Автомобиль победа это копия

Автомобиль Победа ГАЗ М20: Копия американского Бентли?

«Победа» (она же ГАЗ-М-20) стал первым по-настоящему советским, а не произведённым по лицензионной сборке, автомобилем. Как и положено, поначалу «Победа» «переболела» всеми возможными «детскими болезнями», что едва не закончились печально для создателей машины. Однако в результате получился культовый советский автомобиль, полюбившийся как у нас в стране, так и за её пределами, а впоследствии на его базе было разработано целое семейство представительских автомобилей.

Центр советского автопрома

Нет ничего удивительного в том, что первенец советской конструкторской школы появился на свет в центре тогдашнего советского автопрома — городе Горьком (до 1932 и после 1990 года — Нижний Новгород).
Ещё 31 мая 1929 года советское правительство пришло к соглашению с американским автомобильным магнатом Генри Фордом об оказании технической помощи в строительстве автомобильного завода. В 1932 году в Горьком стартовало массовое лицензионное производство модели ГАЗ-А, которая была точной копией Ford Model A.
Первые попытки уйти от лицензионной сборки в сторону собственного конструирования автомобилей предпринимались ещё в довоенные годы, однако начавшаяся Великая Отечественная война, разумеется, скорректировала эти планы. Тем не менее, уже в конце зимы 1943 года главный конструктор ГАЗ-А Андрей Александрович Липгарт представил планы разработки новых автомобилей собственного производства, среди которых была и «Победа».

Первый блин

1 июня 1945 года уже прошедшие госприёмку предсерийные «Победы» были представлены высшему руководству страны во главе со Сталиным, после чего был определён окончательный вариант изготовления автомобиля и название «модели — М-20 «Победа».
Летом 1946 года (по одним данным 28, по другим — 21 июня) машина пошла в серийное производство. Однако в первые годы промышленной сборки (до осени 1948 года) на заводе гнали сплошной брак. Впрочем, винить в этом исключительно конструкцию машины или её создателей было бы не вполне справедливо.
Во-первых, завод, который немецкая авиация утюжила планомерно и целенаправленно, сильно пострадал в годы войны. И хотя в конце 43-го Сталину был отправлен официальный рапорт о восстановлении завода, едва ли все последствия разрушения были ликвидированы в полном объёме.
Во-вторых, вся советская промышленность серьёзно пострадала, так что изготовление огромного количества вполне рядовых деталей для «Победы» давалось непросто. Руководство министерства чёрной металлургии взяло «под особое наблюдение» производство стальных деталей автомобиля (первое время металл «За-порожстали» для штамповки кузовных деталей шёл с 62%-ным (!) браком), схожие проблемы испытывали в министерствах резиновой и электронной промышленности. Да и сама конструкция «Победы» постоянно модернизировалась.
Неудивительно, что последовал настоящий девятый вал рекламаций и жалоб на низкое качество автомобиля. И в октябре 1948 года, по прямому указанию Сталина конвейер был приостановлен, а все 1700 уже выпущенных автомобилей были возвращены на завод для доработки. Разумеется, последовали и оргвыводы — директор ГАЗа Лоскутов, несмотря на все прошлые заслуги, слетел со своего поста, а главного конструктора Липгарта спасла лишь разработка гораздо более успешного автомобиля ЗИМ, да ещё тот факт, что он как мог сопротивлялся форсированному запуску машины в серию.

«Теперь стало хорошо»

