Автомобиль первой помощи 33104

Пожарный автомобиль первой помощи

Пожарный автомобиль первой помощи АПП предназначен для доставки к месту пожара боевого расчета, ПТВ и оборудования, необходимого для локализации источников огня на начальных стадиях возгорания. Ранее их называли автомобилями быстрого реагирования. После утверждения «Типажа пожарных автомобилей» они получили аббревиатуру АПП и вошли в классификацию основных пожарных автомобилей общего назначения.

Особенности конструкции пожарных машин первой помощи

Для решения оперативных задач в чрезвычайных ситуациях возрастает потребность в мобильных транспортных средствах. Именно поэтому базой для АПП становятся шасси малых грузовых или пассажирских машин и фургонов. На вооружение ГПС поступают автомобили, разработанные на базе ГАЗ, IVECO, FIAT. Причиной использования малогабаритных шасси стало усиление интенсивности дорожного движения в мегаполисах, затрудняющее проезд автоцистерн большой грузоподъемности. Плюсом перехода на малогрузовые машины стала экономия топлива.

Наибольшую эффективность АПП малой грузоподъемности показывают при выезде в частный сектор, особенно в места большой концентрации деревянных построек. Именно в этом случае сокращение времени приезда спасателей на место пожара является ключевым моментом успеха проведения операции.

Конструктивно АПП представляет собой машину, состоящую из кабины водителя с блоком для боевого расчета и кузовной части, включающей небольшую цистерну, бак для ОТВ и секции для размещения инвентаря.

По оборудованию пожарный автомобиль первой помощи АПП не уступает габаритным машинам. Численность боевого расчета на нем составляет 4-5 человек. В базовой комплектации на него ставится насос высокого давления, емкость для воды до 1.5 тонн, генератор и мотопомпа. В наборе есть пожарная лестница, веревка, базовое противопожарное оборудование и защитное снаряжение.

Запас ПТВ зависит от грузоподъемности шасси. Для машин, которые могут принять на себя до 1.5 тонн, предельно допустимый вес ПТВ составляет 800 кг. Полная масса АПП в таком случае составит около 3 тонн, что даст возможность автомобилю использовать 70% скорости. Этот показатель необходимо учитывать, если машины задействуются на магистралях, где минимально допустимая скорость передвижения составляет 100 км/ч.

Исходя из общих требований, АПП малой грузоподъемности обычно оснащаются запасом пожарных рукавов не менее 100 м., запасом ОТВ из расчета до 500 кг, насосом производительностью 4 л/с, а также запасом ПТВ до 100 кг.

Тактико-технические характеристики АПП

Самыми распространенными автомобилями первой помощи считаются машины, разработанные на базе ГАЗ и IVECO.

ГАЗ-330273

Салон этого автомобиля рассчитан на БР из пяти человек, включая водителя. Он сделан единой конструкцией с возможностью размещения внутри двух рядов сидений и средств радиосвязи. Кабина оборудована установкой для поддержания температуры не ниже 15°С.

Кузов в этой модели панельно-каркасного типа, установлен на лонжеронах и не соединен с кабиной. С обеих сторон оборудован дверями, что обеспечивает свободный доступ к ПТВ. Для безопасности двери имеют самосрабатывающие запорные устройства от случайного опускания шторок во время работы на пожаре. Для герметичности и предупреждения попадания внутрь отсеков пыли и атмосферных осадков по периметру дверей проложен уплотнитель. Сами же отсеки имеют сливы для остатков воды и конденсата. Крыша используется в качестве рабочей площадки и имеет заградительный бортик по всему периметру.

Основные части кузова распределены по раме таким образом, чтобы обеспечить равномерную нагрузку на ось и сохранить базовые технические показатели шасси. Нагрузка на основную ось при этом не превышает 25% от полной массы.

ГАЗ-2705

Этот АПП используется для выезда на пожары в городской черте с целью проведения операций на начальных стадиях возгорания. Рассчитан на экипаж из шести человек, включая водителя. Особенностью конструкции считается расположение мотонасоса в кабине БР. Это предупреждает промерзание оборудования и позволяет запускать его во время движения автомобиля.

