Автомобиль петр александрович фрезе

Статьи –
«Инженер Фрезе»

Сто лет назад, весной 1918 года, скончался инженер Петр Фрезе – один из отцов первого отечественного автомобиля. О нем сегодня и пойдет рассказ

Петр Фрезе родился в феврале 1844 года в Санкт-Петербурге. Его отец на пару с компаньоном владел экипажной фабрикой, так что семейство было довольно обеспеченным. Это обстоятельство дало Петру возможность самому выбрать будущую профессию. Он решил стать горным инженером и поступил в знаменитый Санкт-Петербургский горный институт, который окончил в 1874-м. Часть своей жизни Петр Александрович посвятил государственной службе, но затем решил заняться семейным бизнесом и вышел в отставку в чине титулярного советника.

От кареты к автомобилю

Предприятие, совладельцем которого был отец Петра, именовалось «Неллис и Фрезе». Оно было основано в 1827 году, считалось одним из старейших в российской столице и располагалось в доме № 10 по Эртелеву переулку. Карл Карлович Неллис являлся не просто совладельцем, но и другом семьи компаньона. Поэтому, когда Фрезе-старший ушел из жизни, Карл Карлович, не раздумывая долго, пригласил на место отца Петра – старшего сына покойного. Когда же в 1891 году Неллис сам решил отойти от дел, то к Петру Александровичу перешло управление всей фабрикой. Два года спустя она сменила название на «Фрезе и Компания», но продолжила выпускать конные экипажи отменного качества.

Проектированием колясок занимался известный петербургский мастер Петр Арсеньев, на Фрезе же лежало общее управление и «технические усовершенствования». Здесь стоит сказать, что Петр Фрезе был настоящим русским инженером. Он владел не только теорией, но мог лично починить любой механизм, усовершенствовать систему подвески экипажа, причем изготовив ее своими руками. Он вообще любил технику и изобретения, умел здраво оценить перспективу того или иного новшества. По воспоминаниям потомков, в его рабочем кабинете стоял небольшой станок, на котором Фрезе регулярно что-то вытачивал. На счету Петра Александровича множество патентов.

Однако он не замыкался исключительно на технике и бизнесе (вероятно, поэтому больших барышей его предприятие и не приносило). Зато инженер был знатоком лошадей и отлично управлялся с ними. Кроме того, он любил музыку, живопись, свободно владел немецким и французским языками, обожал природу.

Важными чертами характера Петра Александровича были точность, аккуратность, постоянное стремление к новому и неиссякаемая творческая энергия. Кроме того, Фрезе был необычайно учтив и мягок в общении с окружающими, умел избегать конфликтов и сотрудничать с самыми неуживчивыми людьми, к числу которых, кстати, относился и его коллега по постройке первого русского автомобиля Евгений Александрович Яковлев.

К 1896 году «Фрезе и К» выпускала ежегодно около сотни экипажей и запасных частей на сумму более 160 тыс. рублей. На предприятии имелось 5 станков, 20 верстаков и трудилось 90 рабочих. Станки приводились в действие паровой машиной мощностью 3 л.с.

С устройством автомобиля Фрезе познакомился, скорее всего, в Чикаго на Всемирной Колумбовой выставке 1893 года, где экспонировал свою продукцию. Там же оказался и Яковлев с построенным на его заводе двигателем внутреннего сгорания. В итоге предприниматели решили совместно строить автомобиль.

В начале 1896 года машина была почти готова. Вот что по этому поводу писал «Журнал новейших открытий и изобретений» в своем 24-м номере: «Производство экипажей с механическими двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно обширные размеры, не имело до сих пор еще предпринимателей в России… Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и К» (бывшая «Неллис»), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе» построила только экипаж, двигатель же построен «Санкт-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева»… Приветствуя новое производство в России, столь желательное при современном положении условий передвижения, пожелаем ему успешного развития и усовершенствования, на что, как кажется, имеются основательные данные, так как за дело принялись фирмы, известные своими фабрикатами во всей России».