Воспользовавшись вынужденной паузой, Горьковский автозавод принялся доводить машину до ума. А помощь ему оказывал недавно выделенный в самостоятельную единицу НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт).
Особое внимание конструкторов и разработчиков было уделено прочности кузова автомобиля, его динамическим качествам и улучшению проходимости. А заодно было фактически создано с нуля производство запчастей — было усовершенствовано или создано заново 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов, уточнена вся технологическая документация…
И 14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали на приёмку в Кремль. Главным героем мероприятия был автомобиль ЗИМ, на который в скором будущем предстояло пересесть партийной и чиновничьей элите страны, но вместе с ним на госприёмке оказались и три варианта «Победы»: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машина с кузовом кабриолет. Сталин, придирчиво оценив изменения, одобрил работу конструкторов, заявив: «Теперь стало хорошо».
1 ноября 1949 года производство «Победы» возобновилось. Под производство была даже выделена новая площадка — ГАЗу передали бывший цех авиазавода №466. Сменилась и технология сборки — ленточные конвейеры заменили на более продвинутые, кондукторного типа. Так что теперь рабочим не приходилось догонять уходящую ленту конвейера — они перемещались одновременно с ним.
На этот раз создатели машины получили не выволочку, а заслуженную награду — автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.

Универсальный солдат

Автомобиль «Победа» стоил около 16 тысяч рублей (для сравнения, более народный «Москвич» — 8000 рублей, а единственный из элитных автомобилей, поступивших в розничную продажу, ЗИМ — баснословные 40000 рублей!) и оказался достаточно универсален.
Во-первых, «Победа» была номенклатурным автомобилем, в котором передвигались чиновники и руководство среднего звена. Во-вторых, её облюбовали таксопарки, для которых был налажен массовый выпуск специальной версии — М-20 А (в общей сложности их выпустили более 37 тысяч штук). Ещё были относительно массовые модификации для автомобильного спорта и даже для скорой помощи (сидячих больных перевозили на заднем сиденье, а для перевозки лежачего больного складывали заднее сиденье, размещая носилки в салоне по диагонали).
Ну и, наконец, «Победа» стала вполне успешным экспортным товаром. Например, в Польше автомобиль выпускался с 1951 года (под маркой Warszawa) на мощностях только что созданного варшавского завод легковых автомобилей FSO. Причем даже после снятия машины с производства в СССР поляки продолжали выпускать полюбившийся автомобиль из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано аж 254372 таких автомобиля — даже больше, чем в СССР было собрано оригинальных «Побед» (всего в СССР было выпущено 236 тысяч автомобилей «Победа»)! И в капстранах машина нашла своего покупателя — в Финляндии (там первое массовое такси возникло именно на базе «Побед»), Аварии, Бельгии, в скандинавских странах…

P.S. В 1956 году на смену «Победе» пришёл не менее культовый для советского автопрома автомобиль — седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21. А последний экземпляр «Победы», сошедший с конвейера 30 мая 1958 года, сразу отправился в заводской музей.

ЗНеправильная «М»

Почём Родина?

Разбомбили и наградили

Эволюция «Победы»:

Журнал: Историческая правда №11, ноябрь 2019 года
Тема номера: Советский автопром — как это было…
Автор: Илья Алексеев

Источник

ГАЗ М-20 Победа Московское такси › Бортжурнал › Интересная статья из Науки и Жизнь

Шёл 1943 год. Красная армия выиграла Сталинградскую битву. В войне наступил перелом. В феврале Горьковский автозавод получил задание на проектирование новой модели легкового автомобиля. Работу над этой моделью возглавил А. А. Липгарт, проектирование вели инженеры Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов. Конструкцию кузова, взяв за основу довоенный немецкий «опель-капитан», разрабатывала группа кузовщиков под руководством А. Н. Кириллова.

Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налётов на предприятии было разрушено около полусотни зданий, в цехах выведено из строя 9000 метров конвейерных линий и транспортёров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее к концу августа всё было восстановлено, и завод приступил к работе в прежнем ритме. Одновременно началась работа над оборудованием, инструментом и оснасткой для нового автомобиля.

Главный конструктор ГАЗа П. С. Кучумов предложил оснастить новую машину доработанным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, разработанным ещё в конце 1930-х годов. А. А. Липгарт предлагал модифицировать ГАЗ-11, убрав два цилиндра. Четырёхцилиндровый двигатель экономичнее и легче, и дальновидный Липгарт это учитывал. Однако начальственное мнение на первых порах одержало верх.