Кузов цельнометаллический с распашными дверями (не менее 150°) для свободного доступа к ПТВ. В комплект входит насосная установка высокого давления со стационарным стволом-распылителем, набор гидравлического аварийно-спасательного инструмента, режущий инструмент, осветительное оборудование и средства спасения с высоты.

ГАЗЕЛЬ NEXT

На сегодняшний день это один из самых востребованных автомобилей типа АПП. Его плюс – неприхотливость в обслуживании и высокая маневренность в условиях ограниченного пространства.

В зависимости от комплектации кузов делают либо цельносварным, либо отдельно установленным на лонжероны. Кабина БР рассчитана на шесть человек вместе с водителем. Переоборудованием базового шасси занимается завод «Варгаши». Для пожарной службы такие автомобили выпускают с колесной формулой 4×2.

IVECO Daily

Среди АПП не последнее место занимает автомобиль на шасси IVECO. Он относится L-классу. Использование облегченных материалов позволило снизить общую нагрузку на шасси и сохранить его скоростные характеристики. Пожарная надстройка представляет собой алюминиевый каркас, закрытый алюминиевыми листами без сварки. Дверцы отсеков для ПТВ шторного типа. Цистерна для воды и бак для пенообразователя пластиковые. Их объем – 500 и 50 литров соответственно.

В качестве насосной установки поставлена мотопомпа JOHSTADT ZL1500, производительностью 25 л/с. Длина напорных рукавных линий – 160 метров. Она установлена на выдвижной полке. Кабина рассчитана на 3 человека.

Колесная формула этой модели – 4×2 без возможности перехода в полный привод. Максимальная скорость – 110 км/ч. Снаряженная масса – 4600 кг.

Источник

ГАЗ-33104 «Валдай»: технические характеристики

Горьковский грузовик с минским «сердцем»

Когда Горьковский автомобильный завод запускал в серийное производство свой первый низкорамный среднетоннажник – ГАЗ-3310 «Валдай», то в качестве силового агрегата данной машины рассматривалось несколько дизельных двигателей. Это Steyr M1, переименованный после покупки лицензии на него в ГАЗ-560; три вида моторов Iveco и Perkins. Однако все эти варианты были отклонены, в пользу «старого доброго» минского дизеля Д-245 – того самого «тракторного» мотора, который ММЗ производит с 1984 года. Именно им, в его модификации Д-245.7, оснащались все грузовики «Валдай» вплоть до конца 2010 года. Базовая модель с этим минским мотором и получила заводской индекс ГАЗ-33104.

Не будет преувеличением сказать, что уже самые первые владельцы «Газелей», в 90-е годы, мечтали об экономичном и надёжном дизеле для неё. Который, к тому же, позволил бы «нарастить мускулов» нижегородской полуторке. Те же мечты и намерения, впрочем, были и у конструкторов Горьковского автозавода. Работы над созданием более мощной и экономичной «дизельной «Газели» велись уже в середине девяностых.

Предыстория появления модификации ГАЗ-33104

Сложно сказать, почему в 1996-м была приобретена лицензия именно на «альпийскую легенду» – дизельный двигатель Steyr M1, который ни до того, ни после так и не был установлен ни на одну серийную автомашину в мире. Однако этими моторами, переименованными в ГАЗ-560, и стали оснащать новую серию среднетоннажных грузовиков из Нижнего Новгорода – ГАЗ-3310 «Валдай».

Читайте также:  Автомобиль пагани зонда цена

Австрийские двигатели «Штайр» собирались на ГАЗе из импортных комплектующих; далее планировалось наладить собственное их производство, с проектной мощностью в 250 тысяч моторов в год.

Однако при непосредственной эксплуатации этих экономичных двигателей на «Валдаях» выявилось, что надёжность Steyr M1 оставляет желать много лучшего. И денег, сэкономленных на топливе, вряд ли хватит на их дорогостоящие ремонты.

