Автомобиль победа история создания рефератов

История автомобиля «Победа»

Автомобиль «Победа» смело можно назвать легендарным. Он создавался в сложное для страны время – в период Второй мировой войны. И пусть этот автомобиль уже давно не выпускается, многие в нашей стране хорошо знают эту машину. Великую, и, вместе с тем, тяжелую победу под Сталинградом можно считать началом истории автомобиля «Победа». Именно в это время начинается разработка машины.

Первоначальное название автомобиля «Победа» — «Родина», однако его не одобрил И.В.Сталин. Иронизируя, он спросил: «Ну и сколько будет стоить наша «Родина»?», после чего стало понятно, что название нужно менять. Позже появилось новое — «Победа», которое и одобрил Сталин.

«Победа» создавалась на Горьковском автозаводе. Работа была очень сложной, поскольку шла в тяжелых условиях. Завод постоянно находился под атакой немецких бомбардировщиков, поскольку те считали, что там производятся броневые машины. Задача осложнялась еще и тем, что до войны Советский Союз не производил кузовы для автомобилей, а закупал их у американцев. Теперь эту проблему приходилось решать самостоятельно. За общую разработку машины отвечали Ю.Сорочкин, Б. Крсанов, А. Кригер, А. Кириллов. А вот форму машины создал художник В. Самойлов.

При разработке кузова «Победы» за основу взяли немецкий автомобиль Opel Kapitan, который достался Советскому Союзу в качестве трофея. Конечно, его немного видоизменили, придали более обтекаемую форму, убрали так называемые «крылья», слегка «утопили» фары. Американский двигатель Dodge D5 лег в основу двигателя «Победы».

В 1944 году было проведено первое испытание автомобиля. Спустя год новая машина была представлена И.В. Сталину в двух вариантах. Первый имел объем двигателя 2,12 литра и 4-цилиндровый мотор и мог разгоняться до скорости 105 км/ч. Второй вариант отличался 6-цилиндровым мотором и двигателем объемом 2,85 литра. Этот автомобиль мог разгоняться уже до 120 км/ч.

Несмотря на все сложности, в которых создавался автомобиль, он по многим параметрам превзошел западные автомобили. Именно по этой причине, «Победа» была так популярна в те времена в Европе. Она обладала множеством преимуществ: невысокая цена, выносливость, комфортабельность. В начале 50-х годов «Победу» начали производить в Польше, только уже под названием «Варшава». Последний же автомобиль «Победа» сошел с конвейера в 1958 году.

Источник

История создания ГАЗ-М20 «Победа»

В этой статье расскажем Вам о создании и развитии Горьковского Автомобильного завода, а так же об истории появления легендарной автомашины ГАЗ-М20 «Победа».

Тридцатые годы минувшего столетия ознаменовались научно-технической революцией. Стремительное развитие получили различные научные и технические достижения. Изобретения, а также открытия этого периода поставили человечество на новый уровень развития. Для мирового автомобилестроения открылось «второе дыхание».

В начале апреля 1929 года вышло постановление о строительстве автомобильного завода в городе Нижний Новгород. Народ и правительство встретили призыв с большим энтузиазмом, и 2 мая 1930 года было начато строительство завода. Благодаря удачно разработанному строительному проекту и неиссякаемому энтузиазму народа страны завод был принят в эксплуатацию 1 января 1932 года. Главным конструктором автозавода был назначен А.А. Липгарт.

Уже 29 января 1932 года был выпущен первый полуторатонный экземпляр грузового ГАЗ-АА.

С 1932 года Нижний Новгород был переименован в город Горький.

Довоенный период.

9 декабря 1932 года Горьковский автозавод запустил производство по выпуску легковой модели ГАЗ-А.

Вскоре советское правительство приняло решение подписать контракт с американским автомобильным концерном «Форд». Выпуск модели Форд-А планировалось начать здесь же, на Горьковском автомобильном заводе.

Контракт с американским автомобильным концерном предусматривал обмен технической документацией на протяжении девятилетнего срока. Штаты начали выпуск автомобиля Ford-40 класса «седан» с трехлитровым двигателем, и было принято решение на новом заводе начать производство аналога этого автомобиля.

Одновременно главный конструктор автозавода А.А. Липгарт активно инициировал выпуск нового автомобиля ГАЗ-М1 «Эмка».

Автомобиль стал визитной карточкой эпохи тридцатых и периода Великой Отечественной войны. Много судеб в неизвестность унесли зловещие «черные воронки». Затем машина стала для советских генералов основным средством для передвижения по военным дорогам.