Читайте также:  Автомобиль на бензине и солнечной батарее

Прототип был готов 6 ноября 1944 года. Помимо несущего кузова понтонного типа*, отличавшегося высокими аэродинамическими качествами, в машине было множество конструктивных новинок для советского автопрома. Прежде всего, это гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс и навеска всех дверей на передних петлях. В компактном по сравнению с предыдущей моделью (М1, известной под названием «эмка») и в то же время просторном салоне с удобными сиденьями-диванами впервые в отечественном серийном автомобиле появился отопитель с системой обдува лобового стекла.

По сложившейся традиции перед запуском новых автомобилей в серийное производство их осматривало высшее руководство страны, и оно решало, давать ли добро на выпуск.

К 28 июня 1946 года на заводе была собрана первая партия автомобилей, к 28 апреля 1947-го — вторая. Не всё складывалось удачно. Сжатые сроки освоения, недостаток времени на доводку конструкции и технологическую проработку привели к тому, что при испытаниях «Побед» выявились многочисленные недоработки. Автомобили медленно разгонялись, потребляли чересчур много топлива, кузов проседал, в салон проникали пыль, вода, быстро «садились» рессоры. Неудовлетворительно работали стеклоподъёмники, стояночный тормоз, глушитель. Из-за слишком высокого заднего сиденья и рывков при трогании пассажиры испытывали неудобства. Поэтому в 1948 году производство ГАЗ-М20 приостановили, а директора завода И. К. Лоскутова сняли с должности. А. А. Липгарта спасло от наказания заступничество министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.

При доработке конструкторы усилили кузов, увеличили высоту салона над задними сиденьями, перекомпоновали и модернизировали глушитель, устранили и другие недостатки. «Победы», выпущенные до осени 1948 года, имели облицовку радиатора из трёх уровней наборных штампованных брусьев. На моделях возобновившегося с 1 ноября 1949 года выпуска их стало два. Изменения коснулись и ходовой части: в подвеске применили рессоры из листов параболического профиля, в главной передаче увеличили передаточное число с 4,7 до 5,125.

Первые «Победы» стали широко использовать как служебный транспорт. Поступили они и в продажу. На «Победах» ездили видные учёные, артисты, руководители различных рангов. «Победы» и «Москвичи» были доступны и рядовым покупателям, хотя ждать очереди приходилось подчас по несколько лет.

С 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет, у которой в целях сохранения жёсткости кузова и безопасности на случай опрокидывания были оставлены жесткие стойки оконных рамок дверей.

Разработчики и создатели «Победы» — А. А. Липгарт,
Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов — в 1949 году были удостоены Сталинской премии. Следует отметить, что в 1948 году по заданию министерства автомобильной промышленности СССР специалисты НАМИ Ю. А. Долматовский, В. И. Арямов и Л. С. Терентьев усовершенствовали дизайн серийной «Победы». Был сконструирован трёхобъёмный кузов, изменена решётка радиатора. Компактные раздельные передние сиденья «ковшового типа» позволили передвинуть вперёд заднее сиденье и переднюю стенку багажного отделения, увеличив его объём. В институте изготовили два варианта такого автомобиля, однако в серийное производство они не пошли по технологическим причинам. К сожалению, автомобили «Победа-НАМИ» не сохранились.

С 1950 года рычаг коробки передач стали устанавливать на рулевой колонке, а коробку передач оснащать синхронизаторами второй и третьей ступени. У машин, выпускавшихся с 1952 года, мощность двигателя была увеличена до 55 л. с. В ходе дальнейшего совершенствования изменения коснулись внешнего вида и внутреннего убранства салона: на моделях образца 1955 года стали устанавливать новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и даже штатный радиоприёмник — немыслимая по тем временам роскошь. Всё это, а также улучшенная обивка салона, изготовленные по новым лекалам передние крылья позволяли говорить о настоящей модернизации «Победы». Теперь модель получила обозначение ГАЗ-М20В.