Опыты с вариантами, предложенными «Ивеко» и «Перкинс», также оказались неудачными. Тогда решено было оснащать ГАЗ-3310 «Валдай» автомобильной модификацией двигателя Минского моторного завода – Д-245.7. Им уже долгое время комплектовали схожий с «Валдаем» по ТТХ грузовик ЗИЛ «Бычок». И, несмотря на своё «тракторное происхождение» и соответствующий нрав (шумность, вибронагруженность), минский мотор показал себя хорошо: был не только экономичным, но и надёжным, и неприхотливым.

Технические характеристики ГАЗ-33104 «Валдай»

Двигатель Д-245.7 для «Валдая»

Двигатели Д-245, выпускаемые Минским моторном заводом с 1984-го года, имеют удачную конструкцию и завидный потенциал: они оказались весьма перспективными для выполнения различных модернизаций. На основе этого тракторного силового агрегата в 1992 году был разработан первый минский автомобильный дизель, нашедший своё применение на грузовиках ЗИЛ «Бычок».

Интересно, что специалисты Завода имени Лихачёва также искали мотор для своего среднетоннажника за границей и планировали наладить его собственное производство. А привлечение Д-245 рассматривали как «временную меру». Но – «нет ничего более постоянного, чем временное».

В начале 2000-х годов в Минске разработали и стали постоянно развивать, поспевая в ногу со временем, чисто «автомобильное» семейство двигателей Д-245.7. Оно вскоре получило широчайшее применение. Не только на среднетоннажных грузовиках, но и на автобусах.

Д-245.7 для «Валдая» представляет собой рядный 4-х цилиндровый дизельный двигатель, с рабочим объемом 4,75 литра и мощностью в 122 л.с., с максимальнымй крутящим моментом в 422 Нм. Данный мотор оснащён турбокомпрессором с интеркулером (предварительным охлаждением наддувочного воздуха).

Особенности всего семейства «.7» – применение современной электроники, в том числе и микропроцессорной системы впрыска топлива «Коммон Рэйл»; а также периодическая «подгонка» показателей под ужесточающиеся нормы экологического стандарта: Евро-1, 2, 3, а затем и Евро-4.

Так, до 2005 года двигатель Д-245.7 соответствовал стандарту Евро-1; до 2008 – Евро-2, до 2013 – Евро-3; а с 2013-го года его доработали до Евро-4. Однако «Валдаи» к этому времени уже стали оснащать более современными дизелями Камминз китайской сборки. Но больше всего грузовиков «Валдай» было выпущено всё-таки с минскими двигателями.

Модификация ГАЗ-331043 «Фермер».

Двигатель Д-245.7 укомплектован турбокомпрессором ТКР 6.1-09.03 («БЗА» г. Борисов); насосом шестерённым НШ 10Ж-З-04Л; насосом масляным «245-1403010»; стартером «7402.3708» (24V); генератором ГГ 273В1-3 (26V); топливным насосом «773.1111005-20.05Э2» («ЯЗДА» г. Ярославль).

После 2008 года, в модификации Д-245.7 Е-3, в двигателе появилась система подачи дизтоплива «Коммон Рэйл», производства компании Бош.

Трансмиссия ГАЗ-33104

За основу трансмиссии «Валдая» взята традиционная «ГАЗоновская» коробка передач, дополненная импортным однодисковым сцеплением диафрагменного типа «Sachs». КПП пяти-ступенчатая, её картер отлит из алюминиевого сплава и снабжён весьма развитыми рёбрами жёсткости. Разъём коробки передач выполнен в вертикальной плоскости, и это позволяет обеспечить его дополнительную высокую прочность и жёсткость.

Эта «старая-новая» пятиступка включается чётко при небольшом свободном ходе рычага, что позволяет быстро и без усилий переключать передачи (немаловажный, кстати, фактор во внутригородских условиях эксплуатации). Благодаря чёткой работе коробки передач, ГАЗ-33104, несмотря на полную загрузку, разгоняется уверенно и резво. Диапазон передаточных чисел — от 6,55 до 1,0. То есть пятая передача — прямая.

