Автомобиль по имени херби

Маленький, но гордый Херби: доброе кино про умную машину

Но хватит сгущать краски. Не все автомобили разумные, не все из разумных злые. Сегодня мы вспомним воистину народный автомобиль, который волею Уолта Диснея был наделен разумом. А дело было так: в автосалон, торгующий премиальными машинами, заходит гонщик Джим Дуглас, идущий по полосе неудач. Заходит он поглазеть на новенькую Apollo GT и на девушку менеджера. В этот момент хозяин салона видит рядом с дорогими Бентли и Ролс-Ройсами дешевого и, мягко говоря, не совсем нового Volkswagen Kaeffer. И грозится сдать эту «рухлядь» на свалку, но Дуглас вступается за старичка, а на следующее утро обнаруживает его у своего дома. От сожителя и друга Дугласа Жук получает имя Херби.

Именно так сценаристы Диснея ввели на экраны известный многим «самый быстрый Жук» — белый с бортовым номером «53», ставший героем шести фильмов и одного телесериала.

Фильм первый: «Влюбленная малютка»/«Фольксваген Жук»/ The Love Bug

Первый фильм вышел в 1968 году, и смотреть его однозначно стоит. Актеры старой школы, операторская работа, — все это здорово, но больше всего вызывает уважения работа механиков, подготавливавших автомобили для сьемок. На сьемках, естественно, использовалось несколько машин, и различия между ними хорошо заметны. Во избежание судебных тяжб с еще не таким могучим, как сейчас, но влиятельным концерном Фольксваген, в фильме нигде не упоминается марка машины, а кроме того, все эмблемы на кузове удалены. Правда, качестве киноляпа присутствует эмблема VW на педалях и ключе зажигания.

Примечательно, что одна из машин снимавшаяся в сценах гонок была оснащена мотором и ходовой частью от Porsche 356. Сейчас из всех Херби, снимавшихся в 1968 году, известен только один. Взятый со склада киностудии в Пенсильвании и отреставрированный Жук является звездой фестивалей, посвященных народному автомобилю.

По сюжету Джим Дуглас выкупает у коварного владельца автосалона Жука и вскоре узнает, что он умеет сам ездить без помощи водителя, обладает капризным характером и имеет амбиции спорткара. Джим с Херби участвуют в гонках, но в этом деле ему мешает коварный владелец автосалона, считающий, лучший гонщик – это как раз он.

По ходу фильма Жук несколько раз стоял на волоске от гибели, один раз чуть не совершил самоубийство (с моста в реку), но в конце фильма все равно привел свой экипаж к победе. Что любопытно – на последнем участки гонки кузов машины начал разваливаться, и поэтому Херби занял сразу первое и третье место: первое заняла отделившаяся кормовая часть, а третье, соответственно, передняя, оставив владельцу автосалона непочетное второе место.

В общем, незатейливая простая ретро-комедия с чистыми идеалами и без пошлости сейчас кажется немного наивной, но оттого — милой. Это, кстати, первый и последний фильм про Херби который показывали в СССР.

Фильм второй: «Херби снова на ходу»/Herbie Rides Again

Поскольку первый фильм показал себя весьма успешно (51 млн долларов сборов только в США), в 1974 году студия Дисней выдала зрителю продолжение. Сюжет описывать не имеет смысла. Просто Херби помогает старушке и ее сожительнице бороться с магнатом, сносящим старые постройки, чтобы строить свои небоскребы.

Источник

Маленький, да удаленький: противоречивая история «Жука»

У этой крошечной машинки со смешным дизайном много регалий, а в ее биографии — много спорных фактов. Самый массовый автомобиль в истории, выпускавшийся на протяжении почти 70 лет и неоднократно упоминавшийся в Книге рекордов Гиннесса, несмотря на стойкую ассоциацию с Гитлером и нацизмом, стал также символом пацифизма. И никак не может уйти в прошлое окончательно.

