзно «заболеть» с годами…

Год от года ПАЗ-652 модернизировали и улучшали, но уже к середине шестидесятых в спину ему дышал наследник — хорошо знакомый всем нам ПАЗ-672, базирующийся на агрегатах грузовика ГАЗ-53.
В 1968 году, как только на павловском заводе завершили реконструкцию производства — ПАЗ-652Б ушёл со сцены, уступив место привычному нам «колобку» ПАЗ-672. ПАЗ-672 нёс под капотом более мощный V8 — и обладал хоть и стилистически похожим, но уже совсем другим кузовом, выполненным из штампованных элементов, а не на свариваемом каркасе.

Читайте также:  Амортизационная группа для автомобиля уаз

И пара цифр: за десять лет выпуска ПАЗ-652 всех модификаций выпустили всего 62.121 единиц. Модель-наследник ПАЗ-672 стала намного тиражнее: машин «первого поколения», модели 672, сделали 190.150 экземпляров, а вместе со «вторым поколением» ПАЗ-672М — уже 288.688 автобусов. Тираж, не превзойдённый в принципе никем в мире.

ПАЗ-652 — модель, которой в некоторой мере не повезло: эти машины поголовно выработали свой ресурс ещё к началу 80-х годов. Тогда о сохранении исторической техники не задумывались — да и снабжение нуждающихся предприятий новыми автобусами не подводило. Свою злую шутку сыграло и внешнее сходство «652-го» с моделью-наследником, ПАЗ-672. Таким образом, эти машины просто вымерли, подобно динозаврам.
В конце 90-х годов формируемый «музей Мосгортранса» добыл на автостоянке в Москве остов 652-го, служивший сторожкой — и эта машина долгие годы считалась единственной сохранившейся, несмотря на весьма и весьма жалкое состояние.

В середине 00-х ещё один ПАЗ-652 нашёлся в Зареченске Мурманской области, что за Полярным кругом. Эту машину, сильно пострадавшую за годы заброшенности, пару лет назад подарил тому же московскому музею неравнодушный подмосковный священник, который выкупил автобус и даже за свой счёт доставил в Москву (правда, его история — нет повести печальнее на свете…).

С пару лет назад всплыли ещё два 652-х: один — в виде кузова в Белоруссии, а ещё один — в украинском Житомире. Белорусский экземпляр в итоге уехал в Нижний Новгород, где его уже восстанавливают — а житомирский был перепродан в надёжные руки другого частного коллекционера. На этом — всё: других образцов 652-х, дошедших до наших дней, казалось, и не было…

Но вы верите в судьбу? Вот сейчас — точно придётся поверить. Иначе, как цепочкой фатальных случайностей, ведущих только к одному возможному результату, судьбу карельского сувенира объяснить невозможно.

Фотографии автобуса, валявшегося на этом самом месте, ещё весной 2016 года мне прислал старинный друг из Уфы. Мол, в Вохтозере отдыхала преподавательница его сестры из Петербурга, и случайно на фото, выложенное Вконтакте, попало нечто подозрительное. Информативность снимков, правда, зашкаливала — где-то там, из травы по шею, против солнца, выглядывала какая-то интересная крыша… — но этого было достаточно, чтобы от шока я сначала грязнейше выругался (восхищённо), и тут же передал информацию о невиданной находке старинному другу, Фёдору Черноусову. Ещё год нам потребовался на то, чтобы собраться честной компанией в Карелию, чтобы разведать всё на месте.

Путь лежал в деревню Вохтозеро Кондопожского района. Для понимания: до ближайшего асфальта отсюда — 36 километров грунтовой дороги, а раньше было и того больше. Естественно, дорога та была сезонной: в холодное время года без серьёзного 4х4 были все риски не добраться… Когда мы нашли искомое скопление автобусов, я постучался в ближайший к нему домик — и наткнулся на старушку настолько древнюю, що розуміла вiна тільки фінську мову. Ещё одна попытка — и мы находим хозяина сокровищ: у него с русским языком уже полный порядок.