Экзотика: седельный тягач на базе ГАЗ-33104.

Сцепление автомобилей ГАЗ-33104 «Валдай» – постоянно замкнутое, однодисковое, сухое, с центральной нажимной диафрагменной пружиной и демпферным устройством на ведомом диске.

То же самое, за основу для заднего моста взяли фактически «неубиваемый» одноимённый узел от «заслуженного ветерана» – грузовика ГАЗ-53, знаменитое «банджо». Гипоидный одноступенчатый редуктор был оставлен, однако, с учётом более низких оборотов дизеля и значительно уменьшенным, по сравнению с 53-м «ГАЗоном», диаметром колёс, его передаточное число было снижено. У «Валдая» оно составляет 2,417 – вместо прежнего значения 6,83.

Рама, ходовая часть, подвеска, рулевое и тормозное управление

В основе всего шасси «Валдая» – рама классического «ГАЗона»-пятитонника. Таким образом, запас прочности имеется солидный, и перегрузы, как правило, проходят безнаказанно. Рама ГАЗовского среднетоннажника собрана из лонжеронов ГАЗ-3307, с оригинальными траверсами и кронштейнами. Взамен старых рессор на резиновых подушках на «Валдае» применены более длинные несимметричные малолистовые. Закреплены рессоры с помощью пальцев и серёг с сайлент-блоками. Такая конструкция придёт автомобилю заметную мягкость хода, в особенности – в гружёном состоянии.

Рулевой механизм совмещен с гидроусилителем, что в значительной степени улучшает маневренность «Валдая» и его управляемость. Это один из ключевых моментов для грузовика, предназначенного для эксплуатации, главным образом, в городе. Колёса «Валдая» можно поворачивать на угол до 45 градусов. Благодаря чему радиус разворота составляет шесть метров – и это всего лишь на пол-метра больше, чем у «Газели» (с её более скромными габаритами и меньшими весами перевозимых грузов).

Революционное отличие «Валдая» от любых его предшественников и «родичей» состоит в применении пневматического привода тормозов. Ни на одном из автомобилей Горьковского автозавода за всю его богатую историю ничего похожего не было. Ничего удивительного, что решили не «изобретать велосипед», а использовать тормозные механизмы (дисковые на всех колёсах), пневмо-компрессор и элементы ABS производства авторитетных европейских компаний «Knorr-Bremse» и «Wabco» (Германия), с узлами пневмо-системы от фирмы «Gamozzi» (Италия).

Задний мост «Валдая» в сборе.

Ещё одной отличительной особенностью «Валдая» является крепление колес по стандарту ISO. На ГАЗ-33104 теперь нет конусных гаек и футорок, а имеется посадочное место на ступице, куда встаёт диск и шесть обычных гаек с шайбами.

Интересно, что «Валдай» изначально, и с минским мотором тоже, был физически «четырёхтонником с запасом». Но его возможности занизили на бумаге, дабы покупатели не попадали под государственное требование о лицензировании перевозок. Но с 2 июня 2005 года это требование отменили федеральным законом, и надобность в «камуфляже мускульных возможностей» машины отпала.

Габариты и параметры массы ГАЗ-33104

Основные модификации ГАЗ-33104 «Валдай» следующие: ГАЗ-331041 и ГАЗ-331042 – это с удлинёнными базами; ГАЗ-331043 – с удлинённой базой и увеличенной двойной кабиной («Фермер» так называемый). Кроме того, на шасси ГАЗ-33104 было выпущено множество машин специального назначения: эвакуаторы, ассенизаторские машины, краны-манипуляторы, самосвалы, автобусы, инкассаторские броневики, передвижные мастерские, спецмашины пожарных, спасателей и силовых структур.

