Автомобиль Победа ГАЗ М20: Копия американского Бентли?
«Победа» (она же ГАЗ-М-20) стал первым по-настоящему советским, а не произведённым по лицензионной сборке, автомобилем. Как и положено, поначалу «Победа» «переболела» всеми возможными «детскими болезнями», что едва не закончились печально для создателей машины. Однако в результате получился культовый советский автомобиль, полюбившийся как у нас в стране, так и за её пределами, а впоследствии на его базе было разработано целое семейство представительских автомобилей.
Центр советского автопрома
Нет ничего удивительного в том, что первенец советской конструкторской школы появился на свет в центре тогдашнего советского автопрома — городе Горьком (до 1932 и после 1990 года — Нижний Новгород).
Ещё 31 мая 1929 года советское правительство пришло к соглашению с американским автомобильным магнатом Генри Фордом об оказании технической помощи в строительстве автомобильного завода. В 1932 году в Горьком стартовало массовое лицензионное производство модели ГАЗ-А, которая была точной копией Ford Model A.
Первые попытки уйти от лицензионной сборки в сторону собственного конструирования автомобилей предпринимались ещё в довоенные годы, однако начавшаяся Великая Отечественная война, разумеется, скорректировала эти планы. Тем не менее, уже в конце зимы 1943 года главный конструктор ГАЗ-А Андрей Александрович Липгарт представил планы разработки новых автомобилей собственного производства, среди которых была и «Победа».
Первый блин
1 июня 1945 года уже прошедшие госприёмку предсерийные «Победы» были представлены высшему руководству страны во главе со Сталиным, после чего был определён окончательный вариант изготовления автомобиля и название «модели — М-20 «Победа».
Летом 1946 года (по одним данным 28, по другим — 21 июня) машина пошла в серийное производство. Однако в первые годы промышленной сборки (до осени 1948 года) на заводе гнали сплошной брак. Впрочем, винить в этом исключительно конструкцию машины или её создателей было бы не вполне справедливо.
Во-первых, завод, который немецкая авиация утюжила планомерно и целенаправленно, сильно пострадал в годы войны. И хотя в конце 43-го Сталину был отправлен официальный рапорт о восстановлении завода, едва ли все последствия разрушения были ликвидированы в полном объёме.
Во-вторых, вся советская промышленность серьёзно пострадала, так что изготовление огромного количества вполне рядовых деталей для «Победы» давалось непросто. Руководство министерства чёрной металлургии взяло «под особое наблюдение» производство стальных деталей автомобиля (первое время металл «За-порожстали» для штамповки кузовных деталей шёл с 62%-ным (!) браком), схожие проблемы испытывали в министерствах резиновой и электронной промышленности. Да и сама конструкция «Победы» постоянно модернизировалась.
Неудивительно, что последовал настоящий девятый вал рекламаций и жалоб на низкое качество автомобиля. И в октябре 1948 года, по прямому указанию Сталина конвейер был приостановлен, а все 1700 уже выпущенных автомобилей были возвращены на завод для доработки. Разумеется, последовали и оргвыводы — директор ГАЗа Лоскутов, несмотря на все прошлые заслуги, слетел со своего поста, а главного конструктора Липгарта спасла лишь разработка гораздо более успешного автомобиля ЗИМ, да ещё тот факт, что он как мог сопротивлялся форсированному запуску машины в серию.
«Теперь стало хорошо»
Воспользовавшись вынужденной паузой, Горьковский автозавод принялся доводить машину до ума. А помощь ему оказывал недавно выделенный в самостоятельную единицу НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт).
Особое внимание конструкторов и разработчиков было уделено прочности кузова автомобиля, его динамическим качествам и улучшению проходимости. А заодно было фактически создано с нуля производство запчастей — было усовершенствовано или создано заново 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов, уточнена вся технологическая документация…
И 14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали на приёмку в Кремль. Главным героем мероприятия был автомобиль ЗИМ, на который в скором будущем предстояло пересесть партийной и чиновничьей элите страны, но вместе с ним на госприёмке оказались и три варианта «Победы»: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машина с кузовом кабриолет. Сталин, придирчиво оценив изменения, одобрил работу конструкторов, заявив: «Теперь стало хорошо».
1 ноября 1949 года производство «Победы» возобновилось. Под производство была даже выделена новая площадка — ГАЗу передали бывший цех авиазавода №466. Сменилась и технология сборки — ленточные конвейеры заменили на более продвинутые, кондукторного типа. Так что теперь рабочим не приходилось догонять уходящую ленту конвейера — они перемещались одновременно с ним.
На этот раз создатели машины получили не выволочку, а заслуженную награду — автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.
Универсальный солдат
Автомобиль «Победа» стоил около 16 тысяч рублей (для сравнения, более народный «Москвич» — 8000 рублей, а единственный из элитных автомобилей, поступивших в розничную продажу, ЗИМ — баснословные 40000 рублей!) и оказался достаточно универсален.
Во-первых, «Победа» была номенклатурным автомобилем, в котором передвигались чиновники и руководство среднего звена. Во-вторых, её облюбовали таксопарки, для которых был налажен массовый выпуск специальной версии — М-20 А (в общей сложности их выпустили более 37 тысяч штук). Ещё были относительно массовые модификации для автомобильного спорта и даже для скорой помощи (сидячих больных перевозили на заднем сиденье, а для перевозки лежачего больного складывали заднее сиденье, размещая носилки в салоне по диагонали).