На смену «Эмке» пришла новая модель ГАЗ-М-11-73 с современным и мощным для того времени шестицилиндровым двигателем объемом 3485 см3, мощностью 76 л. сил. По причине срочного перевода промышленности на военные рельсы в 1939 году полностью развернуть выпуск модели не удалось.

Довоенное время подарило отечественному авторынку не только модели Горьковского автозавода. В столице был налажен выпуск ЗИСов представительского класса, а также малолитражек КИМ-10 невысокой стоимости. Малолитражка была конструктивно измененной версией Ford Prefect, которая была разработана Штатами для европейского рынка.

Отечественные авто того времени представляли собой либо копии штатовских, либо конструктивно измененные версии американских автомобилей.

В это же время Европа вышла на рынок с новыми автомобилями, для которых была характерной аэродинамическая, обтекаемая форма кузова.

Советские конструктора имели интересные наработки, которые так и не дошли до стадии серийного производства.

Военное время.

Горьковский автозавод в декабре 1941 года получает правительственное задание выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля.

Производство в то время уже было перестроено на выпуск военной продукции. Однако конструкторы тщательно анализировали передовые европейские и американские решения при создании проектов новых автомобилей.

Тогда в стране не существовало методики расчета несущих способностей кузова, к тому же производственные возможности горьковского завода были весьма скромны, и поэтому прототипом для кузовной части была выбрана немецкая модель Opel Kapitan выпуска 1938 года, признанная лучшей в своем классе. В 1941 году на горьковский автозавод был доставлен трофейный экземпляр этого авто.

В процессе работы над автомобилем конструкторы в полной мере проявили свой профессионализм, и эскизы нового образца уже мало напоминали «Опель». Конструктивное сходство ограничилось внутренней панелью кузова и полом.

Следуя принятому стилистическому принципу stream-line, то есть принципу обтекаемости форм, для машины был избран футуристический тип дизайна для закрытого кузова, который назывался fastback. Это седан, который характеризовался крышей, имеющей плавно нисходящую спереди назад линию, а также багажное отделение, которое внешне являлся продолжением салона, но раздельно по компоновке.

Расчеты показали, что в качестве двигателя следует выбирать американский двигатель Додж – такой же шестицилиндровик, как и у «Опеля», но в полтора раза объемнее. Решение было принято в пользу этого двигателя.

Шла война, красная армия стойко одерживала победу за победой. В это нелегкое время лучшие конструкторы и инженеры трудились над созданием нового детища советского машиностроения, выполняя задание партии и правительства, создавая «Победу» в тылу.

Переломный момент в Великой отечественной войне наступил в феврале сорок третьего, когда под Сталинградом в результате Великой битвы попала в окружение и сдалась шестая армия вермахта.

Более 90 тысяч человек во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом были окружены и взяты в плен бойцами Красной армии 2 февраля 1943 года. Наступил долгожданный момент, и мечта о победе приобрела очертания реальности.

3 февраля 1943 года в столице Советского Союза, в Народном комиссариате среднего машиностроения, прошло совещание, на котором А. А. Липгарт доложил о новых конструкторских находках в области машиностроения, об этапах разработки новых моделей, среди которых был ГАЗ-25. Проект внедрения нового автомобиля носил название «Победа».

Первоначально планировалось назвать детище патриотично – «Родина». Одноименное название «Победа» было резервным.

После этого совещания работы по созданию нового автомобиля возобновились. В разработках принимали участие талантливейшие конструкторы, инженеры, ученые и художники.

На протяжении 1943 года завод имени Горького был подвергнут жестокой бомбардировке в результате налета вражеской авиации. Было предпринято более 25 атак на предприятие, в результате которых оказались разрушенными около 50 производственных зданий, оборудование в подавляющем количестве было выведено из строя. Завод оказался на грани остановки, но работы над машиной продолжались.

Читайте также:  Амортизационная группа автомобиль уаз 390995

1 июня 1944 года главнокомандующий Сталин осматривал только собранный опытный экземпляр, что вызвало его одобрение, и был отдан приказ запускать автомобиль в производство.

Советский Союз по-прежнему не имел собственных разработок и методик в области конструирования кузовной части автомобиля. Все расчеты выполнялись отечественными инженерами методом проб и ошибок. Макеты кузова выполняли из древесины, которая при высыхании сильно деформировалась.

