Автомобиль победа кабриолет фото

Тест-драйв ГАЗ-М-20Б «Победа»-кабриолет: старое вино и машина без крыши

Экстерьер

Помните анекдот? «Живу очень бедно: пью старое вино, ем сыр с плесенью, езжу на машине без крыши…» Шутки шутками, но вовсе не от хорошей жизни страна превратила свой массовый фастбек в кабриолет. Оговоримся, что в документации тех лет автомобиль называли седаном. Формально, «Победа» подходит под определение и седана (багажник отделен от салона), и фастбека (линия крыши плавно переходит в крышку багажника). Поэтому в этом материале будем писать использовать оба термина.

Но вернемся к нашему герою. В Союзе банально не хватало стального качественного проката для штамповки выпуклой крыши, вот и приходилось изворачиваться — хотя бы на части машин заменять металл брезентом. Кстати, по тому же сценарию пошли тогда и на московском ЗМА, лишив крыши компактный седанчик «Москвич-400».

Но вернемся в век сегодняшний. Я стою перед «Победой» с мягким верхом, которая в наши дни выглядит по-пижонски. Подхожу ближе и вижу: реставраторы потрудились на славу. Сразу и не скажешь, что этот автомобиль с серийным номером 6778 (всего произведено 14 222 кабриолета) за свой долгий век пережил и перевозку картошки насыпом по самые окна, которую грузили через верх, и многолетние ночевки под открытым небом, и кустарно приваренную металлическую крышу…

Спереди, да и в профиль кабриолет легко перепутать с седаном: и массивная рама лобового стекла, и стальные боковины кузова на месте. Владелец с иронической улыбкой опытного реставратора сообщает, что машина луженная, — проверяет меня. Но я знаю, что лужение кузова в советском автопроме никогда не использовалось как антикоррозионное покрытие. Однако наплавленным оловом на заводском конвейере заменяли непридуманные тогда еще быстросохнущие шпатлевки, и на данном экземпляре несколько кило олова наверняка есть.

Интерьер

Поскольку строили «Победу»-кабрио из соображений экономии, то здесь остались и дверные рамки, и дуги для жесткости. Дополнительно кузов укреплен пятью усилителями, скрытыми от глаз. Сейчас, забираясь внутрь, приходится, как в седане-фастбеке, открывать высокую дверь и пригибаться в дверном проеме.

Очутившись на сиденье, первым делом поднимаю голову и невольно замираю так на минуту. Сверху — только синее небо… Непривычно! Опустив наконец голову, упираюсь взглядом в большой руль и шесть приборов. Основное место уделено круглому спидометру, симметрично на стороне пассажира расположились часы, а в узенькой панельке слева рядком уместились указатели уровня топлива, температуры двигателя, давления моторного масла и амперметр.

Лампочек только две — указатели поворотов. На некоторых экземплярах еще были лампы «ручника» и перегрева двигателя, но здесь их нет. Не по себе от того, что как класс отсутствуют подрулевые переключатели — всё необходимое без проблем поместилось на торпедо. Трехпозиционный тумблер, отвечающий за активацию указателей поворотов, расположился в самом центре центральной консоли. Далековато от руля, но дотягиваюсь.

На мягких диванах спереди и сзади спокойно могут разместиться по три человека, но это только на парковке. Увы, ноги переднего центрального пассажира будут мешать переключать передачи — массивный изогнутый рычаг (натурально кочерга) торчит из пола.

С обзорностью в этой «Победе» не всё в порядке. Если вперед видно относительно неплохо (высокая посадка отчасти компенсируется не менее высоким капотом), то назад, совместив маленькое салонное зеркало заднего вида и крошечное бойницу-окошко в тенте, видишь откровенно мало. Боковых зеркал в 40-е также еще не применяли. Впрочем, при тогдашней интенсивности движения это не было серьезным недостатком.