Кабина автомобиля ГАЗ-33104 «Валдай»

Кабина автомобилей «Валдай» максимально унифицирована с «Газелевской». Можно даже сказать, что они идентичны. Небольшие изменения были произведены в бампере и радиаторной решётке. Бампер более массивный и состоит из трёх частей. Ещё один момент: у кабины появились подножки, поскольку она заметно выше «Газелевской». Зеркала увеличены в размерах, крепятся на других кронштейнах и снабжаются электрическим обогревом.

Читайте также:  Автомобиль урал на рельсах

Интерьер и уровень комфорта в кабине «Валдая» практически те же, что и в «Газели». Рабочее место может отрегулировать под себя человек практически любой комплекции и роста: рулевая колонка сдвигается как по высоте, так и по углу наклона. А водительское кресло варьируется по высоте. При поездках на малые и средние расстояния комфорта в кабине вполне достаточно. Для «дальнобоя» – маловато: тут уже не помешало бы подрессоренное сиденье.

Отзывы владельцев о ГАЗ-33104 «Валдай»

Большинство владельцев и водителей автомобиля ГАЗ-33104 «Валдай» характеризуют его как оптимальный среднетоннажник для внутригородских перевозок, а также для междугородних рейсов малой и средней дальности. Это полноценный грузовик, практически обладающий при этом управляемостью, разгоном и маневренностью легкового автомобиля.

Если только постоянно и систематически не перегружать машину: тогда начинает проявляться, что подвеска – сайлен-блоки и рессоры, стабилизаторы поперечной устойчивости – всё-таки не предназначена для регулярно завышенных нагрузок. Прочная рама, доставшаяся «Валдаю» в наследство от классических «ГАЗонов», перегруза даже не замечает.

К мощности, приёмистости и тяге двигателя Д-245.7 нет никаких претензий: «Этот турбодизель – сила! Тянет на любой передаче, на любых оборотах». Претензии есть к избыточному шуму и вибрации данного двигателя. На эти недостатки указывают все, даже самые преданные сторонники автомобилей «Валдай».

В особенности после того, когда можно было сравнить работу Д-245.7 не только с моторами на других грузовиках-«одноклассниках», но и с дизелем Камминз ISF-3.8s3154 на самом «Валдае», модификации ГАЗ-33106. Сравнение было явно не в пользу минского двигателя.

Высоких похвал заслуживают тормоза машины – пневматические и все дисковые, дорогие немецкого производства, как на «Мерседес Атего». Несмотря на то, что дисковые тормоза, по традиции, считаются весьма нежными, не любящими грязи и солей. Стоят они дорого, но и работают превосходно, в том числе и в условиях гололёда. АБС работает просто, стравливает лишний воздух. Есть осушитель «Вабко», который выбирает конденсат из воздуха. Давление в контурах «Валдай» держит получше, чем КамАЗ, до недели.

Главное же, что отмечают все владельцы, – «Валдай» – это машина рабочая, приносящая реальные деньги. И если за ней должным образом присматривать, то она не подведёт. Грузоперевозки в наше время – дело не простое. И, если приобретать машину для бизнеса, то в сравнении с порядком подержанными «одноклассниками» импортного производства, относительно «свежий» «Валдай» за те же деньги смотрится предпочтительнее.

Цена на подержанные автомобили ГАЗ-33104 «Валдай»

За б/у-шный «Валдай» с двигателем ММЗ Д-245.7 просят от 200 до 600 тысяч рублей, в зависимости от года выпуска и технического состояния. Предложений немало; много также объявлений о продаже новых и б/у запчастей для «Валдая».

Источник

Не вытряхивай душу: советские автомобили «скорой помощи» на базе грузовиков

Позади кабины грузового автомобиля можно возить не только щебень, кирпич, лес и прочий груз. Грузовик отлично подходит и для перевозки больных. Во всяком случае, так долгое время считали производители автомобилей скорой помощи, выпускающие их на базе серийных «полуторок» и ЗиС-5.

Почему грузовик?