Фрезе оправдал надежды, возлагавшиеся на него прессой.

Первый и другие

Что же представлял собой первый отечественный автомобиль в техническом отношении, был ли он копией немецкого Benz Velo, как считают некоторые исследователи, или отличался от него? Чтобы ответить на этот вопрос, сначала следует понять, можно ли судить о таких вещах, если машина до нашего времени не сохранилась и все, что имеют специалисты, это случайно дошедшие до нас фото.

Оказывается, можно, и такие попытки предпринимались не раз. Самым убедительным выглядит исследование, проведенное в 1984 году сотрудниками автомобильного отдела Московского политехнического музея М. Башмашниковым, Д. Козловым и Е. Бабуриным. Зная размеры некоторых стандартных деталей, стоявших на автомобиле, они рассчитали габаритные размеры машины.

Выяснилось, что она имела базу 1260 мм, длину 2760 мм, ширину по кузову 810 мм, колею передних колес 1140 мм и задних 1500 мм. Высота автомобиля со сложенным верхом составляла 1560 мм. Машина оснащалась 1-цилиндровым горизонтальным бензиновым мотором объемом 860 куб. см мощностью 2 л.с. с автоматическим впускным клапаном. Электрическое зажигание осуществлялось при помощи свечи, сконструированной и запатентованной Е.А. Яковлевым.

Оригинальную конструкцию имели подвеска передних колес и рулевое управление. Считается, что это стало вынужденной мерой, поскольку примененные на Benz Velo системы подвески и управления были запатентованы в Германии и использовать их безвозмездно русские изобретатели не могли. Кузов машины был двухместный, оснащенный складным верхом. Она могла развивать скорость 21 км/ч, а топлива в резервуаре хватало примерно на 200 верст. А значит, можно говорить о том, что первый российский автомобиль оказался не копией увиденного Яковлевым и Фрезе в Чикаго Benz Velo, а вполне самостоятельной конструкцией. Конечно же, сотрудничество двух предпринимателей могло бы принести еще немало плодов, но в 1898 году Евгений Александрович Яковлев скончался, и его компаньон был вынужден пуститься в «одиночное плавание».

В самом начале ХХ столетия «Фрезе и К» была единственной в стране фирмой, выпускавшей автомобили самого разного назначения. В 1901 году Фрезе строит первый в России грузовой автомобиль, в 1902-м – партию почтовых фургонов и опытный экземпляр троллейбуса, в следующем – первый отечественный автобус, а еще год спустя – первую пожарную машину. По данным специалистов Московского политехнического музея, в 1904 году на его фабрике был собран первый в мире грузовой автомобиль с электрической трансмиссией. Зарубежные аналоги увидели свет лишь через шесть лет, а серийное производство подобной техники было налажено только в 1960-х годах.

Кроме того, Фрезе являлся российским представителем зарубежных автомобильных марок, таких как De Dion-Bouton, Renault и ряда других. Он регулярно посещал предприятия своих партнеров, знакомился с производством, передовыми технологиями автомобилестроения. Продавая зарубежную технику, Петр Александрович ремонтировал ее на своей фабрике. А вот собственным автомобилем он так и не обзавелся, хотя управлял механическими экипажами виртуозно.

Согласитесь, поразительная активность, особенно если учесть, что к моменту постройки первого русского автомобиля Петру Фрезе было уже за 50. Его деятельность продолжалась до 1910 года, когда в возрасте 66 лет он решил отойти от дел и продать предприятие. Покупатель отыскался быстро. Им стал Русско-Балтийский вагонный завод, базировавшийся в Риге. Руководство предприятия тогда всерьез задумывалось о создании филиала автомобильного отделения в столице, поэтому предложение Фрезе было как нельзя кстати.

Сделка состоялась. Рассказывают, что на вырученные деньги Петр Александрович приобрел имение в Саратовской губернии, где и провел последние годы своей жизни. Не стало отца первого русского автомобиля в апреле 1918 года, он был похоронен в Александро-Невской лавре.

