История автомобиля «Победа»
Автомобиль «Победа» смело можно назвать легендарным. Он создавался в сложное для страны время – в период Второй мировой войны. И пусть этот автомобиль уже давно не выпускается, многие в нашей стране хорошо знают эту машину. Великую, и, вместе с тем, тяжелую победу под Сталинградом можно считать началом истории автомобиля «Победа». Именно в это время начинается разработка машины.
Первоначальное название автомобиля «Победа» — «Родина», однако его не одобрил И.В.Сталин. Иронизируя, он спросил: «Ну и сколько будет стоить наша «Родина»?», после чего стало понятно, что название нужно менять. Позже появилось новое — «Победа», которое и одобрил Сталин.
«Победа» создавалась на Горьковском автозаводе. Работа была очень сложной, поскольку шла в тяжелых условиях. Завод постоянно находился под атакой немецких бомбардировщиков, поскольку те считали, что там производятся броневые машины. Задача осложнялась еще и тем, что до войны Советский Союз не производил кузовы для автомобилей, а закупал их у американцев. Теперь эту проблему приходилось решать самостоятельно. За общую разработку машины отвечали Ю.Сорочкин, Б. Крсанов, А. Кригер, А. Кириллов. А вот форму машины создал художник В. Самойлов.
При разработке кузова «Победы» за основу взяли немецкий автомобиль Opel Kapitan, который достался Советскому Союзу в качестве трофея. Конечно, его немного видоизменили, придали более обтекаемую форму, убрали так называемые «крылья», слегка «утопили» фары. Американский двигатель Dodge D5 лег в основу двигателя «Победы».
В 1944 году было проведено первое испытание автомобиля. Спустя год новая машина была представлена И.В. Сталину в двух вариантах. Первый имел объем двигателя 2,12 литра и 4-цилиндровый мотор и мог разгоняться до скорости 105 км/ч. Второй вариант отличался 6-цилиндровым мотором и двигателем объемом 2,85 литра. Этот автомобиль мог разгоняться уже до 120 км/ч.
Несмотря на все сложности, в которых создавался автомобиль, он по многим параметрам превзошел западные автомобили. Именно по этой причине, «Победа» была так популярна в те времена в Европе. Она обладала множеством преимуществ: невысокая цена, выносливость, комфортабельность. В начале 50-х годов «Победу» начали производить в Польше, только уже под названием «Варшава». Последний же автомобиль «Победа» сошел с конвейера в 1958 году.
Источник
История Азербайджана
Научно-популярный портал по истории Азербайджана
История создания автомобиля “Победа”
О.БУЛАНОВА
Это была легковушка, которой дали очень символичное название — «Победа». Однако первоначально автомобиль предлагалось назвать «Родина». На что Сталин поинтересовался у конструкторов: «А сколько стоит Родина?» И машину назвали «Победой». Видимо, вопрос «А сколько стоит победа?» перед Сталиным не стоял…
По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Летом 1943 г. Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.
Первый прототип был готов 6 ноября 1944 г., и за его руль лично сел главный конструктор и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками от выпускавшейся тогда «Эмки». На машине тогда не было фирменного «шильдика» — эмблему заменяла надпись на капоте «Автозавод имени Молотова».
«Победа» выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны. Форма авто была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю.
Сталин осмотрел новый автомобиль 19 июня 1944 г. После его одобрения и постановления ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» первые партии автомобилей были запущены в производство, и 21 июня 1946 г. с конвейера сошел первый серийный экземпляр автомобиля, который имел уникальный дизайн. Добиться выполнения постановления было невероятно трудно: задерживались чертежи деталей, не было необходимого оборудования, «Победы» делались практически вручную по обходной технологии.
Неудивительно, что до конца года сделали всего 23 машины. Быстро выяснилось, что бронемашины (их на ГАЗе делали во время войны) собирать было проще. Проблемы возникали на ровном месте, хотя проект был, как тогда говорили, литерный — особой важности, курировавшийся на самом верху. Минчермет взял под особое наблюдение производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, тормозных колодок и рессор для «Победы». В апреле 1946 г. занервничали и в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме в Минэлектропром СССР поставил задачу изготовить для «Победы», как он выразился, «оптические элементы фары».