Багажник

Если салон вполне просторный, то багажное отделение вместительным не назовешь. 350 литров на фоне сегодняшних седанов откровенно мало. Интересно, что грузовое пространство разделено фанерной полкой на две зоны. Нижний этаж — технический (для «запаски», ключей, масла, запчастей и обязательной ветоши), сверху — место для полезного груза, причем место весьма скромное. Но это прогресс! У предшественницы — «эмки» ГАЗ М1 все было еще сложнее. Был ящик для инструментов под передним креслом и небольшая ниша за задним сиденьем. Также на некоторые машины устанавливали отдельный ящик за запасным колесом, но полноценным багажником это не назовешь.

Пересматривая архивные снимки, часто натыкаешься на дополнительные багажники, установленные на крышах «Побед», и понимаешь потребности покупателей. К 1953 году закрытая версия окончательно вытеснила открытую — проблема дефицита металла уже так остро не стояла. Еще один любопытный факт: несмотря на то, что производство седана-фастбека было дешевле, в розницу он стоил 16 000 дореформенных советских рублей против 15 500 рублей за кабриолет.

Ключ, сцепление, старт…

Но хватит истории и теории, пора в путь. Под длинным заостренным капотом нас ждет 2.1-литровый нижнеклапанный бензиновый мотор, который работает в паре с трехступенчатой коробкой передач от уже упомянутой довоенной «Эмки».

Завести почти 70-летнюю машину — целый ритуал. Латунным ключиком включаем зажигание, левой ногой выжимаем сцепление, а правой одновременно жмем на газ и педальку стартера (она немного выше акселератора). Стартер неспешно крутит коленвал, и теплый мотор заводится почти сразу, радуя тихим басистым рокотом. «На холодную» в момент старта иногда приходится подгазовывать пяткой правой ноги одновременно с удержанием стартера носком.

В движении

Преодолев небольшое усилие на рычаге, включаем первую передачу и … После выполнения стольких процедур машина вас обязательно отблагодарит — после 30 км/ч она как будто обретает АКП. Поясню. Именно на этой скорости уже можно включить высшую, третью передачу и на ней передвигаться дальше. Тяговитый и «эластичный» мотор такое обращение прощает.

Передачи включаются четко и точно, люфты в кулисе минимальны. Вниз переключаться нужно обязательно с двойным выжимом, в противном случае из-под машины доносится душераздирающий скрежет несинхронизированных шестерен. Да, двойному выжиму с перегазовкой сейчас в автошколе не учат.

Примечание редакции: касательно КПП «Победы» мнения экспертов разделились. Реставратор тестового экземляра Павел Лозовенко говорит о том, что до 1950 года на модель ставили коробку без синхронизаторов, внутренняя конструкция которой практически полностью повторяла КПП от «Эмки». Ему оппонирует Андрей Белов из мастерской «Автонаследие», который уверен: отличия в КПП «Победы» были все же весьма существенными, и у нее изначально были синхронизаторы на второй и третьей передаче. Мы судить экспертов не будем и приведем оба мнения.

Конечно, никаких ветровых шторок и аэродинамических козырьков в ГАЗ М-20 нет, так что ветер принимается за реформирование моей прически довольно скоро, уже после 40 км/ч. В поворотах чувствуется, как кабриолет кренится, виной тому — родные высокопрофильные шины и мягкая подвеска. Но машина-то создавалась не для слалома на асфальте, а для работы на необъятной территории СССР — на ухабистых грунтовых дорогах, мостовых с брусчаткой и разбитых асфальтированных шоссе.

Читайте также:  Акт выполненных работ на текущий ремонт автомобиля

Должен со всей ответственностью заявить, что с неровностями М-20 справляется на ура. Большие хода колес, мягкие рессоры, крепкие составные рычаги — всё это делает подвеску «Победы» непробиваемой. На тех ямах и неровностях, где в современной иномарке я бы замедлялся до скорости пешехода, чтобы «не словить саечку», на кабриолете родом из 40-х лишь немного покачивало, а иногда даже хотелось поддать газу, как на ровной дороге. Впрочем, о какой-либо драйверской активности речи тут не идет, езда в «Победе» сопровождается другим — ощущением уверенности. На него работают массивный кузов (ничего, что без крыши), несокрушимая ходовая и ровная тяга мотора.

