Автомобиль победа из порше

Как раллийный автомобиль из СССР получил двигатель от Порше?

История сотрудничества АвтоВАЗ с Porsche

Знали ли вы, что в 1970-х годах немецкая автомобильная компания Porsche кооперировалась с Советским автопроизводителем, недавно построившим гигантский автозавод на Волге (речь конечно же идет о ВАЗ), для создания ряда достаточно интересных и необычных автомашин? А ведь самое интересное, что такие автомобили реально создавались! Одним из ярких представителей совместных созидательных усилий двух автопроизводителей стала модель Lada Samara T3 – участница ралли Париж-Дакар с шестицилиндровым двигателем и полным приводом, позаимствованным от Porsche 959. Интересно узнать эту историю? Тогда, добро пожаловать на наш небольшой исторический обзор. Об этой интереснейшей информации многие точно не знали…

Но прежде чем отправится на раллийные просторы, посмотрим с чего все началось. В 1975 году Виктор Поляков, тогдашний министр автомобильной промышленности Советского Союза, стал инициатором заключения сделки с немецким производителем спортивных автомобилей – Porsche (западногерманская автокомпания испытывала в те времена нехватку денежных средств и была рада новому подвернувшемуся шансу заработать, но немцы явно не догадывались, что при помощи Лада они серьезно продвинутся в Дакаре. ), о сотрудничестве с отечественной Советской автомобильной компанией АвтоВАЗ. Смысл заключался в кооперации двух автомобильных гигантов с целью долгосрочного сотрудничества. Первым итогом которого стала помощь Porsche в разработке модернизированного седана Lada 1978 года.

Первый блин Lada-Porsche оказался комом

Вот он, первенец совместной работы. Так могла бы выглядеть легендарная «Тройка», модель ВАЗ-2103, если бы наши прислушались к советам немецкого производителя спорткаров:

ВАЗ-2103 мог выглядеть вот так.

Выглядит не особо? Я бы даже сказал – ужасно… Как хорошо, что внешностью седана озаботились наши дизайнеры! И не стали слушать немцев. Тем не менее, отметим ряд интересных новаторских решений, которые привнесли немцы. Помимо сдвоенных вар, модель получила: новую приборную панель, пластиковые бампера, множественные внутренние технические изменения и доработанную подвеску.

Наверное, единственным просчетом лично в этом проекте можно считать отказ советских инженеров от идей специалистов из капиталистической Германии по техническому дооснащение модели. АвтоВАЗ решил не делать крупные изменения, решив проблему нехватки мощности установкой нового более мощного 1.6-литрового мотора.

Победы «Нивы» в Дакар были не без помощи Порше

Мишель Сарду, 1984, Алжир

Но если первый блин был комом, последующая деятельность оказалась достаточно прогрессивной. Например, ходят слухи, что Porsche поработал над оптимизацией двигателя Нивы по итогу его окончательной разработки. Мол, именно немецкие инженеры положили вишенку на торт, сделав мотор практически «всеядным» и неприхотливым. Пусть этот миф остается мифом, но вот следующие заслуги были напрямую связаны с работой спецов из Порше.

Во Франции с топливом было все в порядке, поэтому, несмотря на то, что Lada Niva стала первым в мире полноприводным внедорожником с несущим типом кузова, она оказалась успешным конкурентом на ралли Дакар другим внедорожникам. В 1981 году французский дуэт Жан-Клод Бриавуан и Андре Дэлиар закончил большую гонку на третьем месте и взял второе место в 1982 году. В следующем, 1983 году, «Нива» под управлением Андре Троса и Эрика Бриавуана оказалась не по зубам практически всем соперникам, достигнув второго места.

К гоночному сезону 1984 года Niva была дополнительно оптимизирована удлинением колесной базы. Затем появились прототипы раллийной Niva с двигателем PRV (V-образный 6-ти цилиндровый бензиновый мотор, разработанный совместно с Peugeot, Renault и Volvo) и дальнейшие обновления в 85 и 86 годах. За рулем бешенной «Нивы» в 1987 году выступали Джеки Иккс и Кристиан Тарин.

Последний забег Нивы состоялся в 1988 году. Ее «Дакарская карьера» закончилась почти полным доминированием над всеми соперниками в течении 7 лет.

На этом модели ВАЗ не закончили сотрудничество с Порше

Но Лада и победитель ралли Дакар 1983 года Джеки Иккс на этом не закончили с пустыней. В то же время как Иккс вел Mercedes-Benz G280 к триумфу в 83 году, он также поддерживал отличные отношения с Porsche, будучи лидером их команды вплоть до конца своего неудачного сезона 1985 года.