Читайте также:  Автомобиль михаила круга где сейчас

Источник

Автомобиль петр александрович фрезе

Создатели первого российского автомобиля

Дела данной компании в те годы шли в гору, и Неллис сделал талантливого молодого инженера своим компаньоном. При этом в 1873 году Петр Фрезе создал свою собственную каретную мастерскую, которая в 1876 году объединилась с фабрикой Неллиса, образовав новую компанию «Неллис и Фрезе».

Еще через пять лет он становится единоличным собственником компании, которая была переименована в «Экипажную фабрику Фрезе и К°»

Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках.

Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».

Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером.

Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам».

Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева.

Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.

Судьба своей невидимой рукой

Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.).

В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело».

Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.

Хроника: первый русский автомобиль

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе на фоне центрального павильона Нижегородской ярмарки, 1896 год. То самое знаменитое фото Максима Дмитриева. Предоставлено Дмитрием Дашко.

На демонстрации высочайше соизволили присутствовать Его Императорское Величество Николай Второй. Вот что писал «Нижегородский листок» от 20 июля 1896 года: «Осмотрев кустарный отдел, их Императорские Величества прошли в отдел экипажного дела… После обзора этого отдела был демонстрирован первый русский бензиномотор».

Ярмарки, выставки в ту пору были чрезвычайно популярны. На них свозили новейшие достижения в самых разных областях. Многие из новшеств воспринимались публикой скептически.

За три дня до высочайшего визита будущий пролетарский писатель, а тогда репортер «Нижегородского листка» Максим Горький в одном из павильонов Нижегородской ярмарки, морщась, всматривается в кадры синема братьев Люмьер: «Вчера я был в царстве теней…

И вдруг что-то щелкает, все исчезает, и на экране является поезд железной дороги. Он мчится стрелой прямо на вас — берегитесь!

Кажется, что вот-вот он ринется во тьму, в которой вы сидите, и превратит вас в рваный мешок кожи, полный измятого мяса и раздробленных костей, и разрушит, превратит в обломки и в пыль этот зал и это здание, где так много вина, женщин, музыки и порока. Но это тоже поезд теней».

Фрагмент задней обложки журнала «За рулем», №1 за 1983 год с изображением первого русского автомобиля позволит также ознакомиться с описанием этой машины. Художник — Александр Захаров.

Если светоч пролетарской мысли (кстати, погодок царя) Алексей Пешков не оценил значимости кинематографа, то можно ли обвинять в недальновидности российского императора?

Государь был молод, недавно взошел на престол, и у него имелось немало более важных дел, чем знакомство с пролеткой, способной передвигаться самостоятельно. В частности, на ярмарке его внимание больше занимал павильон крымских вин. Словом, демонстрация первого русского автомобиля прошла для власти незамеченной.

Пропуск на Нижегородскую выставку Максима Петровича Дмитриева (1848 — 1948 гг.), с правом посещения всех мест, где будут находиться Их Императорские Величества. Фото: Wikipedia

Нижегородская ярмарка была крупнейшим событием такого рода в России. По совпадению, на мероприятии сопоставимого размаха — Чикагской всемирной выставке 1893 года — произошла встреча будущих создателей первого русского автомобиля Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе.

Первый являлся отставным лейтенантом военно-морского флота, владельцем машиностроительного, чугунного и меднолитейного завода в Петербурге, по адресу Б.Спасская ул., д.28.

Второй — горный инженер, действительный статский советник — владел в Петербурге преуспевающей экипажной фабрикой (адрес: Эртелев пер., д.8).

Совсем не совпадение, что на Чикагской всемирной выставке 1893 года присутствовал Готлиб Даймлер. Один из праотцов автомобиля привез в Чикаго экспозицию газовых двигателей.

Еще один пропуск, на этот раз выписанный Готлибу Даймлеру для посещения Чикагской всемирной выставки 1893 года.