История «Жука» началась задолго до Второй мировой, еще в 1933 году. Адольф Гитлер, только-только ставший рейхсканцлером Германии, озвучил конструкторам требование: для нации, для каждой «истинно немецкой семьи» нужен надежный и дешевый автомобиль стоимостью не более 1000 рейхсмарок (средняя зарплата рабочего тогда составляла около 200 рейхсмарок). Заявление вызвало ажиотаж, ведь в те годы мечта обычного немца о личном транспортном средстве была почти недостижимой. Политик пообещал: если автопромышленность страны не сможет выпускать автомобили по указанной им цене, этим займется правительство.


Торжественная церемония 26 мая 1938 года на заводе Volkswagen возле Фаллерслебена: рейхсканцлер Адольф Гитлер беседует с автомобильным конструктором Фердинандом Порше перед одним из презентационных автомобилей Kraft durch Freude («Сила через радость»)

Требований к машине было не так много: расход не более 8 литров на 100 км, компактность, простота в обслуживании, но чтобы внутри размещались пятеро взрослых и чтобы разгоняться авто могло до 100 км/ч. Говорят, эскиз набросал сам Гитлер, который был неплохим художником: «Он [автомобиль] должен быть как майский жук. Достаточно только понаблюдать за природой, чтобы понять, как должны выглядеть обтекаемые линии».

В те же годы начали строить и знаменитые автобаны, дороги, опередившие время. Уже тогда они были многополосными, с качественной разделительной полосой, развязками, местами для отдыха. Для нацистов дороги стали мощным инструментом пропаганды. Автобанам посвящали плакаты, открытки, почтовые марки.

К 1938 году конструкторы определились с проектом «народного автомобиля» окончательно. Машина с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы — «брюшко» «Жука». Круглый кузов. Оппозитный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, рабочим объемом 985 куб. см. Задний привод.

Конечно, будущее производство оказалось тесно связано с политической пропагандой. Даже сам проект получил условное название KdF-Wagen («Сила через радость» — это нацистский девиз). Денег на производство не хватало, и народный фронт предложил немецким гражданам систему предоплаты. Любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно откладывать на специальный счет 5 марок. Таким образом, менее чем через 4 года он должен был стать счастливым обладателем новенького автомобиля, только-только покинувшего конвейер. Кампания привлекла в Берлинский банк более 335 тысяч клиентов. Впоследствии многие из них долго судились с Volkswagen.

Вторая мировая война нарушила все планы производителя: к ее началу ни одного гражданского автомобиля выпущено не было, а завод, как водится, перепрофилировали под нужды военного времени. На нем ремонтировали самолеты и собирали армейские вездеходы. Причем к 1944-му большую часть рабочей силы составляли военнопленные и узники концлагерей. По окончании войны они были освобождены.

Читайте также:  Автомобиль опель астра турбо отзывы

После Второй мировой город Вольфсбург, где размещалось производство, оказался под юрисдикцией Великобритании. Британское военное правительство управляло и автомобильным заводом. Майор по имени Иван Хёрст предложил наладить массовый выпуск легковых автомобилей, которых в послевоенной германии остро не хватало. Поначалу дело не клеилось, ресурсы были истощены. Но уже в 1950-е годы Volkswagen стал символом немецкого экономического чуда. И во многом именно благодаря «Жуку», который в 1960-х годах экспортировали уже более чем в 80 стран мира, не меняя при этом первоначальной конструкции.

Любопытно, что поначалу название «Жук» не было официальным, компания Volkswagen впервые употребила его лишь в конце 1960-х. Но прозвище прижилось, и в каждой стране, куда автомобиль экспортировался, название переводили на родной язык: Beetle на английском языке, Käfer на немецком, Fusca на португальском, Escarabajo на испанском и так далее.


Эволюция «Жука» с 1938 по 2019 год

Популярность машины объяснялась экономичностью и надежностью. «Жук» стоил дешево, нормально себя чувствовал на плохих дорогах и выглядел «внеклассовым» продуктом. То есть не роскошью, а просто средством передвижения, столь необходимым в повседневной жизни. Правда, очередь на покупку была гигантской.