Кузов для опытных моделей изготовлялся не из цельного листа металла методом штамповки, а сваривался из листовых фрагментов, так как прокатный металл необходимых габаритов попросту отсутствовал. В процессе работы возникало немало подобных нестыковок, неудач, однако работы упорно продвигались вперед.

В результате кропотливой работы коллектива была принята в производство конструкция кузова обтекаемой формы, с утопленными фарами, без актуальных в то время выступающих крыльев.

Фирменный логотип заменяла надпись, выполненная на капоте краской, – «Автозавод имени Молотова».

Обтекаемая форма придавала машине современный, динамичный вид, впечатление усиливали стекла, имеющие большой угол наклона. Кузовной тип позволял отнести автомобиль к престижному типу «седан».

Один взгляд на автомобиль доставлял эстетическое наслаждение – колеса не выступали за крылья авто, что позволяло кузову иметь опрятный вид даже после длительных путешествий по бездорожью. Все в модели служило единству стиля, было продумано до мелочей.

Кроме того, в отношении технической оснащенности модель была просто подарком для водителя. Здесь был предусмотрен багажник, главным предназначением которого было размещение запасного колеса.

Шли сражения, и на протяжении всей Великой Отечественной войны горьковский автозавод выпускал для нужд фронта грузовики ГАЗ-ММ, санитарные машины ГАЗ-55, автомобили на полугусеничном ходу ГАЗ-60, автобусы штабного варианта ГАЗ-05-193, легковые авто ГАЗ-61, бронированные автомобили на базе предвоенных ДЖИПов ГАЗ-64.

Источник

История ГАЗ М20 Победа

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

История создания ГАЗ М-20

В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.

Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20

Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.

Первый прототип ГАЗ М-20 (1944 год)

Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.

Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год

19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.

В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.

Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа

ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.

Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год

Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.

Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.

Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»

Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.

1955 ГАЗ-М-20В «Победа»

Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.

Особенности двигателя «Победы»

Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.

Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»

Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.

Чертеж двигателя для ГАЗ М-20

Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.

Кузов ГАЗ-М20 «Победа»

Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.

Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20

Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.

Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.

Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.

Читайте также:  Автомобиль хэтчбек до 600 тысяч рублей новый

С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.

Экспорт в страны Европы и мира

Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.

ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.

Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год

На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».

В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.

И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.

ГАЗ М-20 «Победы стала настоящей звездой экрана. Этот автомобиль прославился благодаря фильмам «Дело № 306», «К Черному морю», «Выйти замуж за капитана», «Иван Бровкин на целине», «Дело «пестрых»», «Журов» и т.д.

1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год

Источник

История автомобиля «ГАЗ М-20»

Современные проблемы российского автомобилестроения, история его развития в довоенный и послевоенный периоды. Выпуск легендарной «Победы», знаменитого отечественного автомобиля «ГАЗ М-20». Восстановлении и пути развития автомобильной промышленности.

Рубрика Транспорт
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 09.05.2011
Размер файла 28,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Российское автомобилестроение сегодня не может похвастаться крупными успехами. Большинство машин отечественного производства по всем параметрам уступает импортным. Часто даже новый российский автомобиль не в состоянии конкурировать с подержанными иномарками. Говоря откровенно, поводов для оптимизма на сегодняшний день немного. Однако в истории отечественной автомобильной промышленности были не только грустные моменты.

Одним из самых успешных проектов стал выпуск легендарной «Победы». Возможно, в мировом масштабе достижения советских конструкторов выглядят не слишком впечатляюще, но для нашей страны массовый выпуск собственного автомобиля, особенно в тяжелые послевоенные годы, стал настоящим прорывом.

автомобиль отечественный победа газ

В начале 30-х годов пришло время поднимать и советский автопром. Было решено заключить контракт с американским концерном «Форд». Сотрудничество же началось с налаживания выпуска модели Форд-А на специально построенном заводе в Нижнем Новгороде (тогда Горьком).

Соглашением предусматривался и обмен в течение девяти лет технической документацией. Поэтому, когда в США стартовало производство автомобиля Ford-40 (Fordor Sedan), оснащённого трёхлитровым двигателем, руководство горьковского завода решило производить аналог американского авто.

Тогда только что назначенный на должность главного конструктора завода Андрей Липгарт инициировал скорейшее производство модели ГАЗ-М1. «Эмка» стала символом целой эпохи: всю Великую Отечественную войну на ней ездили советские генералы, а во времена коммунистической тирании именно этот автомо биль стали называть «чёрным воронком» (на фото слева).