Porsche впервые выиграл Дакар в 1984 году при помощи своей специальной 953-й гоночной модели. Войдя во вкус, через год, в 1986-м, Порше вернулся с 959-й версией.

Lada Samara существует с 1984 года. С тех пор было проведено множество удачных попыток превратить стильный переднеприводный автомобиль в гоночный болид для разнообразных дисциплин. Неплохих успехов в те времена добились литовцы, попытавшись превратить хэтч в реального претендента в гоночную группу B. Была сделана и 300-сильная версия модели на базе 16-ти клапанного 1.8-литрового двигателя с системой впрыска. Но группа B просуществовала недолго, а вот разработанному шасси суждено было пережить несколько прорывных моментов.

Иккс и Тарин летят на своем гоночном автомобиле Лада по пустыне Сахара в Мавритании (ралли Париж-Дакар, 1990)

Пилотируя Samara T3, Джеки Иккс финишировал седьмым в ралли Дакар 1990 года, а Дидье Ауриоли – пятым, годом позже. В те времена Пежо были недосягаемы. Но результат для Лада-Порше был очень неплох, а в некоторых случаях выдающийся.

Источник

HWStar › Блог › Porsche 911 GT1. Суперкар для победы в Ле-Мане или болид с кольца Сартэ на дорогах общего пользования

Возвращение в середине 90-х автомобилей «Гран Туризмо» в число претендентов на победу в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана» подтолкнуло Porsche на создание самой экстремальной версии 911-го со времен легендарного 935-го.

В 1993 году FIA ввела технические требования для нового класса гоночных автомобилей GT1, к которому допускались дорожные суперкары, произведенные хотя бы в одном экземпляре. С этого же года автомобили «Гран Туризмо» вернулись в 24-часовой марафон в Ле-Мане. Porsche воспользовались довольно свободными техническими требованиями и победили в 1994 году с автомобилем Dauer 962 Le Mans Porsche (экипаж М. Бальди/Х. Хэйвуд/Я. Дальма). Йохен Дауэр, владелец одноименной команды, предложил Норберту Зингеру, техническому директору спортивного отдела Porsche, сделать из легендарного прототипа Группы C дорожный автомобиль, а потом омологировать его по требованиям GT1. Справедливости ради стоит сказать, что Dauer 962 уступал в скорости своим основным конкурентам, прототипам Toyota и Courage с мотором «Порше», но оказался более надежным. Организаторы Ле-Мана были недовольны и дали понять Porsche, что больше не хотят видеть этот автомобиль на старте, как несоответствующий духу правил.

В Цуффенхаузене начали рассматривать различные варианты для возвращения в Ле-Ман. Одно из предложений пришло от частной команды, давно сотрудничавшей с «Порше» – Joest Racing. TWR (Tom Walkinshow Racing) построила для Рейнхольд Йоста два прототипа WSC95, в основе которых лежали чемпионские Jaguar XJR-14. Йост обратился к Зингеру с просьбой установить на них моторы Porsche и доработать аэродинамику, что и было сделано. Но после того, как в «24 часах Ле-Мана» 1995 года победу в абсолюте одержал экипаж в составе Яника Дальмы, Юрки-Ярви Лехто и Масанори Секии на McLaren F1 GTR, «честном» автомобиле класса GT1, в руководстве «Порше» приняли решение построить свой собственный автомобиль этого класса. Этому поспособствовали и организаторы гонки, которое видя, что машины «Гран Туризмо» вернули популярность к суточному марафону после отмены Чемпионата мира спортпрототипов, со следующего года еще больше повысили конкурентоспособность этой техники новым регламентом. Да и коммерческий эффект от успеха автомобиля внешне схожего с серийным был явно выше, чем от прототипа.

Основной ареной состязаний для автомобилей «Гран Туризмо» была полулюбительская серия BPR Global GT, созданная в 1994 году. Porsche был представлен моделью 911 GT2 (993), версия которого с расширенным аэродинамическим обвесом выступала в классе GT1, но для того, чтобы опередить лучшие машины серии, мощнейшую в классе Ferrari F40 GTE и детище Гордона Марри McLaren F1 GTR, на котором было добыто 10 побед на 12 этапах в 1995 году, и замахнуться на абсолютную победу в Ле-Мане нужен был абсолютно новый автомобиль со среднемоторной компоновкой.

