Автомобиль пежо 307 и его неисправности

Peugeot 307 с пробегом: одна из худших АКПП и почти хорошие моторы

Говорят, «кровавая графиня» Элизабет Батори была красавицей. И при этом – одной из самых известных женщин-убийц мира. Peugeot 307 – тоже весьма симпатичная, хоть и машина. Но об ужасах её характера – в частности электрики, мы совсем недавно рассказывали. Если кому-то этого показалось мало, то вот продолжение обзора этой милашки. И начнём мы сегодня с трансмиссии.

Трансмиссия

М еханические трансмиссии на Peugeot тяжело назвать образцом надежности. Коробки серии BE4/5 страдают от течей масла, в результате чего в первую очередь выходят из строя подшипники первичного вала, муфты и шестерни третьей и пятой передач, а также подшипники дифференциала. Сальники и наличие масла в коробке лучше регулярно проверять, иначе предстоит недешевый ремонт.

Совместимость у коробок и двигателей не лучшая, вариантов достаточно много, а контрактных агрегатов крайне мало. Особенно – в живом состоянии.

Не радует стоимость двухмассовых маховиков, но, к счастью, сюда можно поставить комплекты сцеплений с обычным демпфером и маховики от Peugeot 306.

Ну, а теперь об основной автоматической трансмиссии. Она тут еще хуже механики. Совместная для PSA / Renault коробка AL 4/ DP 0 не слишком дорога в ремонте, но до сотни тысяч пробега доживает не у всех, а 150-200 на ней могут проехать только флегматики, знающие толк в обслуживании АКПП. Проблемы с этой коробкой комплексные, но решаются обычно успешно в силу простоты и технологичности конструкции.

На фото: интерьер Peugeot 307 ‘2005–08 (рестайлинг)

Основная причина большинства проблем – это перегрев. Он заложен в саму конструкцию, ведь тут применен очень слабый, склонный к загрязнению теплообменник. И если вы хотите эксплуатировать машину долго, лучше сразу заменить его переходником и внешним радиатором приличного размера с термостатом.

Масло в этой коробке не живет дольше 60 тысяч километров, а лучше менять его в два-три раза чаще.

Втулки и гидроблок коробки требуют регулярного ремонта и замены. Ресурс накладок блокировки ГДТ в городском цикле обычно порядка 120-150 тысяч километров, дальше можно ездить только на свой риск. А втулки выдерживают до первого масляного голодания или перегрева.

До первого перегрева живет и гидроблок. Его плиту при перегревах выгибает, и после этого не спасает даже замена соленоидов. К счастью, элемент не слишком дорог, без соленоидов он обойдётся в 16 тысяч рублей, а в сборе – порядка 35-45 тысяч.

Уплотнения коробки также боятся перегревов, а тефлоновые кольца задней крышки – одна из самых часто заменяемых деталей.

Если коротко, то жизнь этой АКПП в «дефолтной» комплектации не слишком долгая и счастливая. Тем не менее, конструкция довольно живучая и простая, и запчасти недороги. Значительно улучшить ситуацию может установка нормальной системы охлаждения с фильтром тонкой очистки и щадящие режимы передвижения. Помогает это в сочетании с моторами объемом менее двух литров и крутящим моментом менее 200 Нм. С двухлитровыми моторами и дизелями эта АКПП долго не проживёт в любом случае.

Зная об этой особенности своей коробки передач, в Peugeot после 2006 года с двухлитровым бензиновым мотором и дизелями стали ставить заметно более крепкую коробку Aisin TF-80SC, о которой я уже неоднократно писал. Например, в обзорах машин Volvo . Эта АКПП заметно надежнее, хотя тоже любит более частое обслуживание, чем требует регламент, и дополнительный радиатор для охлаждения, а при загрязнении масла грешит проблемами с гидроблоком. Но с не самыми мощными моторами на Peugeot 307 проблем с ней практически не бывает до пробегов в 200-250 тысяч, когда изнашиваются накладки блокировки ГДТ и начинаются прочие ресурсные сложности.

Моторы

Бензиновые моторы Peugeot до «эры EP 6» были не такими уж плохими. Можно сказать, моторы были даже хорошими.

Все двигатели достаточно долговечны, особенно неудачных моделей среди бензиновых точно нет. Дизельные иногда вызывают вопросы, но в силу малой популярности этих моторов сложно сказать что-то определенно.