Могли приобрести автомобиль даже американские солдаты — после хитрых операций на черном валютном рынке в условиях нестабильной экономики Европы им на это хватало и месячного жалованья. После окончания срока службы солдаты перепродавали «Жука» тем, кто не хотел ждать очереди, либо забирали на родину. Запчастей в Штатах, конечно, было не достать, поэтому машина перевозилась в качестве сувенира и бросалась в поле после первой же поломки: не жалко.

Как раз поэтому, как ни странно, «Жука» нежно полюбили хиппи. Они начисто забыли о «гитлеровских» корнях машины. Многие из них были малоимущими бродягами и вряд ли осилили бы покупку и содержание, скажем, подержанного Chevrolet. Но на Beetle их ресурсов хватало: автомобиль был настолько прост в обслуживании, что починить его можно было в чистом поле с помощью подручных средств. «Жучков» раскрашивали во все цвета радуги, рисовали на них «пацифики», писали «Love», «Peace», «Flower power». Более того, на них активно путешествовали, например, в Непал и другие восточные страны. Там машину нередко продавали, чтобы хватило денег на обратную дорогу (или пускались во все тяжкие, это уж кому как больше нравилось). Именно поэтому в Азии тоже было довольно много добротных перекрашенных «Жуков», которые потом десятилетиями исправно служили в такси и не только.

Что касается американских дилеров, то поначалу они воротили от «Жука» носы. Маленький европейский автомобильчик с механической трансмиссией, и это в США, где ремонтировать их никто не умел. Тогда автопроизводитель предложил специальные курсы обучения для всех механиков, которые будут обслуживать эту модель в Штатах. Все обязательства по поводу поставки и ремонта автомобилей соблюдались строго. Некоторые мастерские сверкали огромными витринами. Можно было наблюдать, как одетые в фирменную форму рабочие Volkswagen тщательно трудились над автомобилями и возвращали их клиенту не только полностью исправными, но и без единого пятнышка пыли. Это настолько отличалось от порядков, заведенных у дилеров американских компаний, что германскому производителю в США сопутствовал чисто американский успех. В итоге за автомобиль «Жук», стоивший дешевле, чем «‘Форд» или «Шевроле», после нескольких лет эксплуатации давали более высокую цену, чем за «Бьюик» того же возраста.

Решающую роль в завоевании заокеанского рынка сыграла блестящая рекламная кампания 1960 года. Многие маркетинговые специалисты и сейчас называют ее «золотым стандартом для рекламного бизнеса». Строгий черно-белый плакат с емким слоганом «Think Small» (см. илл. выше) изменил представление среднего американца о том, каким должен быть автомобиль. Крошечный «Жук» как бы напрямую обращается к покупателю: «Думаете, я маленький? Да! И это отлично!» Дальше следовало честное и внятное перечисление достоинств компактной немецкой машины: экономия топлива и масла, возможность припарковаться в любом месте и так далее. Это сработало.

«Жук» бодро держался на плаву вплоть до 1970-х, когда стало понятно, что заднеприводный автомобиль с двигателем воздушного охлаждения теряет свои позиции на фоне современных моделей. Продажи падали. В 1974 году завод в Вольфсбурге завершил выпуск модели, но производство продолжилось в Мексике, в городе Пуэбла-де-Сарагоса. Там машину выпускали вплоть до 2003 года, опять же, без пересмотра базовой конструкции. В общей сложности за эти десятилетия собрали 21,5 миллион «Жуков».

В конце 1990-х концерн Volkswagen решил вернуть «Жука» на мировой рынок и продемонстрировал общественности Volkswagen New Beetle, созданный на базе Golf 4-го поколения. Получился симпатичный преемник, но от оригинальной модели в нем мало что осталось. Двигатель располагался спереди, автомобиль имел передний привод, да и ретро-дизайн напоминал о старом «Жучке» лишь круглой крышей. Тем не менее реинкарнация многим понравилась, и ее запустили в производство. Всего в Вольфсбурге и Пуэбле было выпущено около миллиона таких машин. В 2019 году руководство Volkswagen официально объявило, что снимает модель с производства окончательно. Последнего «Жука» проводили аплодисментами и оркестром.