Советское кабрио

Любишь кататься, люби и саночки возить — вскоре выпала необычная работа. Пока мы фланировали по городу и наслаждались теплым осенним солнцем, незаметно налетела тучка, привнеся в наш тест-драйв элемент экстрима. Задача, казалось бы, простая — нужно поднять крышу. Но! Никаких электроприводов, гидравлики и пневматики. Для постановки крыши используются только четыре человеческие руки.

Метода такая: сначала отстегивается чехол тента, потом два человека становятся по разные стороны машины и параллельно с двух сторон натягивают сам тент с каркасом на стальных прутах, которые и заводятся в отверстия вверху боковин кузова. Если с ловкостью рук все в порядке, то данную операцию можно выполнить за 40 секунд.

Под вечер погода испортилась окончательно, и нам пришлось пережидать одну из последних в этом году гроз в кабриолете. 30 минут под проливным дождем, и ни капельки с крыши в салон. Но если только (туристы знают!) дотронуться пальцем до потолка, жди воды — в том месте начнет капать.Тент на нашей машине — «новодельный», но по свойствам ткани он близок к экземплярам 40-х годов.

В заключение

Что ж, мое «открытие» «Победы» во время теста совпало с тем, что было прочитано в книжках и услышано от бывалых ветеранов. Советский кабриолет ГАЗ М-20Б «Победа» с «роскошным» в наше время типом кузова 70 лет назад был на 100% универсальным автомобилем. На таких принимали парады в провинциальных военных округах, с шашечками такси на дверях возили отдыхающих к озеру Рица, обслуживали райкомы по всему Союзу, и лишь иногда они действительно выполняли легкомысленную роль прогулочного кабриолета. Скажете, маловато там у них было романтики? Как раз когда я катался на «Победе», по радио передали новость: с начала нового века спрос на автомобили с небом вместо крыши неуклонно снижается…

Из учебников

Проектирование «Победы» началось в 1942 году, когда врага отогнали от Москвы едва на пару сотен километров. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-25 появились в 1944 году. Сначала конструкторы работали над двумя версиями автомобиля, с 4- и 6-цилиндровым двигателями, производство которых уже было налажено в Горьком, но в серию пошла лишь четырехцилиндровая модификация.

Машина была эпохальна не только для СССР, но и для всего мирового автомобилестроения — как первый серийный автомобиль с «понтонным» типом кузова, без выступающих крыльев. Считается, что производство «Победы» стартовало 28 июня 1946 года. Но до конца года на стапелях сумели произвести всего 23 автомобиля.

В 1947 году отметили выпуск уже 1000-го автомобиля. За годы производства (c 1946 по 1958 год) машина пережила два рестайлинга. Первый произвели в 1948 году, в результате «Победа» получила немного видоизмененную решетку радиатора и отопитель салона. В 1955 году на конвейер встала третья серия ГАЗ М-20 с более мощным двигателем, радиоприемником и совершенно иным передком. Сегодня мало кто знает, что серию легендарных горьковских «догонялок» начала не «Волга», а именно «Победа». ГАЗ-М26 оснащался 90-сильным двигателем от ЗИМа и использовался в основном в кремлевском ГОНе (Гараж особого назначения).

Отдельно скажем и по поводу буквенного индекса. Одни говорят о том, что ни на одном экземпляре в кузове кабриолет не было табличек с обозначнием ГАЗ-М-20Б. Другие ссылаются на книгу Ивана Падерина «ГАЗ. Русские машины», подготовленную при участии самого Горьковского автозавода. Там используется обозначение с буквой «Б».