Залог успешной эксплуатации – хорошие температурные режимы моторов и система охлаждения, выполненная с изрядным запасом. Да и система управления Bosch ME 7.4 работает надежно и исправно. Если вовремя заменить катализаторы и не допускать снижения уровня масла, особенно на TU моторах, где его совсем мало, то двигатели работают неплохо. Из откровенных минусов – склонность к масляному аппетиту, проявляющаяся после сотни тысяч пробега из-за слабых сальников, в том числе сальников клапанов, и неудачной системы вентиляции картера.

Источник

Красивый, но подлец: обзор «Пежо 307»

Содержание

В дизайне и управляемости «французам» равных мало. А вот по части надежности им бы еще поучиться — ну хотя бы у «немцев»! Чтобы было все не так одноразово и хрупко, как у 307-го «Пежо».

Но сначала про ложку меда: шик, блеск и красота «Пежо 307»

Его горести и радости имеют один корень: Peugeot 307 — Fabriqué en France. Отсюда дорогие материалы отделки, богатое оснащение, удачная компоновка салона.

По меркам класса, у «Пежо 307» прекрасный пластик консоли и дверей (залог отсутствия скрипов зимой), шикарные опции вроде панорамной крыши в старших версиях, а внутри в нем без оговорок будет просторно четырем половозрелым людям (пяти — с оговорками).

Как и положено хорошему европейскому автомобилю из «нулевых», Peugeot 307 баловал покупателей разнообразием. Помимо банальных трех- и пятидверных хэтчбеков, были еще роскошный универсал и купе-кабриолет с жесткой крышей. Универсал заслуживает отдельных дифирамбов.

Его багажник, может, и не поражает воображение на бумаге — кого удивишь 340 литрами? — зато поражает продуманной компоновкой. Задний ряд представляет собой три раздельных кресла, которые можно не только складывать, но и полностью вынимать из салона. Получается ровный пол и внушительная площадка под два куба объемом. А можно просто сложить среднюю часть — получится удобный подлокотник с подстаканниками. Плюсуем сюда откидные столики для пассажиров заднего ряда — получаем идеальный автомобиль для семейных путешествий: и багажник продуманный, большой, и салон — для людей.

У кабриолета свои сильные стороны — жесткая крыша, например. Не в сезон машина выглядит (и эксплуатируется) как обычное купе.

Про хэтчбеки говорить особо нечего: хэтч и хэтч. Европейский С-класс как он есть: компактная машина на каждый день, собранная по принципу «Разумно, достаточно и не бедно».

Коробки «Пежо 307»: проблемы начинаются отсюда

Ключевая проблема «Пежо 307» — AL4/DP0, автоматическая трансмиссия совместной разработки двух инженерных гениев — Peugeot и Renault. Отчасти хорошая новость в том, что, возможно, все мучения с коробкой взял на себя прежний владелец, а вам достанется доработанный напильником агрегат.

Читайте также:  Автомобиль на сумму 200000

Тогда готовьтесь — живут эти коробки недолго. Главным образом из-за перегрева, который тут неизбежен по умолчанию: у коробки слабый теплообменник и неудачный по конструкции масляный фильтр. Последний забивается, давление масла падает, страдают втулки, коробка умирает.

Что до теплообменника, производительности которого не хватает, то умельцы наловчились стыковать к нему внешний радиатор с термостатом — только тогда перегрев становится не страшен. В профильных сервисах такая услуга стоит от 2 500 рублей, и уж лучше так, чем капиталить весь узел.

Потому что в оригинальных коробках, повторим, перегрев неизбежен, а от него страдает все — от втулок гидроблока до самого гидроблока. Поэтому перед покупкой «Пежо 307» на вторичке держите в голове, что коробка в 99 случаях из 100 потребует переборки, а это (если повезет):

Цены могут колебаться от региона к региону, но порядок по стране плюс-минус один. Что до случая «Не повезло», то это капремонт, и тысяч 90 как с куста.

Если повезло, и нашлась машина с живой АКПП, то надо бросить все силы на продление ее ресурса: доработать систему охлаждения, поставить фильтр тонкой очистки и пореже прибегать к стартам с «кик-дауном».