После «Эмки» начали выпускать ещё и ГАЗ-М-11-73 с более перспективным шестицилиндровым двигателем объёмом 3485 см3 и мощностью 76 л.с. Однако, начатый с 1939 года спешный перевод промышленности на военную продукцию не позволил наладить полномасштабный выпуск новых машин.

Правда, модельный ряд довоенных советских легковушек не исчерпывался только продукцией ГАЗа. В Москве производили представительские ЗИСы и недорогие малолитражки КИМ-10. Последний представлял собой слегка измененный Ford Prefect, специально разработанной американской фирмой для западноевропейского рынка.

ГАЗ получает в декабре 1941 года правительственное задание на проектирование нового автомобиля. И хотя, завод полностью был переведён на выпуск военной техники, инженеры ГАЗа тщательно анализировали немецкие и американские авто.

История знаменитого отечественного автомобиля «ГАЗ М-20» с громким названием «Победа» началась в июне 1946 года. Именно тогда на Горьковском автозаводе стартовало серийное производство этих машин, и был выпущен первый автомобиль. Проектирование новой легковой автомашины было начато еще во время Великой Отечественной войны. В 1943 году, после победы в Сталинградской битве, Горьковский автозавод получил правительственное задание и начал работу по созданию проекта новой машины. Главным конструктором был назначен А. Липгарт. В честь победы под Сталинградом автомобилю было присвоено название «Победа». Эта машина стала первой полностью самостоятельной разработкой отечественной автомобильной промышленности. Принимал новый автомобиль лично И. Сталин. Им же было утверждено и название. Говорили, будто Сталин на показе новинок автопрома в 1945-м прворчал: Невелика победа, но пусть будет «Победа».

На следующий день после завершения Сталинградской битвы, ставшей переломным этапом в ходе Великой Отечественной, 3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше проходило совещание. Где было объявлено о начале проектирования нового, легкового автомобиля.

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Были задействованы талантливейшие учёные, конструкторы, художники. Переосмыслив кузов «Капитана», была создана обтекаемая конструкция без выступающих крыльев, с утопленными фарами.

Летом 1943 года Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.

Как говорилось ранее, кузовостроительной школы в СССР не существовало. Для довоенных моделей кузовную оснастку заказывали американцам. Теперь же делали всё сами, хотя и получалось не с первого раза. Макеты делали из ольхи, которая сильно коробилась. При изготовлении первых опытных моделей приходилось сваривать стальные фрагменты деталей между собой, т.к. тогда не было прокатного листа нужной ширины для штамповки крупных деталей. И так далее.

Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, что стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ведущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезанным» на два цилиндра агрегатом.

Но работы шли ударными темпами.

В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям «Побед» не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.

Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Решено было поставить либо шестицилиндровый от ГАЗ-11-73, либо четырёхцилиндровую версию этого же мотора. Тем временем подходило время отчитываться о своей работе.

Читайте также:  Амортизация автомобиля газель в год

В начале 1945 года творческими усилиями главного конструктора А. А. Липгарта, начальников бюро А. М. Кригера и Ю. Н. Сорочкина, ведущего конструктора А. Д. Просвирнина, конструкторов В. Н. Борисова, С. А. Зислина, Д. М. Гороховского, Л. В. Косткина, Н. Г. Мозохина и других был создан новый автомобиль М-20 («Победа»)

И вот 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина была представлена лидеру коммунистов Иосифу Сталину. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной “шестеркой”, и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот их некоторые технические характеристики:

рРабочий объем, см3

При оборотах, об/мин

Длина автомобиля, мм

Масса в снаряженном состоянии, кг

Наибольшая скорость, км/ч

Контрольный расход топлива, л/100км

Липгарт сообщил вождю заранее, что четырёхлитровый двигатель экономичнее. В послевоенные годы с топливом в стране было не просто. Правда Сталину, судя по всему, машина не очень понравилась. Однако он произнёс: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”.

Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но «Победы» делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 машины.

Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Также проводили оценку усталостной прочности. Провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали «Победу» и на проходимость.

14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три «Победы»: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы” (которые понравились всем), Сталин со свитой перешли к «Победам».

Затем министра автомобильной промышленности Акопова спросили, отапливается ли машина и дует в ней или нет. Министр отвечал, что теперь на все автомобили ставится обогреватель, а в салоне не дует, поскольку применяется улучшенное уплотнение дверей. Заинтересовала Сталина и «Победа» с кузовом кабриолет. В целом, горьковские новинки получили одобрение, и модернизированный, а вернее сказать доведенный до ума, вариант «Победы» пошел на конвейер.