Впрочем, автомобильчик все равно навсегда вписан в историю и культуру, например он не раз появлялся в кино. Стараниями Уолта Диснея самый народный автомобиль был наделен разумом, получил бортовой номер 53, имя Херби, добрейший характер и много ответственных миссий по спасению мира. Ни одна не была провалена! Идея легла в основу шести фильмов и одного сериала, причем, первый — «Влюбленная малютка» — вышел в 1968 году, а последний — «Сумасшедшие гонки» — относительно недавно, в 2005-м. Очень, кстати, милое кино, даже сегодня смотрится с интересом.


Кадр из фильма «Сумасшедшие гонки» Анджелы Робинсон с Линдси Лохан в главной роли. 2005 г.

«Жук», неоднократно упомянутый в Книге рекордов Гиннесса, вошел в десятку автомобилей, изменивших мир, уютно разместившись между Ford Mustang и Mercedes-Benz S-Class.

Источник

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1964 VW Kaefer – Херби

Volkswagen Käfer ( Жук ) — легковой автомобиль, выпускавшийся германской компанией Volkswagen AG с 1938 года по 2003 год. Является самым массовым автомобилем в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции. Всего было изготовлено 21 529 464 автомобиля.

АВТОМОБИЛЬ ФЕРДИНАНДА ПОРШЕ

В 1933 году в берлинской гостинице «Кайзерхоф» состоялась встреча между Адольфом Гитлером, Якобом Верлином (нем. Jacob Werlin ) и Фердинандом Порше. Гитлер выдвинул требование: создать для германской нации крепкий и надёжный автомобиль, стоимостью не более 1000 рейхсмарок. Сама идея была предложена фюреру известным конструктором Фердинандом Порше, ранее предлагавшим свой Typ 12, бюджетный заднемоторный автомобиль, нескольким автопроизводителям.

Читайте также:  Акт предстрахового осмотра автомобиля

Порше предложил разработать маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом её цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми.

После неоднократных, но неудачных попыток заинтересовать авторитетных немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании «Zündapp» из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931—1932 годах были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Однако технические недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта вскоре заставили «Zündapp» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934—1935 годах трёх прототипов. Автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущий «Фольксваген» — заднемоторная компоновка, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л. с., торсионно-рычажная подвеска и задняя стенка кузова без окна.

Несмотря на неудачи, Порше был вознаграждён за свою целеустремлённость — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство.

Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило эстета Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км.

В 1938 году проект KdF (Kraft durch Freude — «Сила через радость» нацистский лозунг и пропагандистское название будущего автомобиля) обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращённой вперед, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»). Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан (в задней стенке были предусмотрены два полуовальных окна, разделённых перемычкой) и открытый 4-местный кабриолет.

К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. 26 мая 1938 года возле небольшого местечка Фаллерслебен были начаты работы по строительству огромного завода, a 1 июля 1938 года, был основан город Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен — Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, 25 мая 1945 года переименован в Вольфсбург (в честь находящегося на территории города старинного замка Вольфсбург).

Прежнее название автомобиля «КдФ-Ваген» «Kraft durch Freude» («Сила через радость») — в честь общественной организации нацистского толка, вложившей 50 млн рейхсмарок (конфискованных в 1933 году у профсоюзов) в строительство завода.

Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль.

В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок (после войны уцелевшие подписчики долго судились с компанией Volkswagen, но смогли отсудить лишь частичную скидку при покупке нового автомобиля, естественно, только модели VW). Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.