Долгое время «Победы» использовались в качестве такси. Они имели особую расцветку из различных комбинаций светло- и тёмно-серого цветов с «шашечками» вдоль всего борта. Вместо радиоприёмника устанавливали таксометр, за лобовым стеклом — фонарик, который в народе прозвали «зелёным огоньком».

Нашлось применение «Победам» и в милиции, в общем потоке эти автомобили выделялись окраской — тёмно-синим кузовом с красной полосой по бокам, за что получили прозвище «раковые шейки». На их крышах устанавливали громкоговоритель и дополнительную фару-искатель.

Выпускались «Победы» для «Скорой помощи». Их окрашивали в белый цвет и наносили красные кресты. Больных перевозили сидя на заднем сиденье. Предусматривался и вариант перевозки лёжа на носилках. В этом случае заднее сиденье складывали и из-за недостатка места носилки устанавливали наискосок: голова пациента находилась у левого борта и спинки переднего сиденья, а ноги — у правого борта и крышки багажника.

В 1950 году в НАМИ под руководством конструктора А. А. Смолина на базе кузова и агрегатов ГАЗ-М20 был построен гоночный автомобиль «Победa-Спорт», предназначенный для кольцевых гонок. Высоту кузова по сравнению с серийным уменьшили на 160 мм, из дюралюминия изготовили носовой и хвостовой обтекатели, из него же сделали щит, закрывавший низ машины. В 1951 году на «Победе-Спорт» устанавливали 105-сильный двигатель с роторными нагнетателями, а на одной из машин — экспериментальный двигатель НАМИ, у которого впускные клапаны располагались сверху, в головке блока цилиндров, а выпускные — снизу, в блоке (в двигателях серийных машин применялось нижнее расположение клапанов).

Первые общесоюзные соревнования по кольцевым гонкам прошли под Москвой в 1950 году. Их выиграл на «Победе-Спорт» горьковчанин Михаил Метелёв. На автомобилях «Победа-Спорт» были выиграны кольцевые гонки в 1955 и 1956 годах. В 1955 году появилась спортивная версия с открытым кузовом и новым верхнеклапанным двигателем ГАЗ-21.

В 50-х годах ХХ века для органов государственной безопасности в небольших количествах выпустили автомобили ГАЗ-М20Г, внешне ничем не отличавшиеся от обычных «Побед», но оснащённые более мощными шестицилиндровыми двигателями. В народе такие автомобили называли «догонялками».

1954 год ознаменовался началом производства полноприводной модели ГАЗ-М72, у которой кузов серийной «Победы» был оборудован узлами и агрегатами автомобиля ГАЗ-69. На таком симбиозе двух разных машин впервые в отечественной практике появился омыватель лобового стекла, действовавший от педали. По оценке Н. С. Хрущёва, такие автомобили, как ГА3-М72 и «Москвич-410» (полноприводный автомобиль с кузовом «Москвича-402», выпускавшийся на МЗМА с 1957 по 1961 год), — неплохое подспорье для председателей колхозов и директоров совхозов.

Высоко ценили «Победы» за рубежом — эти автомобили поставлялись не только в социалистические страны, но и в Бельгию, Финляндию, Австрию, некоторые другие западные страны. В Финляндии, в частности, «Победы» широко использовались как такси. В 1952 году в английском журнале «The Motor» писали: «Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона «Победы» — способность передвигаться по любым дорогам… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».

О том, что наши конструкторы уловили мировую тенденцию использовать кузов понтонного типа, можно судить хотя бы по тому, что начавший выпускаться в 1947 году в Англии автомобиль «Стандарт вангард» по своему силуэту очень походил на «Победу», хотя наша машина выглядела, пожалуй, изящнее.

Более 20 лет, с 1951-го до начала 1970-х годов, по советской лицензии ГАЗ-М20, но уже под маркой «Варшава», выпускался на заводе FS0 в Польской Народной Республике. Машины не раз модернизировали, дорабатывали, и в Польше их было изготовлено 253 тысячи — больше, чем «Побед» в СССР (235 599).

Последняя «Победа» ГАЗ-М20В сошла с конвейера 30 мая 1958 года и отправилась в заводской музей.