Читайте также:  Автомобиль рено дастер внедорожник

Руководство из маркетинговых соображений поставило перед Зингером задачу – создать автомобиль, как можно более близкий к серийному 911-му. Первоначальный проект вообще предполагал сходство на 80%, но окончательный вариант получил от 993-го только передний подрамник, перегородку салона и переднюю панель, что позволило обойтись без краш-тестов при сертификации автомобиля. База была увеличена с 2270 до 2499 мм, кузов был изготовлен из углепластиковых панелей вокруг трубчатого каркаса. Стойки «МакФерсон» передней подвески, которые устанавливались на стандартный 911-й, по настоянию Зингера заменили на двойные поперечные рычаги, причем верхний А-образный рычаг пришлось сделать коротким из-за недостатка свободного пространства. Задняя подвеска представляла собой конструкцию, применяемую в Формуле-1: двойные поперечные рычаги с толкающими штангами. Амортизаторы Bilstein. Тормозная система включала в себя вентилируемые карбоновые диски с 8-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади (все производства Brembo) и антиблокировочную систему Bosch.

Двигатель построили на базе мотора от 962-го: 6-цилиндровый горизонтально-оппозитный с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя турбокомпрессорами KKK и двумя интеркулерами. В отличие от прародителя он имел полностью водяное охлаждение, а не только головок цилиндров, и увеличенный до 3163 см3 рабочий объем за счет большего диаметра поршней (95 мм при ходе поршня 74,4 мм). Блок цилиндров и головки изготовлены из алюминиевого сплава. Система смазки с сухим картером. Электронная система управления двигателем – TAG 3,8, последовательный распределенный впрыск топлива с лямбда-регулированием. Максимальная мощность двигателя – около 600 л.с. при 7200 об/мин, максимальный крутящий момент – 650 Н•м при 5500 об/мин. (для дорожной версии, оснащенной двумя катализаторами – 544 л.с. и 600 Н•м). Трансмиссия: полностью синхронизированная шестиступенчатая механическая коробка передач, однодисковое сцепление, самоблокирующийся дифференциал, привод на задние колеса. Резина – Michelin размерности 295/35ZR18 спереди и 335/30ZR18 сзади. Масса гоночной версии составляла 1050 кг, дорожной – 1250.

Дорожная версия для омологации была готова в январе 1996 года, через полгода после создания первых эскизов, в марте были выпущены две гоночные машины. Дебют 911 GT1 состоялся в июне на «24-х Часах Ле-Мана». По времени на круге новинка уверенно опережала McLaren F1, немного уступала прототипам в скорости, но выигрывала у них в максимально возможном количестве кругов после полной заправки за счет большего топливного бака. Экипажи Ханс-Йоахим Штук/Тьери Бутсен/Боб Воллек и Яник Дальма/Карл Вендлингер/Скот Гудьир заняли, соответственно, первое и второе место в классе, но, по иронии судьбы, уступили в абсолютном зачете Мануэлю Ройтеру, Дейви Джонсу и Александру Вурцу на TWR-Porsche WSC95 команды Joest Racing. С одной стороны, победил автомобиль, подготовленный «Порше», но с другой, победа 911 GT1 была бы предпочтительней. До конца сезона заводская команда Porsche приняла участие в трех этапах BPR Global GT в Брендс Хэтче, Спа и Чжухае, одержав три убедительные победы.

В рамках подготовки к сезону 1997 года в Вайсахе здорово доработали автомобиль. Аэродинамический обвес стал более экстремальным, увеличилось в размерах заднее антикрыло, появилась «губа» под передним бампером большей площади. Установили новую секвентальную коробку передач, доработали подвеску. Передняя и задняя оптика теперь были выполнены в стилистике 996-го поколения. Модернизированная версия получила название 911 GT1 Evo.

Серия BPR Global GT трансформировалась в Чемпионат FIA GT, организаторы которого, помня прошлогодние выступления Porsche, решили оснастить турбодвигатели 32,9-милиметровой шайбой на впуске. GT1 Evo потерял из-за этого ограничения порядка 50 л.с. и не мог конкурировать с модернизированным при активном участии BMW «МакЛареном» и новейшим Mercedes-Benz CLK-GTR, которые оснащались атмосферными V12. Под запрет попала и АБС. Свою истинную скорость 911-й продемонстрировал в Ле-Мане, где регламент остался прежним. Заводские пилоты Porsche считались главными претендентами на победу (команда Mercedes-Benz на Сартэ не приехала) и лидировали большую часть гонки. Но сначала Боб Воллек на 238 круге попал в аварию и разбил один болид, а затем из-за утечки масла загорелась машина второго экипажа (Я.Дальма/Р.Келленерс/Э.Коллар). Первым финишную линию снова пересек экипаж Joest на TWR-Porsche WSC95 в составе Микеле Альборето, Стефана Йоханссона и дебютировавшего в суточном марафоне Тома Кристенсена. Причем это было шасси, доставшееся Йосту, лишенному в этом году всякой заводской поддержки, по договоренности с Porsche после прошлогодней победы. Слабым утешением стало пятое место в абсолюте и третье в классе позади двух McLaren экипажа на 911 GT1 частой команды Schubel (П. Лами/П. Гусслар/А. Ган).