Теоретически можно представить встречу собравшихся открыть новое дело Яковлева и Фрезе с опытным Даймлером, однако первый русский автомобиль оказался больше похож не на самодвижущийся экипаж Daimler-Motorwagen, а на машину его соперника Карла Бенца. В этом сходятся все эксперты, занимавшиеся исследованием русской конструкции.

В частности, Валерий Иванович Дубовской, проделавший немалый объем исследовательской работы. В одном с Валерием Ивановичем можно поспорить: в качестве отправной точки при создании своей конструкции Яковлев и Фрезе выбрали не Benz Velo, а более крупную модель Benz Victoria.

Автомобиль Benz Victoria 1893 года, послуживший прототипом для первого русского автомобиля. Сравним габариты: 3200х1650х1750 мм (Benz Victoria) против 3200х1530х1440 мм («Яковлев и Фрезе») и колесную базу: 1650 мм и 1370 мм соответственно.

Впрочем, делать какие-либо выводы можно по единственной фотографии первого русского автомобиля. Других свидетельств о нем не сохранилось. Фотографию сделал известный нижегородский мастер Максим Петрович Дмитриев, имевший от полицмейстера официальное разрешение на запечатление посещения Государем Нижегородской выставки.

Дмитриева считают основоположником жанра публицистической журналистики. Это был «Гиляровский от фотографии», с удивительной меткостью и выразительностью запечатлевавший поволжские типы.

Приехав в 1877 году в Нижний Новгород из тамбовской глубинки, Дмитриев очень быстро освоился и спустя десять лет уже завел собственную фотомастерскую, которая пользовалась успехом среди горожан.

На Нижегородской выставке 1896 года Дмитриев работал с универсальной дорожной складной фотокамерой, выпущенной московской мастерской «Н.К. Клячко и Д.П. Езучевский» — самым, пожалуй, компактным аппаратом в тот момент.

Его размеры 84х71х84 см. Камера снимала на стеклянные фотопластинки 45х55 см. Удивительно, что среди огромного числа фотографий Дмитриева (часть из них хранится в Русском музее фотографии в Нижнем Новгороде, часть — в архиве Горьковской области) не обнаружено снимков посещения царем выставки 1896 года.

Возможно, их изъяли у автора в 1930-е годы. Странно, получая разрешение на такую съемку, не сделать ни одного снимка? Сфотографировать первый русский автомобиль единственный раз, без его изобретателей, без высочайших особ — тоже выглядит странно.

Косвенно на то, что снимков может обнаружиться еще несколько, указывает факт, что в рекламном «Иллюстрированном вестнике культуры и торгово-промышленного прогресса России», выпущенном издателем Шустовым в сентябре 1900 года, помещено изображение автомобиля Яковлева и Фрезе, сделанное в том же месте, но с другого ракурса.

Дебют автомобиля

В дореволюционную эпоху это была самая крупная в стране выставочная площадка, на которой демонстрировались лучшие отечественные достижения в области промышленности. Финансирование выставки занимался лично император. Среди множества замечательных и интересных экспонатов на выставке не затерялась и совместная разработка Фрезе и Яковлева.

Читайте также:  Автомобиль лифан в твери

Лично осматривая представленные на выставке новинки, российский император Николай II побывал в отделе экипажного дела, где и был расположен русский «бензиномотор», названный так местной газетой «Нижегородский листок».

И хотя особой реакции со стороны представителя монаршего дома на автомобиль не последовало, он лично осмотрел автомобиль в действии, а авторы первого серийного автомобиля всячески продолжали рекламировать свое совместное детище в дальнейшем.

Описание автомобиля Фрезе-Яковлева

Прообразом автомобиля стал немецкий «Бенц Вело», который и вдохновил создателей. Вес разработанной ими модели составляла приблизительно 300 кг.

Сердцем автомобиля был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, который был расположен в задней части кузова и развивал мощность до 2 л.с. Такой небольшой мотор позволял автомобилю развивать скорость до 20 км/ч.

Специально для охлаждения двигателя на автомобиле была реализована испарительная система, в которой использовалась вода, а роль теплообменников выполняли латунные баки, размещенные вдоль бортов в задней части корпуса.