При изготовлении кузовов «Победы» для устранения огрехов штамповки и сварки широко применялась ручная рихтовка с последующей оплавкой оловянистым припоем. В среднем на один автомобиль уходило до 17 килограммов припоя. В какой-то степени этим можно объяснить долголетие машин.

Сохранившиеся «Победы» можно увидеть не только в музеях, на автомобильных шоу и фестивалях, но и на улицах и дорогах — несмотря на свой возраст, они продолжают ездить, и вполне успешно. Правда, во многих из них почти не осталось «родных» агрегатов. Двигатели, коробки передач, мосты не могут служить вечно, и на «Победы» ставят новые «внутренности»: чаще всего используют агрегаты следующей модели ГАЗа — «Волги» ГАЗ-М21.

Читайте также:  Автомобиль лада веста в твери

Комментарии к статье

*Понтон — тип кузова, популярный в 1940—1950-х годах, со слившимися передними и задними крыльями с единой верхней линией.

Источник

Kolomenski › Блог › Происхождение Волги и Победы.

Скажу сразу, что на истину в последней инстанции я не претендую, равно как и не ставлю себе самоцелью расшатывание устоев и сбрасывание с пьедесталов мэтров. Как говорится кесарю кесарево, а слесарю слесарево.

Поводом для этого маленького обзора послужил очередной по счету эмоциональный обмен мнениями в интернете на данную тему.

Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один — родственных связях АК-47 и StG.44, при более куда объемном фактическом материале, все таки автомобиль имеет несколько больше узлов и деталей, чем автомат.

Итак, имеем вопрос — были ли Волга ГАЗ-21 и Победа М20 копиями западных аналогов, если были, то каких, а если не были, то каким было влияние иностранной техники на их конструкцию.

Ответ на первый вопрос может и должен быть простым и понятным — нет, не были. Ни в академическом, ни в общепринятом смысле этого слова. Копией называется более или менее тточное воспроизведение чего либо, а автомобиль является совокупностью различных узлов и деталей. Ни Волга ни Победа не являются точным воспроизведением какого либо другого авто. Более того, если исходить из того, что главным признаком модели является кузов — именно смена кузова считается сменой модельного ряда, а двигатель, салон, подвеска могут быть самыми разными в рамках одной модели, то становится ясно, что ни Волга ни Победа не имели прямых западных «прародителей», подобно родству «Победа»-«Варшава», «Фиат 124»-«ВАЗ 2101» и т.д.

Остается второй вопрос. В какой степени Волга и Победа были подвержены иностранному влиянию.

Для этого следует прежде всего ответить на вопрос, сколько крупных советских автомобильных заводов были построены с прямым иностранным участием?

Ответ простой. Все. Включая АМО-ЗИС, ГАЗ, МЗМА-АЗЛК, ВАЗ, ЯАЗ/МАЗ, КАМАЗ. Все советские автомобильные заводы были спроектированы, построены и оснащены оборудованием c прямым участием западного бизнеса. Ничего страшного или стыдного в этом нет — на момент постройки это были самые совершенные технологии и будущее показало, что все без исключения сделки оказались сверхприбыльными для СССР и его экономики.

Итак, будучи точными аналогами западных (как правило, американских), заводов прежде всего по составу оборудования, советские автогиганты как правило были достаточно скованы в тех или иных технологических решениях, которые на них применялись.

К моменту когда первый прототип Победы был создан, а это вторая половина 1944 года в особенное для завода время. Летом 1943 года немецкая авиация разбомбила завод, причинив ему огромные разрушения. Только героизм тысяч людей позволил восстановить производство в ближайшее время.
Не надо быть ясновидцем, чтобы понять что в тот момент проектирование легковых автомобилей не было первостепенной задачей для заводчан.
До Победы на ГАЗе выпускали ГАЗ-А, весьма точную копию Форда, следом за ним ГАЗ-М1, имевший в основе своей также Форд, но уже в значительно меньшей степени и ГАЗ-11-73, фактически, модернизированный ГАЗ-М1 с лицензионным двигателем Додж Д5. То есть от модели к модели прямое техническое заимствование, заменялось менее прямым, а также «перетасовкой», технических узлов различных производителей.