Все вышесказанное относится преимущественно к машинам, выпущенным до 2006 года. После рестайлинга 307-е получили коробку Aisin, хотя и там все не так просто. Перегрева она тоже не любит, а с охлаждением там тоже не очень. Поэтому желательно и радиатор дополнительный к ней присовокупить, и масло менять почаще.

Двигатели «Пежо 307» и их неисправности

На этом фоне отзывы про двигатели «Пежо 307» более позитивные. Самих моторов там было много, но для России характерны бензиновые:

Моторы серий TU5 и ET3 родственные, основанные на одном блоке цилиндров, оснащенные ременным приводом ГРМ. Неприятностей можно ждать со стороны слабых сальников и поршневых колец: то и другое ведет к повышенному масляному аппетиту. Отчасти поможет справиться с проблемой регулярная замена сальников клапанов (220-600 рублей за комплект).

Еще из недолговечных вещей — катушка зажигания (2200-6500 рублей), хотя на машинах такого возраста и пробега неприятностей можно ждать откуда угодно.

Другие минусы «Пежо 307»

На машинах первых лет выпуска чудила электрика: то подрулевые переключатели перестанут работать, то кондиционер, то подогрев кресел. Правда, было это без малого 20 лет назад, и откровенно «детские болячки» ранних машин дилеры должны давно вылечить по гарантии.

Механические коробки грешат течами масла и выходящими из строя подшипниками — первичного вала (900–1300 рублей) и дифференциала (от 1 000 рублей). Чтобы коробка не «сопливила», сальники стоит менять регулярно — ценники за новые стартуют с отметки 650 рублей за штуку.

Peugeot 307: брать или не брать?

У 20-летнего «Пыжа» на каждое «Да!» найдется пяток «Нет, оставьте». Он симпатичен и хорошо упакован, но объем потенциальных вложений пугает. Поэтому на вопрос, брать или не брать Peugeot 307, я бы ответил: «Скорее, нет».

Если мы говорим про хэтчбеки, то гораздо логичнее посмотреть в сторону тех же «немцев». Пятые Golf еще были относительно простыми и крепкими, а оснащенными ничуть не хуже.

Но если 307 все же подкупает вас своими очаровательными глазками, перед покупкой загоните диагностическую аппаратуру в каждую щель и каждый узел. А чтобы лишний раз не диагностировать, проверьте интересующий экземпляр через специальный онлайн-сервис. Многие проблемные места могут быть видны уже в отчете.

Вот, например, этот «Пыж» продается после трех и более владельцев:

Отчет avtocod.ru показывает, что их было семь, поэтому машине выдан дубликат ПТС.

Также было одно ДТП, в котором пострадал передний бампер и правая передняя часть.

Если уж и смотреть, то на универсал или купе-кабриолет. Просто потому, что им не так много альтернатив. И если нужен вместимый и недорогой автомобиль (160-300 тыс. рублей), тут особо без вариантов.

Автор: Владимир Андрианов

Согласны ли вы с тем, что качество французских автомобилей оставляет желать лучшего? В чем, по-вашему, они уступают другим европейским авто? Напишите в комментариях.

Источник

Peugeot 307 с пробегом: катастрофа в электрике и беда в ЭГУР

Даже если вы не большой фанат французских машин, яркий Peugeot 307 почти наверняка обращал на себя ваше внимание. Приятная внешность, очень практичный салон, огромное внутреннее пространство, неплохая моторная гамма, АКПП, дизели – всё на любой вкус и цвет. И что немаловажно, на вторичном рынке есть неплохой выбор: и трехдверки, и универсалы, и даже седаны и кабриолеты. К тому же машина взяла титул Автомобиль года в Европе 2002 года, а это что-то да значит. Да и стоит на вторичном рынке этот автомобиль недорого. Интересно же, не так ли? Что ж, читайте дальше. Может быть, вы откажетесь от идеи покупки 307 или наоборот, поймете, что французов бояться не нужно.

История техники

П оявившийся в 2001 году Peugeot 307 произвел отличное впечатление на европейскую публику. Правда, лидером продаж в Европе он так и не стал, но во Франции продавался очень хорошо. Это и не удивительно, все же машина явно рассчитана на французские реалии. Тут и обилие дизельных моторов, и странноватые передаточные числа МКПП, и мощные кондиционеры, и мягкий салон. А ещё Peugeot традиционно делает машинам очень надежные подвески, и они неплохо себя проявляют и на европейском булыжнике, и на дорогах Африки и Южной Америки.