В 1998 году появилась новая версия автомобиля – 911 GT1/98, призванная добыть абсолютную победу в Ле-Мане и дать достойный отпор CLK-GTR в Чемпионате FIA GT. GT1/98 разительно отличался от своих предшественников и уже не имел ничего общего с серийным 911-м – в его основе лежал углепластиковый монокок, изготовленный британской фирмой CTS. Колесная база была увеличена до 2870 мм. Машина стала легче на 90 кг, удалось добиться значительной прибавки прижимной силы. Место водителя перенесли на правую сторону. Двигатель имел увеличенный до 95,5 мм диаметр поршня (рабочий объем вырос до 3198 см3) и был доработан под использование рестриктора на впуске, хотя максимальная мощность в версии для FIA GT так и осталась около 550 л.с.

Состав участников в Ле-Мане ’98 был представлен большим количеством заводских команд. В классе GT1 помимо Porsche и McLaren были такие автомобили, как Nissan R390, Panoz-Ford GT-R1, Toyota GT-One и Mercedes-Benz CLK-LM, отличавшийся от версии GTR двигателем V8. Прототип V12 Le Mans привезла BMW, уже не первый год вышла на старт Ferrari 333SP. Кроме того в «Порше», видимо решив подстраховаться, доработали два прототипа TWR-Porsche WSC95 (теперь на них устанавливался двигатель, аналогичный GT1) и под названием Porsche LMP1/98 снова передали их Рейнхольду Йосту. В квалификации гонщики на GT1/98 заняли четвертое и пятое места, уступив двум «Мерседесам» и «Тойоте», но судьбу победы в гонке, как это обычно бывает в суточных марафонах, решила надежность. Оба GTR-LM сошли из-за отказов гидравлики еще на 19-м и 31-м кругах, чуть дольше продержались прототипы BMW, закончившие гонку из-за проблем со ступичными подшипниками. Прошлогодние триумфаторы на этот раз проехали лишь 107 кругов – подвела электрика, второй экипаж Joest попал в аварию. Toyota захватившего лидерство в первый час экипажа М. Брандл/С. Коллар/Э. Хелари не добралась до финиша из-за сгоревшего двигателя. Еще более обидным стал сход из-за проблем с коробкой передач второй «Тойоты» (Р. Келлеренс/Т. Бутсен/Д. Лис), уверенно лидировавшей за 1,5 часа до финиша. Ни многочисленные «Ниссаны», ни «МакЛарены» не смогли помешать Porsche завоевать победный дубль. Побелителями 24 Часов Ле-Мана ’98 стали Аллан МакНиш, Лаурент Аелло и Стефан Ортелли, вторыми финишировали Йорг Мюллер, Уве Алзен и Боб Воллек. Этой двойной победой команда достойно почтила память Ферри Порше, скончавшегося в возрасте 89 лет за несколько месяцев до гонки.

Борьбы в чемпионате GT не вышло. Доработанные Mercedes-Benz CLK-GTR по прежнему имели преимущество и выиграли все этапы первенства. Доминирование «Серебряных стрел» привело к тому, что все остальные заводские команды, включая Porsche, покинули чемпионат и FIA пришлось проводить мировое первенство в классе GT2. Закончилась эра способных победить в абсолюте «Гран Туризмо» и в Ле-Мане. В 1999 году Toyota и Mercedes еще участвовали в суточном марафоне, сражаясь с прототипами, а с 2000 года, когда в силу вступили новые технические требования, исчезли вовсе. Карьера Porsche 911 GT1 недолгое время продолжалась за океаном, но успехов в ней не было.

Porsche планировал в 2000 году привезти в Ле-Ман новый прототип с 5,5-литровым мотором V10 мощностью 680 л.с. (этот двигатель вырос из 3,5-литрового агрегата для Формулы-1, которому не суждено было появиться на трассах, а потом стал основой для сердца суперкара Carrera GT). Под руководством Норберта Зингера в сотрудничестве с Lola был построен один экземпляр LMP2000, который в ноябре 1999 года прошел тесты и установил новый рекорд круга на полигоне в Вайсахе, но в совете директоров приняли решение свернуть проект. В «Порше» решили, что поднять финансовое благосостояние компании помогут не победы на Сартэ, а созданный в сотрудничестве с Volkswagen внедорожник Cayenne. Впрочем, когда Porsche стала самой прибыльной автомобильной компанией в мире, они все же вернулись, но уже в новую эру – гибридных прототипов.