ВОПРОС О ЗАИМСТВОВАНИИ КОНСТРУКЦИИ «ТАТРЫ»

Непосредственно перед началом Второй мировой войны чехословацкой фирмой «Татра» было инициировано судебное разбирательство против создателя KdF — Фердинанда Порше, который обвинялся в нарушении принадлежащих ей патентов сразу по десяти пунктам, в основном в отношении конструкции шасси и системы воздушного охлаждения двигателя, эффективная организация работы которой была наиболее важной проблемой на пути к созданию пригодного к эксплуатации заднемоторного автомобиля.

Немецкая оккупация Чехословакии осенью 1938 года прервала расследование, однако после войны оно было продолжено и в конечном итоге подтвердило справедливость заявлений истца — выяснилось, что многие конструктивные решения в упомянутых областях были напрямую позаимствованы Порше у перспективных моделей его бывшего чехословацкого работодателя. В 1961 году Volkswagen выплатил концерну Ringhoffer-Tatra 3 000 000 марок в качестве компенсации.

ПОСЛЕ ВОЙНЫ

После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен бомбардировками англо-американской авиации на 60 %, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E (25-сильное шасси от кюбельвагена и легковой кузов от довоенной гражданской модели VW-38) с осени 1944 года (производство шло даже в мае и июне 1945 года), частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных иостарбайтеров. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 (вместо задней части покатой крыши устанавливался коробчатый фургон или бортовой кузов) для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производиться не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объёмом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей.

Читайте также:  Автономное тепло в автомобиле

В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увез с собой на родину первые пять седанов «Фольксваген-11». Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей.

«ЖУК»-РАБОТЯГА

В 1947 году Бен Пон увидел на территории завода оригинальный автокар на шасси VW-11, использовавшийся как технологический транспорт, и озаботил вернувшегося из Франции Порше проектом создания коммерческого автомобиля, столь необходимого восстанавливавшейся Западной Европе. Так в 1949 году появился первый прототип фургона вагонной компоновки VW Transporter Typ 2, а с 1950 года развернулось серийное производство. Позже в серию пошёл 8-местный микроавтобус и пикап. Заднемоторные «Транспортёры» трех поколений (образца 1950-го, 1967-го и 1979 годов) делали до 1992 года. Последние полноприводные модификации изготавливались в Австрии. Их общий тираж превысил 6 миллионов машин, что сделало данную модель самой массовой в своем классе в Европе.

ЭВОЛЮЦИЯ «ЖУКА»

В 1948 году на улицы выехал первый Beetle-кабриолет производства Karmann. В следующем году было запущено серийное производство, которое остановилось только в восьмидесятых, после того, как было готово более 331 тысячи кабриолетов.

В 1951 году прототип Beetle перешел на дизельное топливо с презентацией нового 1,3-литрового дизельного двигателя. Всего было сделано два дизеля с воздушным охлаждением — для Type 1 и Type 2. Кстати, такая модель смогла разогнаться до 100 км/ч за 60 секунд — невиданный по тем временам показатель для такого крохи, да ещё и без турбонагнетателя.

В 1967 году мощность двигателя была доведена до 54 лошадиных сил, а у автомобиля появилось фирменное овальное заднее стекло.

В 1971 параллельно со стандартным Beetle, появился Type 1 с подвеской MacPherson и модернизированным, чуть вытянутым спереди, кузовом. В Европе его продавали как VW 1302 и VW 1303, но в народе его прозвали Super Beetle. Вытянутый нос позволил вдвое увеличить грузовой отсек. Через пять лет производство седана Super Beetle остановили, и в продаже осталась только стандартный седан и стандартный кабриолет. Правда, чтобы покупателям не было так грустно расставаться с Super Beetle, для версии с открытой крышей быстро придумали элегантный цвет «шампанское», который оценили модники тех времен.

«ЖУК» В АМЕРИКЕ

Впервые американцы познакомились с Volkswagen-11, когда служили в американских оккупационных войсках в Германии. Любой удачливый в спекуляциях на чёрном рынке американский сержант мог скопить на «Фольксваген» всего за пару месяцев. Многие ветераны, отслужив, забирали этот забавный автомобильчик с собой в Штаты в качестве сувенира (к тому же в Америке в конце 40-х был дефицит легковых автомобилей) и катались там на нём до первой серьёзной поломки, после чего машину бросали в каком-нибудь сарае.