Н ебольшой грузовик в разные десятилетия казался подходящей базой для медицинского автомобиля. Он прост в производстве – достаточно изготовить отдельный медицинский модуль и установить на шасси позади кабины подобно грузовому фургону, самосвальной установке или цистерне. При этом кузов получается очень вместительным, пригодным для одновременной перевозки нескольких больных на носилках или установки специального — например, реанимационного — оборудования.

Один из типовых кузовов на шасси Форда или ГАЗа

Но машина получается неэкономичной (расход топлива у неё остаётся «грузовой»), дорогой в эксплуатации, а главное – необходимо что-то сделать с недопустимой плавностью хода, ведь вместо тонн груза автомобиль с жёсткой подвеской везёт всего нескольких человек. Отчасти можно согласиться с тем, что грузовики подходят в качестве базы для многоместных «носилочных» медицинских машин, предназначенных для массовой эвакуации раненых. Часто на их шасси ставят целые медицинские кабинеты — например, для флюорографии или стоматологической помощи. Но в СССР были грузовые машины, работавшие и в линейной «скорой».

Киевская скорая помощь 30-х годов

Московская скорая, 1936

Суровые первенцы

Первыми в СССР «скорыми», выпускавшимися крупными сериями, оказались машины на шасси Ford AA и ГАЗ-АА. Известно огромное количество разновидностей кузовов, устанавливаемых на эти автомобили. Самым простым можно назвать высокий фургон прямоугольной формы, стоявший за стандартной кабиной «полуторки», детройтской или нижегородской. Сквозь архивные фото чётко просматривается типовой проект — такие машины встречались и в столице, и в различных областях, они же служили в Красной армии.

Довоенная скорая на базе ГАЗ-АА с удалённой второй парой задних колёс

Значительно больше медицинских «полуторок» оснащали кузовами, формой напоминавшими легковой универсал, только покрупнее. Хорошо известен так называемый «ленинградский» кузов с покатой крышей и тремя окнами в каждом борту позади кабины. Известен вариант с «двухэтажным» остеклением – на крыше была невысокая остеклённая «надстройка». В литературе встречаются индексы типа СП-32, СП-36, но в 30-е годы этих обозначений никто не слышал, их в недавние десятилетия придумали современные историки, чтобы как-то обозначить безымянные конструкции. Потому лучше считать эти «индексы» не совсем корректными.

Медицинская полуторка первой половины 30-х

В ряду медицинских модификаций ГАЗ-АА выделяется автомобиль московского производства образца 1936 года с полностью оригинальными кузовом, облицовкой и крыльями обтекаемой формы, четырьмя боковыми дверями и доработанной задней подвеской.

Медицинский кузов-фургон на базе ГАЗ-АА. Первая половина 30-х

Наконец, разработкой медицинского автомобиля занялся сам ГАЗ. Под руководством известного горьковского конструктора кузовов Ю.Н. Сорочкина был создан кузов, который выпускали на бывшем Первом автосборочном, переименованном в кузовной филиал ГАЗа в Канавине, и собирали на кузовном заводе в Казани. Машину с индексом ГАЗ-55 или М-55 проектировали узкой, чтобы на ней было удобно проехать между ветвей в лесу, у неё была неостеклённая задняя двустворчатая дверь. В заднюю подвеску добавляли четыре амортизатора от легковой М1.

ГАЗ-55, «Краткий автомобильный справочник»

Машина перевозила до четырёх больных на носилках. Первые два экземпляра санитарных автобусов (без индекса модели) появились в заводской статистике в 1936 году, в 1937-м их построили уже 855. Со следующего, 1938 года они уже фигурируют как М-55.

В год строили 1 100 — 1 500 таких машин и под 300 комплектов для сборки в Казани. Даже в военном 1943 году на свет появилось 707 экземпляров М-55. Они применялись в гражданской медицинской службе и в армии, немало машин вывозило раненых во время Великой Отечественной. Часто М-55 встречались и в послевоенное время. Ремонтные заводы и автобазы переставляли годные для эксплуатации кузова на новые шасси ГАЗ-ММ, которые до 1951 года выпускали в Горьком и Ульяновске.