Источник

Советский кабриолет «Победа» ГАЗ-М20-Б

В наши дни автомобиль без крыши, с мягким верхом, проще говоря – кабриолет, ассоциируется с прогулочным автомобилем не на каждый день, и не для всех, а лишь для состоятельных людей, которые могут себе позволить даже не вторую, а скорее третью машину в личном автопарке.

Но так было не всегда. Сейчас мало кто знает, но даже такие автомобили как «Победа», первая послевоенная горьковская легковушка, была доступна в варианте с открытым верхом. И что самое интересное – стоила она дешевле, чем обычная, с цельнометаллической крышей. На целых 500 рублей. Обычная версия стоила 16 тыс. рублей (до реформы 1961 года), вариант с мягким верхом – 15500 рублей.

Объясняется такая странность вот чем. Во второй половине 40-х и даже начале 50-х в стране был острый дефицит тонкого стального проката. Справедливости ради надо сказать, что такая картина наблюдалась во многих странах Европы, где автомобилестроители шли на разные ухищрения, с целью экономии дефицитного тонкого проката.

Поскольку крыша по площади – самая большая цельная часть кузова, на которую требовался самый большой лист, её и решили заменить брезентовым складным верхом, оставив неизменными остальные решения – полноценные двери с их проёмами, центральная и задняя стойка, соединенные усилителями.

Мягкий брезентовый верх складывался в специальный чехол над багажником. Никаких электроприводов раскладывания и складывания крыши не было, ни гидравлических, никаких сервомеханизмов не было предусмотрено, так как, повторюсь, кабриолет этот появился не от богатой жизни.

Всё делалось руками двоих человек. Из чехла извлекалась крыша, армированная тонкими стальными прутками, и растягивалась в сторону ветрового стекла. Поддерживающие брезент прутки вставлялись в специальные проёмы в боковинах, над дверьми. При определенной сноровке можно было управиться за минуту.

Читайте также:  Автострахование автомобиля страхование авто каско

Матерчатый тент быстро приходил в негодность. Зимой в машине было холодно – «печка» то была обычной, как у «Победы» с металлической крышей, дополнительных обогревателей в салоне не было. Всего было выпущено 14 222 кабриолета, выпуск открытой версии ГАЗ-М20-Б был прекращен в 1953 году, когда металлурги смогли наладить выпуск тонкого проката в достаточном объеме.

До наших дней немного таких машин уцелело. Когда тканевый верх приходил в негодность, владельцы пытались своими силами сделать цельнометаллическую крышу. Кому удавалось, покупали крышу от списанных или аварийных машин, иные своими силами что-то мастерили из металла. С годами большая часть машин отправилась в металлолом. В наши дни отреставрированная «Победа» с открытым верхом представляет собой большую коллекционную ценность, известны даже варианты переделок обычного кузова в кабриолет.

Возможно, вам так же будет интересно почитать о Москвич-400 с мягким откидным верхом.

Источник

Крыша – небо голубое. Все советские кабриолеты

В эпоху раннего автомобилестроения, до перехода на кузов несущей конструкции, открытые версии автомобилей было строить выгодно: кузов без крыши был попросту дешевле. Поэтому традиции у кабриолета давние – в том числе, и в СССР.

Беспечные пионеры

П редтечей кабриолета является фаэтон – кузов, у которого боковые стёкла не прячутся в дверях, а пристёгиваются отдельно, либо же отсутствуют как таковые. В самом начале существования СССР таких автомобилей было предостаточно. Прямой наследник автопрома Российской империи – появившийся в 1922 году автомобиль Промбронь С24/40, он же дореволюционный Руссо-Балт с идентичным цифровым индексом – был фаэтоном, причем имевшим четыре двери. Такая схема – съёмный верх и четыре (не две, что более привычно ныне) двери – впоследствии станет традиционной и для советского кабриолета.

Автомобиль НАМИ-1, первые экземпляры которого собрали в 1927-м, был двухдверным, хотя на стадии разработки существовал и трёхдверный вариант – с парой дверей по левой стороне. НАМИ-1 был компактен, совмещая с себе идеи «сайклкара» (автомобиля-мотоцикла) и полноценного авто.