Судя по паническому письму замминистра Зубовича на имя куратора «Победы» Маленкова, с тем же успехом Родионов мог приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену Политбюро Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Дело дошло даже до Министерства внешней торговли, собирались уже закупить нужное оборудование у американцев, но тут, на счастье, фары все-таки начали делать самостоятельно — непатентованным способом.
После выпуска первых 700 авто дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной — он детонировал, неровности дороги сотрясали штурвал, кузов иногда прогибался, задний мост шумел. Автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъемы. Дверные ручки ломались, ветровые стекла лопались, а стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники.
Приходилось сразу после производства буквально разбирать машину и раскладывать на стеллажах по гаечке, потом брать по гаечке со стеллажа и собирать заново. За низкое качество автомобилей сняли с должности директора ГАЗа, а серийное производство «Побед» временно свернули — шло изготовление первых опытных образцов «козлика» ГАЗ-69, конструкторы ГАЗа начинали работу над новой представительской моделью ГАЗ-12 (ЗиМ). Выпущенные же уже «Победы» (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.
Возможность вернуть автомобиль на конвейер представилась только через три года, в 1950-м, когда ГАЗовцы показывали Сталину первые ЗиМы. «Победу» к тому времени довели до ума: устранили большинство недостатков, подобрали металл и краску. Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Надо сказать, что остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ.
Также проводили оценку усталостной прочности. Провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали «Победу» и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный «Москвич» (который тогда как раз разрабатывался), «Победа» разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд — в два раза быстрее.
На расстоянии 1 км от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 м были установлены 10 новеньких легковых автомобилей «Победа». На другой день после взрыва участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять «Побед».
По иронии судьбы, «Победами» правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Нарком НКВД Л.П. Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел, присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение — орден Ленина и «Победу». После доведения машины «до ума» была на 5 см уменьшена толщина заднего сиденья — специально для советских военачальников, которые использовали «Победу» в Западной Европе: иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи, а очень этого хотели.
Кроме того, это была одна из первых машин представительского, в общем-то, класса, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тыс. руб.), «Победой» (16 тыс.) и умопомрачительно дорогим «ЗИМом» (40 тыс.). Именно эти машины можно было взять и в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто — владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.
В 1955 г. появилась новая модификация «Победы». Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование ГАЗ-М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой — она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины — он перекочевал с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения: в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование — радиоприемник.
Позднее, под словом «Победа» стали понимать ГАЗ-М20В. Конструкция машины оказалась в итоге настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма Standart скопировала ее один в один. В «Победе» впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях.
Например, водителям «Побед» не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, т.к. именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях «дворники» были механические или пневматические, и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины была печка.
А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса. Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Решено было поставить либо шестицилиндровый от ГАЗ-11-73, либо четырехцилиндровую версию этого же мотора. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством «Победы» — эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне.
В том же 1955 г. произошло неслыханное по тем временам событие: в СССР на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет — буржуазная машина для отдыха и развлечений с откидным верхом. Имелась у «Победы» и внедорожная версия — ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со здоровенным передним мостом. Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Так появился первый в мире «паркетный» внедорожник.
Всего до прекращения производства в 1958 г. было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолета и 37 492 такси. Но на этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 г. в Польше по советской лицензии выпускали слегка измененную «Победу» под названием «Варшава».
А если верить слухам, то и в 80-е гг. китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» — для себя.
Источник
История ГАЗ М20 Победа
ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
История создания ГАЗ М-20
В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.
Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20
Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.
Первый прототип ГАЗ М-20 (1944 год)
Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.
Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год
19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.
В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.
Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.
Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа
ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.
Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год
Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.
Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.
Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»
Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.
1955 ГАЗ-М-20В «Победа»
Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.
Особенности двигателя «Победы»
Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.
Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»
Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.
Чертеж двигателя для ГАЗ М-20
Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.
Кузов ГАЗ-М20 «Победа»
Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.
Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20
Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.
Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.
Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.
С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.
Экспорт в страны Европы и мира
Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.
ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.
Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год
На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».
В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.
И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.
ГАЗ М-20 «Победы стала настоящей звездой экрана. Этот автомобиль прославился благодаря фильмам «Дело № 306», «К Черному морю», «Выйти замуж за капитана», «Иван Бровкин на целине», «Дело «пестрых»», «Журов» и т.д.
1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год
Источник