Читайте также:  Автосалон пежо в мурманске наличие автомобилей

Источник

История побед Porsche в Ла-Мане (1981-1987). Часть 2 из 4

1981: собственно запланирован только старт автомобиля 924 GTP в гонке Ле-Ман в классе GTP. Это недостаточно амбициозно для нового председателя правления компании Porsche Петера В. Шутца. Какой же автомобиль следует представить на гонке Ле-Ман? Компания Porsche решается на необычный шаг: 2 автомобиля Porsche 936 1978 года возвращаются из музея на гоночную трассу, при этом они получают новый турбодвигатель 2,65 л, а также улучшенную аэродинамику. „Месье Ман“ („Monsieur Mans“) Жаки Икс и Дерек Белл лидируют в гонке на одном из этих „ветеранов“. Результат: шестая победа для Porsche в общем зачете, пятый из бельгийских исключительных водителей – и отрыв в 186 км от второго призера.

Воздухозаборное отверстие над кокпитом служит для улучшения потока воздуха интеркулера для турбодвигателя

Пройденные 4825,348 километра помогают компании Porsche установить дистанционный рекорд на новой трассе 13,626 км

В оба уже устаревших 936 для гонки Ле-Ман 1981 устанавливаются новые силовые агрегаты объемом 2,65 л с водяным охлаждением и мощностью 620 л.с

1981: безоговорочные лидеры

Жаки Икс и Дерек Белл в одиночку лидируют на модифицированном Porsche 936 1978 года.

Жаки Икс и Дерек Белл побеждают с отрывом в 14 кругов

В Porsche 936/81 устанавливается новый 2,65-литровый турбодвигатель

Porsche 936/81 побеждает со средней скоростью более 200 км/ч

Ферри Порше беседует с Жаки Иксом (в центре) и Дереком Беллом (слева)

1981: 944-й и его тайная миссия

В год 50-летнего юбилея компании Porsche отправляет в Ле-Ман испытательный автомобиль: 924 GTP Le Mans. Публика еще не знает о том, что уже сейчас на ее глазах произойдет дебют будущего Porsche 944 на гоночной трассе. Однако к чему столько тайн? Условное название автомобиля должно помочь скрыть 944-й от внимания общественности – вплоть до его официальной презентации осенью этого же года.
Новый автомобиль оказывается чрезвычайно надежным, так что Вальтер Рёрль и Юрген Барт завершают гонку победой в классе.

Команда и толпа любопытных наблюдают за прибытием заводской команды Porsche

Для гонки на длинные дистанции в Ле-Мане мощность четырехцилиндрового турбодвигателя была увеличена до 410 л.с

В гараже в городе Телоше продолжается работа над новым гоночным автомобилем

Мировая премьера 944 GTR Le Mans, засекреченного под видом 924-го

Пройдя дистанцию в 4.401 км и отрезок пути со скоростью 184 км/ч, Porsche успешно занимает седьмую позицию в общем зачете

1981: 6-я победа Porsche в общем зачете

О предназначении главного героя легендарного гоночного марафона можно судить уже по его названию:
прототип будущего 944-го выходит на старт 24-часовой гонки в Ле-Мане как “924 GTP Le Mans”. Проверку на прочность он выдерживает: за его рулем Вальтер Рёрль и Юрген Барт одерживают победу в классе. В общем же зачете на первом месте оказывается уже ставший легендарным дуэт – Жаки Икс и Дерек Белл. Прототипом их 936/81 Spyder становится Porsche 936 1978 года. Автомобиль, оснащенный полностью переработанным 2,65-литровым шестицилиндровым турбодвигателем, становится участником гонки в нужный момент. В год 50-летнего юбилея компании Porsche он приносит ей победу в общем зачете.

Гоночный плакат 1981 г

Инновации для серийного производства: коробка передач Porsche Doppelkupplung (PDK)

Инновационная идея инженеров из Вайсаха: коробка передач Porsche Doppelkupplung (PDK). Принцип: 2 коробки передач в одном корпусе. 2 сцепления. Одна передача всегда предварительно включена, что значительно сокращает время переключения передач. Явное преимущество для любого гонщика. В теории. Однако практические испытания Porsche 962 в 1984 году показали, что над моделью еще предстоит поработать. В гонках Ле-Ман в 1986 году эта модель Porsche, оснащенная новой коробкой передач, также не смогла одержать победу. Борьба за каждую десятую секунды длится около 3 лет, прежде чем в 1987 году коробка передач PDK впервые сокращает время, показанное традиционной механической коробкой передач.