Если не брать в расчёт заимствованную у Tatra идею хребтовой рамы, машина была уже полностью самостоятельной разработкой, включая 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. С серийной сборкой был целый ворох проблем, но НАМИ-1 повезло больше, чем Промброни, которой сделали всего пять штук – с 1927 по 1931 на московском заводе №4 «Спартак» было выпущено, по разным оценкам, от 200 до 500 фаэтонов НАМИ-1.

Опыт НАМИ, несмотря на рекламу авто, довольно бесславно «загнулся» отчасти потому, что, собираясь практически штучно, машина стоила очень дорого – 8 000 рублей. И хотя позже цена была снижена до 5 180 рублей, в это же время существовал ГАЗ-А, который по сути своей был «американцем» Ford-A, а стоил всего около 2 000 рублей. Впрочем, у ГАЗ-А, самой массовой советской модели начала 1930-х (почти 42 000 машин с 1932 по 1936), были свои проблемы.

С этой моделью пришло понимание, что открытая машина для России – это «не айс». Точнее, как раз он самый, причем непосредственно на лицах сидящих в салоне.

В 1933-м вышло постановление Совнаркома об обеспечении всех моделей машин закрытыми кузовами. Появились такие и у ГАЗ-А – ГАЗ-3 и ГАЗ-6 (Пионер и Фордор). Эпоха беспечной юности в советском автопроме закончилась.

В попытке «снять шляпу»

Через три года после выхода упомянутого постановления было уже отчётливо заметно, что советский автопром свернул в сторону моделей с жестким стационарным верхом – вышедшие в 1936-м ГАЗ-М-1 и ЗИС-101 были закрытыми. Но вместе с тем оба завода, горьковский и московский, работали над открытыми модификациями – пусть фаэтон более не являлся основным кузовом, с точки зрения дизайна такой «почти запрещённый» кузов был притягателен, пожалуй, как никогда. Увы, получившийся у горьковчан элегантный вариант открытой «эмки» серийным так и не стал.

На ЗИСе перед самой войной попробовали аж два варианта под общим индексом ЗИС-102 – как с пристяжными боковыми окнами, так и с опускающимися в двери, построив, таким образом, первый советский кабриолет. Увы, открытых машин во всех исполнениях, включая перелицованный одновременно с основной моделью и снабженный форсированным 116-сильным мотором ЗИС-102А, сделали всего 20 или 30 штук.

Последним довоенным всплеском на тему «сорванной шапки» был КИМ, диаметрально противоположный ЗИСу автомобиль. Компактному КИМ-10-50 прочили лавры советского авто для народа, однако даже в закрытом кузове его успели выпустить совсем немного перед самой войной. Открытая же версия КИМ-10-51 и вовсе была построена в нескольких экземплярах. А после войны началась совсем другая история.

Первыми послевоенными автомобилями, ориентированными на простых граждан, были ГАЗ-М-20 Победа, впервые собранные в июне 1946-го, и стартовавший в декабре того же года Москвич-400.

На фото: ГАЗ М-20Б Победа

Дело в том, что они же являлись также и первыми советскими автомобилями с несущим кузовом, и это обстоятельство в разы затрудняло реализацию открытой модификации. Однако выход нашёлся: у обеих машин существовала версия в кузове кабриолет, сохранившая, однако, рамки дверей и крыши, а вместе с ними – изрядную долю силовой структуры исходного кузова.

Едва ли это можно назвать кабриолетом в полном смысле (собственно, в случае с Победой кузов именовался «седан-кабриолет», и одну такую машину мы даже тестировали не так давно), но ощущение открытого автомобиля эти машины всё же давали. Да и мягкий верх в таком варианте надевался на крышу сравнительно просто и, что особенно важно для нашего климата, надёжно.