В случае с Победой произошел технический прорыв — можно с уверенностью утверждать, что ни одного прямого западного аналога у нее не было, в отличии от предыдущих машин.

Начнем с двигателя. Основным мотором должен был быть все тот же 6 цилиндровый лицензионный Додж Д5, хрестоматийная история со словами «невелика победа, ну пусть будет» широко известна, в результате в производство пошел четырехцилиндровый мотор, в основе своей имевший укороченный блок того же Д5 и высокую степень унификации с исходным мотором.

Передняя подвеска а также пол кузова была использована от Опеля Капитана

Коробка передач от ГАЗ-М1, то есть от Форда. Также от Форда было взято много других узлов.

Некоторые мелочи взяли от Виллиса.

Остается кузов, точнее его дизайн. Общепринятое хрестоматийное мнение то, что он оригинален. Более того, по некоей живучей главпуровской легенде, он был первым кузовом в мире с понтонной компоновкой, произвел на западе фурор, а британская фирма Standard скопировала его на своей модели Vanguard, появившимся в серии на год после Победы в 1947 году (при этом подробности серийного выпуска Победы до 1949 года широкой публике остаются неизвестны).

Как уже было сказано, силовая схема кузова была в значительной степени заимствована у Капитана. Как быть с дизайном?

Тем более с копированием его англичанами. Вот он.

Родство налицо. И кстати, не только во внешнем дизайне. Полазав в свое время по Vanguard первого выпуска я то тут то там отмечал сходство самых разных узлов с Победой. И опять таки, это не «родство технических решений» — кто сомневается, пускай посмотрит, насколько по другому строились британские машины в 40х-годах, это была «вещь в себе», не знавшая печати глобализации и евронорм — чисто британское «кино не для всех». Так неужели правда копировали с Победы? Ну кто хочет, может в это верить.

Интересно, что сами англичане любят рассказывать другую историю. Про то как во время войны в Британии были запрещены разработки гражданской техники, и Стандард был вынужден отправить одного из своих конструкторов в командировку в США, где он успешно ознакомился с перспективными американскими разработками, не пошедшими в серию из за войны и в результате на свет появился Vanguard…

И какие же выводы сами собой напрашиваются?

И все же, мне кажется, что есть некое недостающее звено в истории с кузовом Победы, я склоняюсь к мысли что это мог быть концепт 1943 или даже 1944 модельного года, возможно, Форд или Плимут. Аналогичный тому, что запечатлен на одной из фотографий сверху.

Разработки гражданских автомобилей прекратились в США в первом квартале 1942 года, до этого они шли полным ходом.
Понтонная компоновка была практически стандартной для перспективных моделей того времени. Занимательно, что эти модели так никогда и не увидели свет в подавляющем своем большинстве. В реале, этот дизайн реализовало ограниченное количество маленьких производителей — Nash, Hudson.
И факт — мы никогда уже не узнаем, какими должны были быть американские машины 1943 модельного года.
В 1945 году рынок был настолько «голоден», что большая тройка несколько лет выпускала машины довоенной конструкции с минимальными изменениями, а в 1948-49 годах уже пошли в серию абсолютно новые веяния моды.

Возможно, история с дизайном Vanguard прольет свет и на белые пятна в истории создания Победы.

С Волгой тоже получается интересная история. Долгое время никому и в голову не приходило наличие у Волги каких либо иностранных предков. Но где то на рубеже тысячелетий генеральная линия Главпура сделала очередной поворот на 90 градусов и в результате теперь даже те, кто не знает как выглядит ГАЗ-21 первой серии, не говоря уже о предсерийных прототипах, знают, что Волгу скопировали с Ford Mainline 1952-54 гг.

Ну или по крайней мере, скопировали кузов.