В России в начале века у Peugeot были неплохие позиции — хорошо продавались 206/207, популярностью пользовалась 406, и новинка 307 тоже прижилась быстро. Но большой русской любви не случилось: машина поначалу проявила себя как достаточно капризная и не очень приспособленная к нашим условиям.

Например, длинный передний свес и низкий бампер становились проблемой зимой. Крепления бамперов оказались слабоваты, большие фары очень быстро затирались в нашей вечной грязи, печка не радовала странными алгоритмами и плохим прогревом задней части салона. Ну и самое печальное – сбоила электрика, демонстрируя, что влажность и перепады температуры — не для нее. Машин с хорошими подвесками и крепкими кузовами к тому моменту и так хватало на рынке, а уровень отделки салона в скором будущем смогли превзойти немецкие конкуренты. Но свою нишу «женской» машины Peugeot некоторое время удерживал хотя бы за счет имиджа «младших» моделей. И преданных поклонников хватает до сих пор. Тут свою роль сыграли отличная управляемость, очень приятный салон и хорошее качество изготовления кузова.

На фото: рестайлинг Peugeot 307 5-door ‘2005–08

Кузов Peugeot 307 значительно отличается от предшественника. В его основе лежит локальная платформа PF2, которая роднит машину более чем с десятком моделей производства PSA выпуска с 2001 по 2015 годы. Правда, создана она явно с оглядкой на платформу предшественника в лице Peugeot 306 и является развитием заложенных в ней идей. Но ушли в прошлое торсионные задние подвески, значительно увеличились пропорции, появились градации по длине колесной базы.

Внутри машина заметно превосходит предшественника по качеству материалов отделки. Впервые во французском автопроме в своем классе появилась двухзонная климатическая система.

В остальном ничего особенно выдающегося в машине нет. Спереди стоит подвеска МакФерсон, причем очень крепкая, сзади – скручиваемая балка с прогрессивной геометрией. Моторы тоже давно известные: двухлитровые бензиновые серии EW10 мощностью 136-177 л.с., бензиновые серии TU3-TU5 в восьмиклапанном и шестнадцатиклапанном исполнении, дизельные моторы серии DW10 объемом два литра и более новые DV6 и DV4 объемом 1,6 и 1,4 литра в нескольких вариантах. Всего насчитывается 12 вариантов двигателей.

Читайте также:  Автомобиль на балконе фото

Из интересных особенностей можно найти топливный бак объемом аж в 60 литров, что для малолитражки неплохо.

На фото: Peugeot 307 1.4 HDi 5-door ‘2001–05

Несмотря на неплохие продажи на французском рынке, рестайлинг решили провести уже в 2005 году. И он коснулся не только дизельных моторов и внешности, но и электронной начинки авто. В Peugeot пошли на значительные расходы, полностью заменив проводку, внедрив систему управления на основе CAN-шины для большинства блоков и почти полностью убрав все основные «болячки» по этой части. Зато появились новые проблемы, но все же в значительно меньшем объеме.

Следующая модель, Peugeot 308, создана на той же платформе, и её успех — во многом результат именно «работы над ошибками» модели 307. Жаль, что с моторами ей не очень повезло: неудачная серия EP, созданная в сотрудничестве с BMW, сильно подкосила имидж компании как производителя надежных силовых агрегатов.

Но вернемся к нашему триста седьмому. Сейчас цена моделей до рестайлинга стартует от отметки «менее 100 тысяч», и это лучшее предложение в своем классе. Основная масса машин до рестайлинга находится в ценовой нише 140-180 тысяч рублей, а значит, очень привлекательна на фоне одноклассников.

Кузов

Компания Peugeot перешла на использование оцинкованной стали для наружных панелей кузова одной из первых. Так, уже Peugeot 405 1988 года выпуска за счет двусторонней оцинковки оказался очень «долгоиграющим». Традиции славных предков модель 307 поддерживает с гордостью. Найти откровенно ржавый экземпляр сложно, большая часть машин имеет только локализованные места коррозийных повреждений, связанные с недочетами в эксплуатации или авариями.

Коррозия порога чаще всего связана с нарушением слива и «пескоструем» снаружи, а также с его повреждениями при мелких ДТП. Задние арки немного корродируют по краю, но процесс этот медленный. Форма порога играет плохую шутку с машиной: очень часто его повреждают в совершенно безобидных ситуациях, а дальше – как повезет с мастерами.