На фото: Москвич-400-420А

Таких «частично безбашенных» экземпляров Победы, имевших, по некоторым данным, собственный индекс ГАЗ-М-20Б, с 1949 по 1953 годы изготовили более 14 000 штук. В том же году, что и седан-кабриолет Победа, в производстве стартовал открытый Москвич-400-420А и продержался на конвейере МЗМА до 1954-го – всего было собрано почти 18 000 таких машин. На этих двух машинах, по сути, началась и окончилась история массового отечественного кабриолета.

Не по Сеньке шапка

С тех пор ниша открытых автомобилей в СССР начала неуклонный дрейф в высший класс, недоступный простым смертным. Более того, со временем эти машины и вовсе стали штучными.

7-местный лимузин ЗИС-110, появившийся в производстве в 1945-м, был рамным, спроектировать его открытую версию было сравнительно просто, особенно учитывая малую серию выпуска. Да-да, эта модель, можно сказать, лишь притворялась серийной: базовых лимузинов с 1945 по 1961 годы выпустили немногим более 2 000 штук, а счёт фаэтонов ЗИС-110Б (1949-1957), скорее всего, идёт на единицы или, в крайнем случае, десятки – впрочем, это выглядит мизером, если не знать, как всё повернулось в дальнейшем. Был и кабриолет ЗИС-110В, но всего в трёх экземплярах – с электрогидравлическим механизмом подъёма крыши и стёклами, которые уезжали в двери вместе с рамками.

Читайте также:  Автомобиль сдавать ли по нему налог на имущество

В конце 1940-х на открытых ЗИСах, пребывая на отдыхе в Крыму, перемещались высокие партийные чины, а гораздо позднее некоторые из этих машин попали на службу в такси в городах-курортах. В 1950-х на них принимали парады на Красной площади; Никита Хрущёв, чьим любимым автомобилем был как раз открытый ЗИС (на одной из фотографий видно, что у генсека был как раз ЗИС-110В, с опускными стёклами-рамками), перемещался на этой машине по Москве, катал зарубежных гостей и даже выступал с неё во время визитов в провинцию.

И ещё у одной машины могла быть открытая версия – у горьковского ЗИМа, стоящего в советской автомобильной иерархии на полступеньки ниже ЗИСов и после 1957 года переименованного в ГАЗ-12. Эта модель в кузове шестиместный седан выпускалась с 1949 по 1959 годы и была сравнительно массовой – выпущено более 21 000 экземпляров. Несмотря на основную функцию в виде «персоналки» правительственной номенклатуры уровня министра или секретаря обкома, ЗИМ пользовался успехом у истеблишмента – работников культуры, искусства и науки.

Он даже фигурировал в открытой продаже, в отличие от «потомков» под маркой Чайка – правда, по цене в 40 000 рублей, что делало его недосягаемым; народ мечтал накопить 9 000 рублей на Москвич-400 или, если сильно повезёт, 16 000 рублей на Победу. Да и открытая версия, несмотря на более-менее стабильную «серию» основной модели, у ЗИМа так и не появилась – экспериментальный кабриолет, уже сфотографированный для рекламы с разместившейся в салоне большой семьёй, так и не получил собственного индекса и остался выпущенным в количестве то ли двух, то ли трёх экземпляров.

Немного больше повезло автомобилю ГАЗ-13 Чайка – открытых ГАЗ-13Б собрали около 20 штук, часть из них работала в союзных республиках – например, кинохроника запечатлела молодую Аллу Пугачёву, которую везут на концерт, предположительно в Ереване, именно на открытой Чайке.

У следующей Чайки, ГАЗ-14, тоже была версия с опускающимся верхом ГАЗ-14-05, однако это были уже исключительно парадные автомобили, и всего несколько штук… И дальше были, по существу, только зиловские «членовозы» – в смысле, кабриолеты на базе ЗИЛов (в 1956 году завод имени Сталина, ЗИС, был переименован в завод имени Лихачёва, ЗИЛ), созданные для перевозки членов Политбюро ЦК КПСС.