В 60-х продажи превысили полмиллиона в год и стали предметом озабоченности Большой тройки, решившей задавить «Жука» выпуском массовых компактных и доступных моделей (как известно, в результате спешки и экономии Дженерал Моторс породил печально известный своей аварийностью заднемоторный «Chevrolet Corvair»). К 1972 году в США было продано уже свыше 4 миллионов «Жуков». Сборочный филиал Volkswagen of America был создан в 1955 году. А самый первый заграничный производственный филиал Volkswagen возник в 1953 году в Бразилии. В последующие годы машины собирались также заводами Volkswagen в Бельгии, Югославии, Мексике, ЮАР и Нигерии.

Фольксваген-жук был использован в 1974 в скандальном арт-перфомансе Криса Бурдена, в котором художник лежал на автомобиле с ладонями, пронзёнными гвоздями на манер распятия.

НЕДОСТАТКИ КОНСТРУКЦИИ

Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах, а также чувствительность к боковому ветру — впрочем, качества, свойственные всем легковым автомобилям с задним расположением двигателя. Кроме того, неэффективное отопление салона, к тому же трубчатые пороги, использовавшиеся в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии (поэтому, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярен не был). И наконец, сравнительно высокий расход топлива. Поэтому, когда к 70-м годам автомобиль морально устарел и в результате энергетического кризиса 1973 года перестал пользоваться спросом, в 1974 году это поставило компанию Volkswagen на грань банкротства, от которого её спасло только быстрое освоение линейки компактных переднеприводных моделей (таких как легендарный«Гольф», давший имя целому классу автомобилей, и ещё более компактному «Поло»).

«ЖУК» В КИНО

На сегодняшний день снята целая серия фильмов, неизменным главным героем которого является одушевленный гоночный Фольксваген Жук белого цвета с бортовым номером 53 по имени Герби (Херби):

В 1968 году был снят фильм «Влюбленная малютка» (Фольксваген-жук) / The Love Bug. Режиссёра Роберта Стивенсона.

В 1974 году был снят фильм «Герби снова на ходу» / Herbie Rides Again. Режиссёра Роберта Стивенсона.

В 1977 году был снят фильм «Ограбление в Монте-Карло» / Herbie Goes to Monte Carlo. Режиссёр Винсент МакЭвети.

В 1980 году был снят фильм «Герби сходит с ума» / Herbie Goes Bananas. Режиссёр Винсент МакЭвети.

В 1997 году был снят фильм «Фольксваген-жук 2» / The Love Bug 2. Режиссёр Пейтон Рид.

В 2005 году был снят фильм Сумасшедшие гонки (Herbie: Fully Loaded) с Линдсей Лохан в главной роли.

Также Жуку посвящён немецкий фильм «Ein Käfer auf Extratour», снятый в 1973 году. Снялся «Жук» и в советском фильме Гонщики. Он присутствовал в эпизоде в Альпах, когда главные герои Сергачев и Кукушкин попадают в аварию.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

НАЗВАНИЯ «ЖУКА» НА РАЗНЫХ ЯЗЫКАХ

1964 VW Kaefer – Херби
Модификация: 1.6 MT (48 л.с.)
Пробег: 12000 км
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 1
VIN или номер кузова: 566843236****09

продам Херби. поедит сам своим ходом куда угодно плафон задний есть, 1964г рождения (в фильме 63г.в). Документы для безпроблемного перемещение есть. Лайки на дороге ваши. поделюсь с покупателем как на удовольствие ещё деньжат приподнять. Без Торгов.!остальные вопросы по тел.Ps ранее участвовал в гонках(не наскар но.)тормоза дисковые в круг.будет время,добавлю фото.

Источник

Ответы на популярные вопросы