Читайте также:  Автомобиль по программе соотечественник

М-55 военного времени

В старых изданиях «Краткого автомобильного справочника» мелькало некачественное изображение медицинского фургона ЗИС-16С, представлявшего комбинацию из кабины ЗИС-5 и кузова автобуса ЗИС-16 без передней части. Возникал вопрос: существовал ли такой автомобиль «живьём», или это плод фотомонтажа и ретуши? Можно дать точный ответ – такая машина была, и она носила марку ЗИС-16СФ (санитарный фургон).

На всех известных изображениях мы видим шасси довоенного образца с длинной базой, «круглыми» крыльями, большими «фордовскими» фарами. Следовательно, эти машины производились или до войны, или в первые её месяцы.

У машины есть странная особенность – задняя часть серийной кабины ЗИС-5 как бы утоплена в нишу в передней стенке фургона. Объясняется это просто. Кузов делали из стандартных боковых секций ЗИС-16 – длина каждой секции соответствовала оконному проёму. Длина базы шасси ЗИС-16 позволяла установить кабину и кузов только «внахлёст». Фургон перевозил 10 сидячих больных и ещё 10 – на носилках, и хорошо подходил для массовой эвакуации пострадавших. По разным оценкам, построено от 26 до 50 таких машин.

Ближе к концу войны, когда ЗИС уже не выпускал удлинённых шасси, а стальной лист стал большим дефицитом, в производственной программе завода появился деревянный фургон ЗИС-44 с кузовом-«будкой» позади деревянной кабины и с крыльями военного образца, гнутыми из стального листа. В 1944 и 1945 годах мощный кузовной цех ЗИСа построил более 220-250 таких «санитарок», последние две машины увидели свет уже в 1946-м.

От «полуторки» к ГАЗели

После войны советских медиков ждало многолетнее общение с массовой машиной «скорой помощи» на базе среднетоннажного грузовика. В 1946 году на главном конвейере ГАЗа взамен 1,5-тонного ГАЗ-ММ выпустили более солидный по всем характеристикам 2,5-тонный ГАЗ-51. Базовая грузовая модель сразу ушла в более высокий класс. И медицинский М-55 не оставили без более тяжёлого, громоздкого, но и более мощного наследника.

В послевоенные годы бывший кузовной завод в Канавине преобразовали в Горьковский автобусный завод, который, чтобы было легко отличить от Горьковского автомобильного, фигурировал в документах под названием ГЗА. Именно здесь в 1948 году освоили выпуск санитарного фургона ГЗА-653.

Борта медицинского кузова смотрелись как продолжение боковин деревянной кабины раннего ГАЗ-51, кабину и кузов накрывала крыша из дерматина. От передних до задних крыльев тянулись длинные подножки из цельной доски. Справа, в отличие от ГАЗ-55, появилась боковая дверь. Задняя подвеска оснащалась рычажными амортизаторами. Внутри размещалось либо 13 сидячих больных на откидных скамейках, либо четверо лежачих на носилках. Медицинский салон отапливался двумя «печками». Новый медицинский автомобиль выпускали в значительно большем количестве, чем ГАЗ-55 – по 4 000 машин в год.

Но в 1952 году, в ходе устроенной Лаврентием Берией мобилизации гражданских заводов для военных нужд, Горьковский автобусный завод передали другому министерству и перепрофилировали под выпуск радиоэлектроники. Производство автобусов ГЗА-651 и медицинских фургонов ГЗА-653 передали бывшему Заводу автотракторного инструмента ЗАТИ в Павлово на Оке Горьковской области, а теперь – Павловскому автобусному заводу. Здесь первые медицинские фургоны ПАЗ-653 были выпущены в 1953 году.