Эти машины использовались для парадов и праздничных эскортов. Первым в этой череде был ЗИЛ-111В (1960), перекликавшийся по стилистике с более скромной по размерам «тринадцатой» Чайкой. Дотянуться до открытых ЗИЛов могли только истинные небожители – 14 апреля 1961 года Юрий Гагарин торжественно прибыл из аэропорта в Кремль как раз на ЗИЛ-111В. Эти машины собирали всего лишь до 1962 года, то есть до «апгрейда» родительской модели, причем вручную, по 12-15 штук в год. Такая штучная сборка стала традиционной для всех правительственных машин.

Когда в 1962 году базовый лимузин пережил рестайлинг и смену индекса с ЗИЛ-111 на ЗИЛ-111Г, встал вопрос и об обновлении фаэтона – несмотря на опускные стёкла, открытые версии правительственных машин всё ещё именовались по старинке. Первый «фаэтон» с новым оформлением экстерьера получил индекс ЗИЛ-111Д и увидел свет в начале 1963 года, а всего было собрано восемь машин. Да что там, и лимузинов-то с 1958 по 1967 год собрали всего 112 штук – сравните это с двухтысячным тиражом ЗИС-110, ещё недавно казавшимся таким маленьким! Как будто кто-то решил, что большие автомобили, и тем паче открытые, в этой стране вообще больше не нужны.

Собственно, особой нужды в открытых машинах больше не было и на самом верху – у преемника «сто одиннадцатого», ЗИЛ-114, появившегося в 1967-м, версии с подъёмным верхом не было вовсе, для парадов использовали всё те же ЗИЛ-111В и ЗИЛ-111Д. Но в 1971-м появился седан сопровождения ЗИЛ-117 – суть укороченный ЗИЛ-114 – и вот на его базе открытые версии и строились, причем впервые в истории московского завода эти машины были двухдверными, а не четырёхдверными. Таких машин, имевших обозначение ЗИЛ-117В, было сделано 11 штук, они использовались на парадах в Москве, а с 1980 года и вплоть до 2008 года – в Ленинграде (Санкт-Петербурге).

Весьма похожие на них, но построенные уже на базе следующего лимузина ЗИЛ-4104, фаэтоны ЗИЛ-41044 принимали парады в Москве и того дольше – до 2009-го. Верх этих машин автоматически складывался за 20 секунд, правое кресло, в силу специфики применения автомобиля, отсутствовало, а по центру салона была установлена тумба с поручнем и блоком микрофонов. Всего было создано три таких машины, первая из которых появилась в 1981 году.

Только для солидных господ

Отмотайте эту статью в начало или хотя бы на середину. Не было версий заводских кабриолетов у ГАЗ-21 и ГАЗ-24, на опытном Москвич-408 Турист прервалась тема открытых кузовов на АЗЛК, не создали свой вариант кабриолета, родстера или кузова тарга на ВАЗе, хотя пытались несколько раз…

На фото: Москвич-408 Турист (Опытный)

Тема открытых машин в СССР постепенно становилась всё более кастовой, обособленной… Со смертью ЗИЛа прервалась родословная и представительских фаэтонов, да и в современном проекте ЕМП (бывший «Кортеж») открытый кузов пока не фигурирует – разобраться бы с тем, что уже есть…

А в мире кузов кабриолет давно является своеобразной фишкой в модельных рядах самых разных производителей – это нишевые модели, но их любят и вслед им обязательно сворачивают головы. Традициям эффективного усиления кузова и проектирования легко трансформируемых крыш уже более полувека. У нас же тема открытых машин замерла где-то в восьмидесятых-девяностых, оставшись перестроечной собственностью «солидных господ».

Серийных «кабриков» отечественного производства в постсоветской России так и не появилось. Хотя попытки делались – и делаются до сих пор. Поэтому к теме кабриолетов, как и родстеров, которым в СССР везло ещё меньше, чем кабриолетам, мы обязательно вернёмся.

Источник

Ответы на популярные вопросы