Неприятное место есть под капотом, где в месте стыка «стакана» подвески и передней панели с брызговиком переднего крыла скапливается грязь. Там она постоянно мокрая из-за воды с лобового стекла. И, разумеется, коррозия не заставляет себя долго ждать. Тут же рядом выбит VIN-номер, да и место это само по себе очень нагруженное и важное для прочности кузова в целом. При покупке его стоит проверить обязательно, а если все в порядке, то принять меры по защите: вымывать грязь, залить антикором, герметизировать «жабо» дополнительным слоем уплотнителя.

Пороги нужно вовремя красить, антикорить и не допускать забивания системы слива и вентиляции.

На фото: дорестайлинг Peugeot 307 5-door ‘2001–05

Со временем себя проявляет коррозия нижней кромки дверей и крышки багажного отсека, но в большинстве случаев это малозаметно благодаря конструкции завальцовки. Стоит также следить за рядом участков на днище кузова. Особенно неприятна склонность к коррозии креплений задней балки и задних лонжеронов в районе колесной арки. Часто попросту отгнивают крепления системы выпуска.

Как бы то ни было, в целом машина может похвастаться хорошей продуманностью кузова и хорошей антикоррозийной защитой. В большинстве случаев проблемные экземпляры не получали никакого обслуживания по этой части вообще, а минимальная профилактика могла бы значительно улучшить их состояние.

Но даже если нет коррозии, могут иметься другие проблемы. Лакокрасочное покрытие на Peugeot 307 далеко от идеала. Дорестайлинговые машины часто теряют слой лака, что потребует глобальной перекраски, а передняя часть кузова сильно страдает от пескоструя.

Передние фары с объемными колпаками очень со временем сильно тускнеют, а стоят они немало. Их корпус очень чувствителен к ударам и изгибам, и со временем фара теряет герметичность, что приводит к повреждениям её начинки. Обратите внимание не только на состояние поверхности оптики, но и на запотевание. Кстати, в отличие от многих других французских автомобилей, с заменой лампочек тут проблем нет. Всё меняется изнутри при минимуме лишних движений буквально за пять минут.

На фото: рестайлинг Peugeot 307 ‘2005

Обязательно обратите внимание на состояние замков, особенно замка задней двери на хэтчбеках. Замки — не самое сильное место модели, у них слабая механическая часть. Задняя дверь вообще требует регулярного обслуживания замка: она то раскрывается при разблокировке центрального замка, то не срабатывает вовсе. Тут проблема бывает не только в механике, но и в поломке электропроводки, которая чаще всего ломается в гофре задней двери. Иногда случаются и более экзотические случаи, например, протирание гофры о каркас двери внутри.

Замки боковых дверей тоже могут доставить хлопот. Моторчики привода блокировки откровенно слабые, они очень плохо переносят установку нештатных сигнализаций с длительным импульсом на закрытие-открытие, и у них попросту перегорают щетки. Даже у тех, кто щелкает центральным замком по многу раз за день, они могут быть изношены.

Личинки замков тоже закисают очень хорошо. Это не было бы проблемой, если бы электрика была надёжнее. Но тут с ней бывают проблемы, так что работоспособные личинки – это важно.

На фото: дорестайлинг Peugeot 307 ‘2001–07

Недешевые уплотнители дверей с возрастом подводят. Можно затолкнуть внутрь подходящую резиновую трубочку, а можно установить уплотнитель от Лада Калина — он хорошо подходит по профилю. На порог после минимальной доработки встает уплотнитель от ВАЗ-2101. При цене оригинального комплекта более 10 тысяч рублей этот полезный лайфхак даже не кажется «колхозом».

Особенно неприятны проблемы с уплотнителями, если салон немного «зашумлен» или машина эксплуатируется в холодном регионе. В этом случае мощности печки сильно не хватает (система обогрева настроена не лучшим образом). Если шумоизоляцию салона доработали, то солировать на трассе будет свист ветра в проемах дверей.

Регулярно возникают претензии к бамперам. Зимой легко ломаются крепления. «Губа» переднего бампера расположена очень низко, шансы повредить ее очень высоки. Любой поребрик повыше – и поломаны крепления накладки, самого бампера или даже его нижняя «улыбка».