К слову сказать, вот он, тот самый Форд

А вот прототип Волги, какой она должна была пойти в серию. Опять таки, история с маршалом Жуковым и изменением решетки радиатора хорошо известна и тащить ее сюда не стоит.

Читайте также:  Автомобиль специальный плавающий зил 4906

Да да, первая серия Волги должна была быть именно такой. То что она стала какой мы его знаем — роль технологов и политиков. И при первой же возможности заводчане ее «вернули к исходнику», родив всем известный облик «2 серии».

Особенно «похожа» у этих двух машин задняя часть — «ну две капли воды» как говорится.

Извините, но никакого сходства у Волги и Форда нету, не только в деталях но и в пропорциях. Форд длиннее на 30 см и значительно ниже. Да и в остальном никакого сходства нет.

Такие «мелочи», как рамная конструкция у Форда, взамен несущего кузова с передним подрамником у ГАЗ-21, широкую публику заботят мало. Главпур сказал Форд — значит Форд.

На деле же конечно, Волга не была копией ни Форда, ни Плимута ни какого либо другого автомобиля. Пожалуй, если отбросить детали имевшие приемственность еще от Победы, пускай даже после модернизаций, то Волга была весьма оригинальным автомобилем, пусть и построенным в стиле американского автодизайна начала 50х. При этом опять таки никуда не деться что подавляющее большинство американских машин того времени имело рамную конструкцию и намного более низкий и широкий кузов.

Тут обычно большинство «осведомленных товарищей» предлагает некий компромисс в стиле «но в главном то он прав», а именно — «все таки волга представляла собой автомобиль сделанный в стиле и по схеме американских автомобилей.

И тут настает время задать вопрос. А в чем?

Стиль. Ну так с этим никто и не спорит. Делали с оглядкой на Детройт. Только, никому в голову не приходит назвать, скажем, Вольво Амазон, Мерседес «Плавник» или Ровер П5 копией какого либо американского автомобиля, хотя их делали точно также. В любом случае, дизайн Волги удался и лепили-строгали ее в Горьком а не в Детройте. Хотя то, что перед глазами были американские машины — безусловно. Справедливости ради надо сказать, что этот самый американский стиль был вполне уместен в общей канве советской стилистики — трудно было бы представить, скажем, Ситроен ДС на фоне сталинской застройки. Так что и тут Волга сенсации не получится.

Конструкция. У любой машины есть два основных агрегата. Двигатель и кузов.

Кузов у Волги был свой, можно даже сказать «советской школы» — несущий, с передним подрамником, очень жесктий и массивный по стандартам тех времен. Довольно узкий и высокий. В стране, где две беды, а к концу 20 века не построили ни одного хайвея это было оправданно — в Америке — врядли.
Американцы в то время строили практически исключительно рамные кузова, они были длиннее, шире и ниже.

К слову сказать, Волга по размерам меньше чем Мэйнлайн, имеет легкий четырехцилиндровый алюминиевый двигатель vs
чугунную восьмерку, не говоря уже об отсутствии рамы, а весит при этом столько же. И это — мощный кузов. И была это вполне осознанная политика, чем хуже дороги, тем прочнее и жесче должен быть кузов автомобиля, если мы хотим, конечно, чтобы машина жила долго.

Кстати, в технологии производства кузовов Волга тоже сильно отличается от американских ровесников, но тут должны сказать свое слово те, кто разбирается в данном вопросе.

Ну и наконец — по стандартам второй половины 50х годов, кузов ГАЗ-21 имеет прямо таки сверхмощную антикоррозийную защиту, что в сочетании с толстым металлом и высокой жесткостью сыграло свою роль в долговечности машины.

Двигатель. Американский стандарт той поры это практически всегда 6-8 цилиндров, большой объем, чугунный блок и низкая степень сжатия. Дешево и сердито. При этом американский потребитель не хотел видеть ничего другого вплоть до нефтяного кризиса 70х. Попытка сделать GM сделать относительно небольшой (3.5 литра) прогрессивный алюминиевый V8 закончилась провалом — потребитель обиделся, а мотор со всей оснасткой продали в Британию, где он до 2006 года ставился на Рэйндж-Ровер. Ставился бы и дальше, если бы компанию не купил Форд — использовать мотор конкурентов 50 летней давности на своем люксовом бренде несколько унизительно, не правда ли?