Павловский вариант внешне заметно отличался от горьковского. Кабина теперь применялась новая, с деревянными дверями и металлической крышей. Кузов-фургон стал отдельным модулем, хотя и устанавливался вплотную к кабине. Их связывал люк, необходимый для переговоров медицинских работников, находящихся в кузове, с водителем и коллегой, сидящим в кабине. После отработки технологии производства немного изменилась форма окон – они получили скруглённые, а не прямые углы.

Призванием ГЗА-653 и ПАЗ-653 стала обычная линейная «скорая помощь», причём встречались они и в больших городах, и в деревнях. Возить в просторном кузове обычно приходилось по одному больному. Комфорта, по сравнению с прежними медицинскими машинами, прибавилось, но грузовая «скорая помощь» получилась неэкономичной и недешёвой в производстве. ПАЗ-653 сняли с производства в 1957 году, так как завод переходил на цельнометаллические автобусы вагонной компоновки ПАЗ-652, и для них требовались производственные площади. Но спрос на ПАЗ-653 ещё сохранялся, поэтому копии документации на эту машину павловчане передали нескольким ремонтным предприятиям — например, Борисовскому заводу в Белоруссии.

Погрузка больных в ПАЗ-653

Годные для эксплуатации кузова ПАЗ-653 переставляли со старых шасси ГАЗ-51 на новые, причём не только ГАЗ-51. Деревенские медучреждения обслуживали комбинации из кузова от ПАЗ-653 и полноприводного грузовика ГАЗ-63. По свидетельству очевидцев, в одном из районов Подмосковья уже в 70-х годах работала «скорая помощь» в виде старого 653-го кузова на новеньком шасси ГАЗ-52-04 с кабиной стандартного бежевого цвета. Ремонтники, строившие гибрид, нанесли спецокраску нового образца – красные полосы на капот и борта, красные двери с числом 03, на крышу установили новый фонарь с красным крестом и проблесковый маячок, а возле правой передней стойки – фару-искатель.

ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-63

Одновременно с ПАЗ-653 для военных строили более вместительные и крупногабаритные фургоны АС-3 на шасси ГАЗ-63. Они вмещали до 7 больных на носилках.

В середине 60-х перед 38-м Опытным авторемонтным заводом Министерства обороны в подмосковных Бронницах поставили задачу сконструировать медицинский автобус на новом шасси повышенной проходимости ГАЗ-66. На конкурсной основе инженеры завода представили два варианта. Первый назывался АС-66 и представлял собой стандартный военный кузов-фургон за серийной кабиной ГАЗ-66, оснащённый медицинским оборудованием. Второй образец, спроектированный А.В. Протасовым, В.С. Голубевым и А.К. Селивановым, отличался оригинальным кузовом вагонной компоновки. Образцы обеих машин представили генералу С.М. Чемерису, первому заместителю начальника автомобильного управления Минобороны. Про АС-66 он сказал: «На таком автобусе людей только на кладбище возить». Так получила путёвку в жизнь более сложная в производстве машина АС-38.

Производство АС-38 освоили на Центральном авторемонтном заводе №12 в Воронеже, откуда он разошёлся тиражом примерно в шесть тысяч экземпляров. Позднее, с 1974 года, такие же машины строили на Авторемонтном заводе №778 в Бендерах Молдавской ССР. В салоне помещались по семь больных на носилках и на сиденьях. Медицинский автобус можно было легко трансформировать в пассажирский и обратно. Наследником АС-38 стал его аналог АПП-66 образца 1975 года, получивший новый кузов с прямоугольными обводами.

А в постсоветское время в «скорую помощь» вернулись 1,5-тонные грузовики – машины семейства «Газель». Существуют как автомобили производства самого ГАЗа, так и многочисленные изделия, переоборудованные сторонними фирмами.

Помимо микроавтобусов, есть фургоны с кузовом-модулем, установленным за кабиной бортового ГАЗ-3302. На одной из выставок середины 2000-х показывали опытный образец «головастика» УАЗ-3303 с отдельным фургоном-модулем за кабиной. Но это уже другая, более современная история.

Источник

Ответы на популярные вопросы