Другой пример того, что Porsche опережает время: уже за 20 лет до использования в серийных автомобилях Porsche подвергает PDK испытанию на прочность и при этом отмечает успехи в гонках на трассе в Монце и на трассе Нюрбургринг.

В 1984 году коробка передач с двумя сцеплениями (Porsche Doppelkupplungsgetriebe, PDK) проходит первые испытания на гоночных автомобилях. С 2008 года она поступает в серийное производство

PDK позволяет очень быстро переключать передачи без ощутимого прерывания тягового усилия при одновременном сокращении расхода топлива

Крутящий момент всегда передается через одно сцепление и один из двух модулей коробки передач, в то время как второй модуль уже готов к включению следующей передачи

1982: 7-я победа Porsche в общем зачете

В автоспортивных мероприятиях 1982 года Porsche проявляет себя в инновациях и рекордах. На трассу “Сарта” отправляется новый 956-й: первый гоночный автомобиль Porsche с кузовом типа «монокок» и граунд-эффектом. Эта затея себя вполне оправдывает. Новый автомобиль занимает все призовые места – с 1-го по 3-е. В пятерку лучших входят еще два Porsche 935. Помимо этого, Porsche отмечается почти во всех классах и особых зачетах: в группе 5 автомобиль Porsche 935 K3 становится победителем. В группе 4 таковым становится 934-й. В зачете IGTX также побеждает 935-й. Ну а в зачете IGT – 924 GTR.
Жаки Иксу гонка приносит 5-ю победу на Porsche в общем зачете, тем самым наделяя его статусом легенды Ле-Мана.

Гоночный плакат 1982 г.

1982: Победитель нового типа – 956

Автоспортивный год 1982 проходит под знаком новых рекордов. В Ле-Мане, помимо первых пяти мест, Porsche успешно отмечается почти во всех классах и особых зачетах. При этом особое внимание приковано к одному, особенному гоночному автомобилю: Porsche 956. У инженеров Porsche был как раз 1 год, чтобы сконструировать абсолютно новый гоночный автомобиль. Результат: первые три места.

Первое участие нового 956 в гонках завершается тройной победой

Победители прошлого года Жаки Икс и Дерек Белл участвуют в гонке на Porsche 956 под стартовым номером 1

Максимальная скорость 956-го на прямом отрезке Мюльсанн составляет более 350 км/ч

С самого начала гонки в ней лидируют 3 автомобиля Porsche 956

Porsche 956 – это первый гоночный автомобиль Porsche с алюминиевым монококом и граунд-эффектом

Новый Porsche 956 на поворотах достигает таких скоростей, которые до сих пор считались невозможными для гоночных автомобилей

1983 год: 24 часа ради эпохального успеха

Мы пишем историю 1983 года – и историю автоспорта. Поскольку по окончании знаменательных 24 часов при обзоре зачета возникает незабываемая картина: компания Porsche завоевывает 9 из первых 10 мест – среди них места с 1-го по 8-е. Тем не менее, этому предшествовали драматические моменты. До самого последнего круга Херли Хейвуд был не уверен в своей победе. Занявший второе место Жаки Икс упрямо догонял мчащийся перед ним автомобиль – пока у бельгийца не закончился бензин. В конце концов Херли Хейвуд первым пересек линию финиша. И обеспечил себе место в летописи Ле-Мана.

Первые 8 мест в общем зачете заняли автомобили Porsche – это рекорд в истории гонки Ле-Ман

Porsche 956 лидирующего Херли Хейвуда

1983: 8-я победа Porsche в общем зачете

В 1983 году Porsche сталкивается с особенным вызовом в области автоспорта: за год до этого на соревнованиях в Ле-Мане автомобили Porsche заняли все пять первых мест – как же еще можно превзойти этот успех? Заводская команда выходит на старт с 3 гоночными автомобилями Porsche 956. И демонстрирует всем, что даже среди товарищей по команде может развернуться нелегкая борьба за победу. Победитель прошлого года Жаки Икс вплоть до самого драматичного последнего круга идет по пятам за лидирующим, но измученным техническими проблемами Хёрли Хейвудом. С дымящимся двигателем Хейвуд, наконец, все же пересекает финишную черту первым на 956-м с номером 3 – опередив бельгийского специалиста по гонкам в Ле-Мане.
Благодаря стараниям команд клиентов финальный зачет входит в историю автоспорта: 9 мест в первой десятке занимают автомобили Porsche, в том числе места 1-го по 8-е. Это рекорд в хронике Ле-Мана – возможно, даже рекорд навсегда. Однако прежде всего это стало четким выражением определенной идеи: успехи вчерашнего дня для Porsche всегда являются стимулом для дня завтрашнего.