А Волга? У Волги стояла полностью сконструированная в СССР алюминиевая рядная четверка с мокрыми гильзами (совсем не американская схема), с очень скромным по американским понятиям объемом но довольно высокой степенью сжатия. «Американского» на это моторе — список навесного оборудования, перекочевавшего еще с Доджа образца 1928 года. Вкратце — все что у Волги взаимозаменяемо с ГАЗ-51/52 — вполне себе от Доджа.

То есть по двум основным параметрам имеет место принципиальное отличие. От этого «пляшет» все остальное. Скажем, благодаря высокой крыше, посадка в Волге намного выше и «прямее» чем в американских машинах, а диваны мягче. В чем то это неудобно, но на плохих дорогах вполне оправданно.

После всего вышесказанного, сравнивать рамки задних фонарей и кнопки гудка можно до бесконечности, но наличие отдельных (или даже весьма многих) элементов экстерьера сделанных «по мотивам» в ГАЗ-21 никто и не отрицает.

Справедливости ради, надо сказать, что один цельнотянутый агрегат у Волги все же был — это автоматическая трансмиссия, которая должна была пойти в серию, да не пошла. В середине 50х годов, автоматическая коробка передач = Соединенные Штаты Америки. Настолько, что в то время даже Роллс-Ройс строился исключительно с ручной коробкой, а потом еще 30 лет подряд ставил Джиэмовский автомат на свои машины.

Ну и разумеется, фордовские гены, только не от Мэйнлайна а от моделей А и V8, передавшееся через Победу и Эмку, безусловно дают о себе знать. Что то осталось от старого доброго Капитана, безусловно, многократно улучшенное и модернизированное. Ну и несмотря на абсолютно новый, сконструированный в СССР двигатель, вполне передовой по тем временам, многое на этот мотор перекочевало таки с старого доброго Dodge D5 образца 1928 года — да это и неудивительно, ведь этот мотор без каких либо серьезных изменений ставился на ГАЗ-52 до 1992 года и выпускается в России до сих пор, а унификацию никто не отменял.

Тут хотелось бы сделать заключительное отступление. Специально для любителей «догнать и перегнать».
Эта статья не сравнение советского и американского автопрома 50х годов. Тут сравнивать в общем-то нечего. Ни по объемам ни по качеству. Американский автопром в то время это ежегодно несколько миллионов автомобилей по своему техническому уровню находящихся на уровне (и даже выше) собиравшегося вручную поштучно ЗИЛа 111.
То есть не только мощные двигатели и коробка-автомат, а и кондиционеры (а спустя несколько лет, климатроник), полный электропакет, усилитель руля, круиз-контроль, сложные регулируемые подвески и многое, многое другое. Это и синтетические материалы, неведомые в остальном мире. Два десятка производителей, несколько десятков базовых моделей, сотни кузовов, многие тысячи вариантов отделки. Плюс ежегодное обновление модельного ряда, со сменой базовой модели каждые 2-3 года, у машин подешевле 4-5 лет. И ко всему этому великолепное качество и вполне доступная для рядового потребителя цена. Не инопланетяне же эти миллионы машин покупали.
Это Америка середины 50х годов.
А в 55-м году в СССР в общем и целом закончили послевоенное восстановление и отправили домой последних немецких военнопленных. Восстановленные металлургические заводы начали давать достаточно тонкого листа и ГАЗ-51 получил наконец полностью металлическую кабину. Через 6 лет Гагарин полетит в космос. Через 7 лет колхозники получат паспорта.

Так что, на фоне этого, амбиции советских конструкторов, инженеров, технологов выглядят еще более внушительно и вызывают уважение к тому поколению людей.

Вот такая вот история, о генеалогии двух русских машин.

Источник

Ответы на популярные вопросы