На фото: рестайлинг Peugeot 307 ‘2005–11

Салон

В числе салонных проблем с неприятным перевесом лидируют климат-контроль и печка. Резистор вентилятора на машинах с климат-контролем и ручным управлением климатикой слишком уж часто перегорает. Причем расположение у него разное: у двухлитровых машин с автоматической «климой» он расположен на самом моторчике и страдает в основном от плохого контакта, а на машинах с ручным управлением климат-контролем и моторами TU до рестайлинга он стоит в воздуховоде и перегорает. Вообще, конструкция занятная: и моторчик, и регулятор на машинах с автоматическим «климатом» заменяются изнутри салона, из-под рулевой колонки, причем выкручиваются, как крышка с банки варенья, а не крепятся на болтах.

На фото: интерьер Peugeot 307 5-door ‘2001–05

Также бывают проблемы с контактной группой замка зажигания, которые приводят к неработоспособности именно вентилятора отопителя. Конструкция трубопроводов к радиатору печки тут «истинно французская». Длинная пластиковая деталь обламывается из-за вибраций и старения пластмассы. А если антифриз не менять вовремя, то текут и уплотнительные кольца.

Читайте также:  Автомобиль шевроле плохо заводиться

Шансы на поломку моторедуктора направления или температуры потоков тоже имеются: шестерни ломает при калибровке. На машинах с ручным управлением климатом иногда слетают тросы. Зимой в России печка – один из важнейших узлов автомобиля, так что игнорировать возможные проблемы не советую.

На фото: интерьер Peugeot 307 5-door ‘2001–05

Не втягивающиеся ремни безопасности, закисания тросов привода МКПП, растянутые тросы «ручника» (кстати, натяжитель стоит в центральном подлокотнике, в салоне) и регулярно ломающиеся подрулевые выключатели – это тоже характерные черты модели. Конечно, все это лечится, ремонтируется, да и стоит не так уж дорого, но работает на негативный имидж. Если не заниматься ремонтом комплексно, то машина создает ощущение «сыплющейся».

В остальном салон очень неплох и являлся в своё время одним из лучших в классе. Хорошие обзорность, материалы и дизайн, довольно стойко держатся сиденья. Да и сзади довольно просторно. Но поломать его элементы при небрежной эксплуатации, к сожалению, проще, чем у более основательных немцев, шведов и даже японцев.

На фото: интерьер Peugeot 307 SW ‘2006

Электрика

Электрические проблемы на машинах до рестайлинга довольно многочисленны и к тому же могут быть фатальными. Небрежность французов при проектировании проводки иногда может закончиться пожаром, а уж отказами машины целиком все заканчивается очень часто. После 2005 года машину сильно подновили, и число сбоев уменьшилось на порядок, а качество изготовления проводки повысилось. Но, тем не менее, нюансов тут хватает. Про отопитель и электрическую часть климатики я уже рассказал, но проблемных узлов осталось еще немало.

Расположить генератор рядом с выхлопом – это очень по-французски. Вдобавок пыльник колесной арки сделали коротким, так что вся грязь как раз и летит на генератор (на моторах 1,4-1,6 л). Разумеется, при утрате алюминиевого экрана, который понемногу корродирует в точках крепления и который в сервисе часто забывают надевать, генератор начинает перегреваться. С экраном в пробках генератор перегревается до температур, когда пластмасса течет. Неудивительно, что ресурс подшипников, обгонной муфты, реле-регулятора и щеток даже у новых машин составлял менее 50 тысяч. На возрастных автомобилях проблемы проявляются даже чаще. Разумеется, сбои в работе генератора не лучшим образом отражаются на здоровье системы управления, модуля зажигания, блока АБС и других систем, в частности блока BSI.

На фото: дорестайлинг Peugeot 307 5-door ‘2001–05

Еще неприятнее, что провод на стартер проложен так, что со временем он перетирается о ГБЦ. Если недосмотреть, это стопроцентный пожар: защиты в этой цепи нет никакой. Это характерно для машин с двухлитровыми моторами.