В 1949 году производство «Победы» было возобновлено. Для этого на автозаводе открыли новый цех, где была налажена конвейерная сборка. Сам завод также был модернизирован.

«Победа» стала первым массовым легковым автомобилем в Советском Союзе. Очень скоро она стала служебной машиной партийных деятелей и чиновников различного ранга. В то время свободно приобрести автомобиль в личное пользование было абсолютно невозможно. Машины распространялись среди наиболее заслуженных граждан Советского Союза. Претендовать на получение собственного автомобиля могли только самые выдающиеся ученые, актеры, писатели, музыканты и военачальники. Решение об этом принималось на уровне правительства. Нередко «Победа» вручалась в качестве государственной награды. Обладание автомобилем подчеркивало высокий социальный статус владельца.

Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту. Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали «Победу» в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси.

Не прекращался процесс усовершенствования машины. В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем «Победа» максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг. С повышением общей культуры производства вес машины более-менее стабилизировался в районе проектной величины.

Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и несколько изменённой комплектацией.

«Победа» послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная «Победа» побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. В последующих состязаниях гонщики на спортивных ГАЗ М-20 также неоднократно становились победителями.

«Победа» с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках (например, весной 1950 года в Познани (Польша)). А с 1951 года на заводе FSO, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии «Победы» под маркой«Warszawa».

Хотя поначалу были популярны трофейные немецкие машины. Но высокопоставленные автолюбители довольно быстро разочаровались в не приспособленных к советским условиям автомобилях.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к “верхам” стал превращаться в средство транспорта. Именно «Победа» стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже.

Большинство сохранившихся до наших дней «Побед» являются именно модификацией 1955 года.

Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”.

Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то «Победа» заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах.

О «Победе» лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.

Для нашего автомобилестроения «Победа» стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем.

Сначала предполагалось устанавливать на машину автоматическую трансмиссию, но затея успеха не имела. При достигнутой культуре производства и обслуживания, при располагаемых смазочных материалах это было нереально. Тем не менее, ГАЗ-21 «Волга» оказалась очень неплохой машиной. Ее производили до 1970 года. Жаль только, больше «Побед» советская автомобильная промышленность не видела.

Разработка ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как «Кайзер» (1946 г.), «Стэндерт-Вэнгард» (1948 г.) и «Татраплан-600» (1947 г.). «Победовский» молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на «Понтиаке» (1946 г.) и «Паккарде-400» (1951 г.).

Разительное сходство облицовки радиатора у «Победы» с маской радиатора английского «Джоветт Джавелин» (1951 г.) Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы «содрали» приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

реферат [38,5 K], добавлен 16.06.2009

Дореволюционная российская автомобильная техника, история воплощения идеи создания национального автомобиля. Советское автомобилестроение, строительство новых автомобильных заводов. Характеристика легковых автомобилей Волжского автомобильного завода.

реферат [19,5 K], добавлен 17.11.2009

Создание автомобиля ГАЗ-69 на Горьковском автомобильном заводе под руководством Г.М. Вассермана в 1946 г. Незаурядные вездеходные качества и вместительность. Выход автомобиля на мировой рынок в 1956 г. Модернизация, образование «нового семейства» ГАЗ-19.

реферат [1,3 M], добавлен 09.07.2009

Определение полного веса автомобиля и подбор шин. Методика построения динамического паспорта автомобиля. Анализ компоновочных схем. Построение графика ускорений автомобиля, времени, пути разгона и торможения. Расчет топливной экономичности автомобиля.

курсовая работа [3,6 M], добавлен 25.09.2013

Презентация первого автомобиля, разработанного полностью компанией Оpel. Налаживание серийного производства, завоевание признания в Германии. Создание автомобиля, доступного для потребителей. Этапы модернизации и развития автомобильного производства.

контрольная работа [10,7 K], добавлен 26.01.2010

курсовая работа [445,8 K], добавлен 25.03.2015

История развития автомобилестроения. Характеристика автомобильной промышленности. Анализ динамики региональных рынков автомобилей и типологии регионов по состоянию рынка автомобилей в РФ. Производство автомобилей и автомобилизации населения регионов.

дипломная работа [499,1 K], добавлен 20.08.2010

Источник

Ответы на популярные вопросы