В совокупности данные баки вмещали до 30 литров жидкости. Во время движения вода периодически закипала, а пар, направляясь в конденсатор, возвращался назад в жидкое состояние.

В автомобиле использовалось электрическое зажигание, которое было выполнено в виде батареи и индукционной катушки. За приготовление топливной смеси отвечал простейший испарительный карбюратор. Который представлял собой емкость, заполненную бензином, во время работы двигателя бензин нагревался отработавшими газами и испарялся, соединяясь с воздухом.

При помощи специального смесителя можно было легко изменить состав смеси. Но ее количественной регулировки предусмотрено не было.

Коробка передач автомобиля была аналогична той, что использовалась на автомобиле Бенца, но кожаные ремни на русском автомобиле были заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Ременная трансмиссия обеспечивала две передачи: вперед и холостого хода.

Управление процессом переключения передач осуществлялось при помощи рычажков, находящихся сбоку от руля. На автомобиле было два тормоза. Основной из них был ножным и действовал непосредственно на ведущий вал коробки передач. Второй тормоз был ручным, он прижимал резиновые бруски к цельным шинам задних колес автомобиля.

Дополнял простую конструкцию автомобиля двухместный деревянный кузов типа фаэтон, обладавший складным кожаным верхом. Кузов автомобиля был сочленен с рессорной подвеской, которая работала по принципу фрикционного гашения колебаний.

Рессоры состояли из достаточно большого числа листов, которые, взаимодействуя между собой, гасили резкие колебания и толчки во время движения автомобиля.

Использование данной конструкции не требовало установки амортизаторов, но заставляло поворачиваться рессоры в такт с колесами, вращение которых обеспечивали специальные металлические втулки.

Колеса автомобиля были достаточно громоздкими (передние колеса меньше задних) и, как и их спицы, были изготовлены из дерева. Колеса были покрыты цельными резиновыми шинами. Производство дутых шин в России на тот момент еще отсутствовало.

Стоит отметить, что Фрезе и Яковлев достаточно талантливо смогли воплотить в жизнь многие идеи, которые применялись в мировом автомобилестроении конца XIX века.

В этом плане их разработка не была какой-то уникальной или эксклюзивной. В то же время идея превратить представленный экземпляр в массовый коммерческий серийный автомобиль выглядела на тот момент времени очень интересно.

До сих пор нет информации о том, что именно произошло с представленным на выставке в Нижнем Новгороде образцом. Возможно, он был просто уничтожен самими изобретателями.

По сохранившимся фотографиям данного автомобиля, к его вековому юбилею, который отмечался в 1996 году, была создана его точная копия — репликар. Автомобиль был воссоздан в научно-техническом центре российской газеты «Авторевю» при непосредственной помощи главного редактора издания М. И. Подорожанского.

После безвременного ухода из жизни Евгения Яковлева в 1898 году его компаньоны приняли решение перепрофилировать завод, отказавшись от производства двигателей внутреннего сгорания. Это вынудило Петра Фрезе искать способы собственного выпуска моторов.

В итоге он вынужден был заключить договор с французской фирмой «Де ДионБутон», с которой тесно сотрудничал вплоть до 1910 года. В этом году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, после чего постепенно отошел от дел. Скончался Фрезе в 1918 году в родном для него Петербурге.

Спустя один год после первой демонстрации на выставке в Нижнем Новгороде в Российской империи стартовали продажи представленного автомобиля, однако сколько именно экземпляров машины Фрезе-Яковлева было выпущено и продано неизвестно.

По некоторым данным, ценник на автомобиль Фрезе-Яковлева начинался с отметки в 1500 рублей. Это было наполовину дешевле стоимости автомобиля Бенца и примерно в 30 раз дороже стоимости обычной лошади.

Стоит отметить, что Фрезе и Яковлев достаточно талантливо смогли воплотить в жизнь многие идеи, которые применялись в мировом автомобилестроении конца XIX века. В этом плане их разработка не была какой-то уникальной или эксклюзивной.