Расположение блока BSI (блока интерфейсов), предохранителей и реле салона, мягко говоря, неудачное. Шансы на долгую и счастливую жизнь у этого важного компонента электросистемы почти нулевые, а ведь он управляет доброй половиной электроники салона, в том числе – замками дверей, фарами и дворниками. Проблема в том, что на него течет вода. Причём много: тут крайне «удачно» расположены технологические отверстия, а сальник тросика дроссельной заслонки и сальники жгута проводов отлично протекают. А дальше по жгуту проводов вода идет в блок. Следить нужно регулярно, смазывать консистентной смазкой, обновлять резиночки…

Если машина ведет себя неадекватно, включает фары и дворники во время стоянки, не открывает или закрывает замки без запроса, не работает штатная сигнализация, то почти наверняка причина кроется в BSI. В самых запущенных случаях машина попросту не заведется, также возможны короткие замыкания и даже пожары.

На фото: рестайлинг Peugeot 307 SW ‘2005–08

Проблема в большинстве случаев скрыта в коррозии платы, но также из-за неудачного прикуривания может слететь прошивка. А ещё это может произойти из-за сбоев питания, космического излучения, севшего аккумулятора и неудачного стечения обстоятельств.

Заменить первым попавшимся блок не получится, особенно, если частоты радиоканала не совпадают. А если еще нет карточки с PIN кодом от машины, и ее нельзя заказать (например, из-за отсутствия дилера рядом), то все сильно осложняется. А дальше не обойтись без Peugeot Planet2000, Lexia 3 или DiagBox. В общем, без одного из сканеров для Peugeot 307, поддерживающего перепрошивку блоков. И без специалиста, понимающего, что он делает.

Если старый блок не работает совсем, и слить дамп не получается, то придется покупать на замену полный комплект привязанных к BSI блоков, что совсем уж недешево. Если ваш блок еще живой, то рекомендуется герметизация всех возможных мест протечек, а также покрытие платы слоем защитной пасты или лака.

Блоки машин после рестайлинга в большинстве случаев уже имеют защитный слой из компаунда. Правда, в случае проблем, не связанных с попаданием воды, заменить или починить блок будет сложнее.

Подкапотный блок предохранителей и реле BSM тоже порой страдают разгерметизацией. Но у них лучше условия работы: сверху особенно не течет, его залить можно разве что при проезде луж или помывке подкапотного пространства. Но, тем не менее, и такое случается.

И еще возможны перегорания контактов на ПТФ и головной свет и прочие «мелкие» неприятности.

Ресурс контактной группы рычажков блока подрулевых переключателей небольшой, они требуют замены достаточно часто. И «бэушные» рычажки, особенно правый, с кнопкой борткомпьютера, уже слегка в дефиците.

Небольшой сюрприз преподносит передний вентилятор радиатора. Зимой в его кожух попадает и смерзается снег, а при попытке старта моторчик или перегорает, или, что чаще, сжигает резистор или термопредохранитель вентилятора. Рекомендуется на зиму ставить вместо нижней решетки бампера глухую панель. Радиаторы тут слабенькие, но зато с хорошим запасом по площади, так что перегрева зимой не будет, и нижние секции будут целыми.

Летом, кстати, для предотвращения перегрева лучше ездить с кондиционером, даже в пробках температура не будет подниматься выше 86-90 градусов. А вот если его отключить, то температура подскочит до сотни и выше градусов.

На фото: рестайлинг Peugeot 307 ‘2005

Ресурс электропривода дроссельной заслонки и катушки зажигания тоже весьма умеренный. После сотни-полутора сотен тысяч пробега уже пора копить деньги на новый комплект. А если вы редко меняете свечи зажигания, то модуль катушек может прослужить совсем мало.

Усилитель руля тут электрический. Точнее, он электрогидроусилитель, и без проблем не обошлось. Сальники внутри насоса протекают, и на плату попадает масло. Оно разъедает лак и вредит конденсаторам. Но хуже, что в разъем попадает влага, что приводит к коротким замыканиям и даже возгораниям.

В целом, по электрической части машина получилась довольно хлопотная. Помимо BSI, много хлопот обеспечивает некачественная проводка. Мало смазки в контактных колодках, качество проводов средненькое, и как итог – сбои, «глюки» и поломки, в том числе очень серьезные.

После рестайлинга проблем стало намного меньше, но остались и проблемы с BSI, и ЭГУР все так же ломается, да и по мелочи проблем также хватает. Разве что качество проводки вроде бы стало лучше.

Источник

Ответы на популярные вопросы