Читайте также:  Автомобиль сбил человека насмерть

Гоночный плакат 1983 г.

1983: Уикэнд, который вошел в историю

Впечатляющая дебютная победа Porsche 956 восхищает любителей автоспорта и подкупает владельцев команд автогонщиков: в следующем 1983 году многие команды сделают ставку именно на эту модель. Самым ярким моментом гонки становится напряженная борьба – особенно хорошо запомнится дуэль между членами одной команды: Жаки Икс против Хёрли Хейвуда. По окончании соревнований американец лидирует в совершенно незабываемом финальном рейтинге: Porsche занимает места с 1-го по 8-е. Успех, которого до сих пор еще никому не удавалось достичь.

Победоносный Porsche 956 со стартовым номером 3

Незадолго до окончания гонки напряжение вновь возрастает – Porsche Хёрли Хейвуда отправляется в бокс

Пройдя 370 кругов, Хёрли Хейвуд, Верн Шуппан и Эл Хоберт первыми пересекают финишную черту

Регламент должен строго соблюдаться и в том, что касается веса

Каждая секунда важна не только на трассе. Работы в боксе также производятся очень стремительно

В ходе своего пятого участия в гонках Ле-Мана в составе команды Porsche Дерек Белл вместе с Жаки Иксом занимает 2-е место

1984: 9-я победа Porsche в общем зачете

В 1984 году Porsche отказывается от участия в 24 часах Ле-Мана – и тем не менее завоевывает 9-ю победу в общем зачете.
Как же это случилось? Для начала обратимся к более раннему периоду: в связи с изменением правил, касающихся потребления топлива, инженеры из Вайсаха работают над последовательным усовершенствованием технологий гоночных автомобилей. В результате достигнуто следующее: электронный впрыск значительно повышает эффективность двигателя – настоящий прорыв в том, что касается инженерных инноваций. Однако незадолго до начала гонки на выносливость FIA (Международная автомобильная федерация) – высшая инстанция в области автоспорта – отменяет изменение правил. В знак протеста Porsche отзывает свою заводскую команду с классической гонки на выносливость в Ле-Мане.
И все же публике нельзя отказать в удовольствии полюбоваться на гоночные автомобили из Штутгарта. Команды клиентов Porsche доминируют в состязаниях гоночного уикэнда. Клаус Людвиг и Анри Пескароло, выступающие на Joest Porsche 956 (шасси № 117), на 17-м часу гонки вырываются в лидеры – и не сдают позиций до самого конца. В итоге 8 автомобилей Porsche 956 входят в первую десятку.

Гоночный плакат 1984 г.

1984/85 год: Porsche 956 неудержим

После того как в 1984 году сначала вводится, а затем вновь отменяется изменение регламента в отношении расхода топлива, заводская команда Porsche отказывается от старта в гонке Ле-Ман. Вместо этого 7 частных автомобилей Porsche 956-й модели завоевывают первые места. В 1985 году в гонке Ле-Ман компания Porsche вновь доказывает свое значительное превосходство. Марка из Цуффенхаузена занимает первые 5 мест. Команда победителей называется также, как и в предыдущем году: New-Man Joest Racing.

1984: Автомобиль-победитель команды New-Man Joest Racing

1985: Клаус Людвиг, Пауло Барилла и „Джон Винтер“ завоевали победу на своем Porsche 956

1985: Спустя 24 часа команда оставила позади 374 кругов и заслужила победу

„New Man“ Porsche приводится в движение с помощью турбодвигателя объемом 2,65 л

1985: 10-я победа Porsche в общем зачете

В конце 24-часовой гонки некоторые зрители словно вернулись на 12 месяцев в прошлое: Joest Porsche 956 с номером шасси 117 первым пересекает финишную черту и тем самым повторяет свой прошлогодний успех. Этому предшествует захватывающая гонка. Прежде всего, лидирующие вначале заводские автомобили Lancia в ходе гонок поражены скоростью и эффективностью Joest Porsche. Команде водителей, в которую входит Джон Уинтер, Клаус Людвиг и Паоло Барилла, удается произвести сенсацию: никогда прежде один и тот же автомобиль не побеждал дважды. Также и с технической точки зрения автомобиль поражает как конкурентов, так и прессу специальным днищем и впечатляюще низкими значениями расхода топлива. Спустя 24 часа автомобиль-победитель в боксе ожидает воодушевленная команда, остаются неиспользованными 140 л бензина. 10-я победа в общем зачете остается незабываемой также благодаря другой сенсации: возглавляя список победителей в общем зачете, Porsche превосходит прежнего рекордсмена Ferrari.