В то же время идея превратить представленный экземпляр в массовый коммерческий серийный автомобиль выглядела на тот момент времени очень интересно. До сих пор нет информации о том, что именно произошло с представленным на выставке в Нижнем Новгороде образцом.

Возможно, он был просто уничтожен самими изобретателями. По сохранившимся фотографиям данного автомобиля, к его вековому юбилею, который отмечался в 1996 году, была создана его точная копия — репликар. Автомобиль был воссоздан в научно-техническом центре российской газеты «Авторевю» при непосредственной помощи главного редактора издания М. И. Подорожанского.

После безвременного ухода из жизни Евгения Яковлева в 1898 году его компаньоны приняли решение перепрофилировать завод, отказавшись от производства двигателей внутреннего сгорания. Это вынудило Петра Фрезе искать способы собственного выпуска моторов.

В итоге он вынужден был заключить договор с французской фирмой «Де ДионБутон», с которой тесно сотрудничал вплоть до 1910 года. В этом году он продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу, после чего постепенно отошел от дел. Скончался Фрезе в 1918 году в родном для него Петербурге.

Спустя один год после первой демонстрации на выставке в Нижнем Новгороде в Российской империи стартовали продажи представленного автомобиля, однако сколько именно экземпляров машины Фрезе-Яковлева было выпущено и продано неизвестно.

По некоторым данным, ценник на автомобиль Фрезе-Яковлева начинался с отметки в 1500 рублей. Это было наполовину дешевле стоимости автомобиля Бенца и примерно в 30 раз дороже стоимости обычной лошади.

Экипажные мастера

Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности.

Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами.

В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который – должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение.

Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.

Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) – на четырех продольных полуэллиптических рессорах.

Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход».

Читайте также:  Авторазборки для автомобилей опель

Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).

В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими.

Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).

Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес.

Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова.

На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции.

Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.

Естественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена.

Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г.

Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.

По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. – 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения.

При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.

Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья.

По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником.

Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух.

Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом.

Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).

Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.

Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход.

Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.

Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.

Рациональное сочетание

При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц».

Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую четырехместную машину (она весила 864 кг) модели «Виктория» копировать не имело смысла.

Характеристики автомобиля Фрезе и Яковлева:

Тип кузова — фаэтон (двухместный).
Колесная формула — 4х2 (заднеприводный).
Габаритные размеры: длина — 2450 мм, ширина — 1590 мм, высота — 1500 мм (со сложенным тентом).
Колея задняя — 1250 мм.
Колея передняя — 1200 мм.
Масса — 300 кг.
Силовая установка — одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 2 л.с.
Максимальная скорость — до 20 км/ч.

Ссылки по теме

В объектив «чайников»

Пархатые жутко любят все эти ребусы и тайно-символы. Им же надо коммуникировать, как-то во враждебной гойской среде!

Можно приобрести

Футболку «Провидѣніе» можно приобрести по e-mail: providenie@yandex.ru

Приобретая продукцию под названием «Провидѣніе», Вы меняете свой образ и зависимость от помыслов неверных в тщеславной иностранной одежде с непонятными названиями и смыслами.

Приобретая продукцию под названием «Провидѣніе», Вы приобретаете умное делание в служении Промыслу Божию.

Помочь, проекту
«Провидѣніе»

Этой планетой правят такие существа, (имеются ввиду жиды) которые сами себя не считают одним биологическим видом с остальными людьми (неевреями).

Далее, цитируется по Христиану Раковскому: «Но существует в мире такая сила, которая заставляет людей сжигать огромные количества еды, но не отдавать их голодающим людям, которых вокруг полно».

Поддерживая развитие проекта под названием «Провидѣніе» сайт «providenie.narod.ru» Яндекс-кошелёк, – Вы поддерживаете и себя так, как не тратитесь на вредные привычки покупая западную отраву, порочные увлечения и т.п.

Господь и за малое добро,
которое мы делаем ближним, вознаградит нас

Источник

Ответы на популярные вопросы