Каким-то образом о реликтовом «652-м» узнали на самом ПАЗе: завод-изготовитель даже попытался выкупить автобус, чтобы восстановить его, как музейный экспонат. Дело, казалось бы, пошло: завод дал солидную скидку на новенький ПАЗик с конвейера, а счастливый обладатель подготовился передать машину на родной завод, сняв её с учёта для продажи… Но новый 4234 со скидкой он купил, а вот за старым 652-м с завода так никто и не приехал.

По словам прежнего счастливого обладателя, в последний раз ему пришлось задействовать 652 в 2009 году — тогда в Петрозаводске случился очередной по счёту транспортный коллапс, и народ надо было хоть как-то, но вывозить. А через год-другой маршруты у него отобрали, и с автобусными перевозками Евгений Афанасьевич завязал окончательно. Ставшие ненужными машины он собрал на деревенском подворье, да на стоянке в Петрозаводске — распродавать среди них было, в общем-то, объективно нечего.

За годы простоя перед домом владельца на машину постоянно покушались охотники на металлолом. Как-то раз они даже выходили на сделку с хозяином автобуса, но… не смогли выдернуть машину с места. Те плюнули и развернулись, несолоно хлебавши; а древний ПАЗик, крепко сидевший в глине, продолжил ждать своего счастливого часа. И этот счастливый час всё-таки настал.

Сначала нас приняли настороженно, но по итогам первого знакомства с хозяином сего собрания мы о чём-то смогли предварительно договориться. Самое главное — вняв нашим уговорам, Фёдор решил: автобус надо забирать, ибо выбирать среди таких экспонатов в любом случае не приходится. После этого я долгих три года доставал Фёдора напоминаниями о том, что пора бы узнать, как дела у карельских друзей и ускорить сделку — и вот наконец, после стольки лет в переговорах, в июне 2020-го состоялась вторая экспедиция в Вохтозеро.
Я, к большому сожалению, успел переехать на противоположный конец страны — так что исполнение моей маленькой (а может, и не очень маленькой) мечты наблюдал дистанционно.

Операция по эвакуации автобуса усложнялась тем, что важно было не «добить» конкретно болеющий кузов попытками его выдернуть. Эвакуатор, приехавший из Петербурга в первую попытку, не сдюжил карельскую ретро-репку, как и местные металлисты когда-то: сувенир так и остался крепко сидеть на месте, утопнув за годы в глинистой почве. Проблема не решалась и многочасовыми спортивными развлечениями с шанцевым инструментом: репка сидела очень, очень надёжно — так что в первый раз команда спасателей уехала домой с пустым эвакуатором. Но это не значит, что они оставили дело как есть.

Чтобы растормозить автобус, предварительно надо было хоть как-то снять колёса. Для решения задачи пришлось привезти из Петрозаводска баллон с кислородом. С его помощью гайки добела нагревали, и медленно, оборот за оборотом, но верно выкручивали. В результате четырнадцати часов (!) мучений колёса скинули, закисшие барабаны распустили, и всё собрали на место. И только после растормаживания реликтовый ПАЗик смог покинуть место казавшегося вечным прикола.

Наконец, вчера ПАЗ-652, ценнейший автобус, прибыл на эвакуаторе в Санкт-Петербург. Теперь он станет жемчужиной коллекции RetroBus — и я верю, что в руках Фёдора он когда-нибудь окончательно вернётся в мир живых. Потому что я верю в судьбу. Теперь — уже точно. Меня убедили.

P.S.: Как всегда, напоминаю, что мы ведём ещё и специальный автобусный Телеграм-канал
P.P.S.: отдельное спасибо за фото с места событий из 2020-го Фёдору Черноусову и Евгению Буюкли

И на этом у меня — всё. До встречи на следующих остановках! (=

Источник

Ответы на популярные вопросы