Гоночный плакат 1985

Двукратная победа – явление уникальное

1985: В Ле-Мане Porsche становится участником захватывающей дуэли – с Porsche. Команда клиентов Joest прибывает на “Сарту” на 956-м, в то время как Дерек Белл и Ханс Йоахим Штук, выступающие в заводской команде, выходят на старт на модели 962 C. Более новую заводскую модель наблюдатели считают явным фаворитом, однако ситуация может измениться.
На Joest Porsche 956 Луи Краж (известный также под именем Джон Уинтер), Клаус Людвиг и Паоло Барилла производят сенсацию, которую все считали невозможной: они повторяют триумф предыдущего года – с точно той же ходовой частью. Успех, которого в истории Ле-Мана еще никому не удавалось достичь.
Команда клиентов также ставит новый рекорд дистанции – 5.088,507 км. Заводской 962 C приходит на финиш третьим, отставая от победителя примерно на 80 км. Однако особого почета заслуживают клиенты: пилот Штук вписывает в историю Ле-Мана наиболее высокую на данный момент среднюю скорость движения – 251,815 км/ч.

Команда клиентов New-Man Joest Racing второй раз подряд одерживает победу с той же ходовой частью

1986: 11-я победа Porsche в общем зачете

Два года подряд команда Joest и ее Porsche остаются непобедимыми. В 1986 году им, разумеется, очень хочется продолжить эту серию побед. Однако чрезвычайно высока мотивация и у заводской команды Porsche: на старт в Ле-Мане она выходит на двух моделях 962. То, что следует дальше, проникнуто истинным драматизмом. На протяжении 10 часов оба заводских Porsche не прекращают захватывающую дуэль с Joest 956 Клауса Людвига, Паоло Бариллы и Джона Уинтера. После того как команда заводских водителей Йохена Масса, Верна Шуппана и Боба Воллека преждевременно покидает гонку, оставшийся заводской 962-й должен как-то оправдать свой стартовый номер 1. И, наконец, делает это, опередив команду Joest: заводской гоночный автомобиль занимает первое место, а команда Дерека Белла, Эла Холберта и Ханса-Йоахима Штука приносит Porsche 11-ю победу в общем зачете.

Гоночный плакат 1986 г

В 1984 году модель Porsche 962 C дебютирует в Ле-Мане. 2 года спустя она становится мерой всех вещей. Благодаря 962 C в 1986/87 годах Porsche завоевывает 11-ю и 12-ю победы в общем зачете. И в 1987 году ставит тем самым новый рекорд марки.

Стартовый ряд 1 для обоих Porsche 962 C команды Rothmans Porsche

Высокое напряжение: жесткая борьба лидеров

Porsche 962 C команды Rothmans Porsche в гонке, принесшей ему победу

Пилоты Ханс-Йоахим Штук, Дерек Белл и Эл Холберт побеждают, пройдя 355 кругов

6-цилиндровый оппозитный двигатель с турбонаддувом развивает мощность в 680 л.с

Максимальная концентрация достигается именно ночью

Гоночный автомобиль Porsche: популярный объект для фотокамер даже на скорости 0 км/ч

1987: 12-я победа Porsche в общем зачете

“24 часа Ле-Мана” никогда не были легким состязанием. Однако в 1987 году даже в компании Porsche не представляли, что гонки на длинные дистанции могут быть столь сложными. Неудачи для заводской команды начинаются еще до старта: для модели 962 C, управляемой американцем Прайсом Коббом, классическая гонка на выносливость заканчивается еще в ходе тренировки. Проходит всего лишь 90 минут гонки, прежде чем к состязанию приступает следующий заводской автомобиль. Также и многочисленные команды клиентов Porsche вынуждены преждевременно снимать свои гоночные автомобили с дистанции. Причина кажется практически немыслимой: сильные колебания качества «стандартного» предписанного регламентом бензина. В лихорадочном темпе предпринимаются попытки решить проблему. В единственном оставшемся заводском Porsche электронную систему управления двигателя адаптируют под качество бензина. Теперь только Дерек Белл, Эл Холберт и Ханс-Йоахим Штук защищают честь Porsche, усиливая давление на сильную команду Jaguar. В ходе ночного 3-часового пребывания в кокпите Штук, наконец, достигает преимущества в один круг. В конце концов, благодаря инженерному искусству и душевным силам команды завоевана 12-я победа Porsche в общем зачете Ле-Мана.

Гоночный плакат 1987

Продолжение следует.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Ответы на популярные вопросы