Ну и, наконец, «Победа» стала вполне успешным экспортным товаром. Например, в Польше автомобиль выпускался с 1951 года (под маркой Warszawa) на мощностях только что созданного варшавского завод легковых автомобилей FSO. Причем даже после снятия машины с производства в СССР поляки продолжали выпускать полюбившийся автомобиль из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано аж 254372 таких автомобиля — даже больше, чем в СССР было собрано оригинальных «Побед» (всего в СССР было выпущено 236 тысяч автомобилей «Победа»)! И в капстранах машина нашла своего покупателя — в Финляндии (там первое массовое такси возникло именно на базе «Побед»), Аварии, Бельгии, в скандинавских странах…
P.S. В 1956 году на смену «Победе» пришёл не менее культовый для советского автопрома автомобиль — седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21. А последний экземпляр «Победы», сошедший с конвейера 30 мая 1958 года, сразу отправился в заводской музей.
ЗНеправильная «М»
Почём Родина?
Разбомбили и наградили
Эволюция «Победы»:
Журнал: Историческая правда №11, ноябрь 2019 года
Тема номера: Советский автопром — как это было…
Автор: Илья Алексеев
Источник
Kolomenski › Блог › Происхождение Волги и Победы.
Скажу сразу, что на истину в последней инстанции я не претендую, равно как и не ставлю себе самоцелью расшатывание устоев и сбрасывание с пьедесталов мэтров. Как говорится кесарю кесарево, а слесарю слесарево.
Поводом для этого маленького обзора послужил очередной по счету эмоциональный обмен мнениями в интернете на данную тему.
Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один — родственных связях АК-47 и StG.44, при более куда объемном фактическом материале, все таки автомобиль имеет несколько больше узлов и деталей, чем автомат.
Итак, имеем вопрос — были ли Волга ГАЗ-21 и Победа М20 копиями западных аналогов, если были, то каких, а если не были, то каким было влияние иностранной техники на их конструкцию.
Ответ на первый вопрос может и должен быть простым и понятным — нет, не были. Ни в академическом, ни в общепринятом смысле этого слова. Копией называется более или менее тточное воспроизведение чего либо, а автомобиль является совокупностью различных узлов и деталей. Ни Волга ни Победа не являются точным воспроизведением какого либо другого авто. Более того, если исходить из того, что главным признаком модели является кузов — именно смена кузова считается сменой модельного ряда, а двигатель, салон, подвеска могут быть самыми разными в рамках одной модели, то становится ясно, что ни Волга ни Победа не имели прямых западных «прародителей», подобно родству «Победа»-«Варшава», «Фиат 124»-«ВАЗ 2101» и т.д.
Остается второй вопрос. В какой степени Волга и Победа были подвержены иностранному влиянию.
Для этого следует прежде всего ответить на вопрос, сколько крупных советских автомобильных заводов были построены с прямым иностранным участием?
Ответ простой. Все. Включая АМО-ЗИС, ГАЗ, МЗМА-АЗЛК, ВАЗ, ЯАЗ/МАЗ, КАМАЗ. Все советские автомобильные заводы были спроектированы, построены и оснащены оборудованием c прямым участием западного бизнеса. Ничего страшного или стыдного в этом нет — на момент постройки это были самые совершенные технологии и будущее показало, что все без исключения сделки оказались сверхприбыльными для СССР и его экономики.
Итак, будучи точными аналогами западных (как правило, американских), заводов прежде всего по составу оборудования, советские автогиганты как правило были достаточно скованы в тех или иных технологических решениях, которые на них применялись.
К моменту когда первый прототип Победы был создан, а это вторая половина 1944 года в особенное для завода время. Летом 1943 года немецкая авиация разбомбила завод, причинив ему огромные разрушения. Только героизм тысяч людей позволил восстановить производство в ближайшее время.
Не надо быть ясновидцем, чтобы понять что в тот момент проектирование легковых автомобилей не было первостепенной задачей для заводчан.
До Победы на ГАЗе выпускали ГАЗ-А, весьма точную копию Форда, следом за ним ГАЗ-М1, имевший в основе своей также Форд, но уже в значительно меньшей степени и ГАЗ-11-73, фактически, модернизированный ГАЗ-М1 с лицензионным двигателем Додж Д5. То есть от модели к модели прямое техническое заимствование, заменялось менее прямым, а также «перетасовкой», технических узлов различных производителей.
В случае с Победой произошел технический прорыв — можно с уверенностью утверждать, что ни одного прямого западного аналога у нее не было, в отличии от предыдущих машин.
Начнем с двигателя. Основным мотором должен был быть все тот же 6 цилиндровый лицензионный Додж Д5, хрестоматийная история со словами «невелика победа, ну пусть будет» широко известна, в результате в производство пошел четырехцилиндровый мотор, в основе своей имевший укороченный блок того же Д5 и высокую степень унификации с исходным мотором.
Передняя подвеска а также пол кузова была использована от Опеля Капитана
Коробка передач от ГАЗ-М1, то есть от Форда. Также от Форда было взято много других узлов.
Некоторые мелочи взяли от Виллиса.
Остается кузов, точнее его дизайн. Общепринятое хрестоматийное мнение то, что он оригинален. Более того, по некоей живучей главпуровской легенде, он был первым кузовом в мире с понтонной компоновкой, произвел на западе фурор, а британская фирма Standard скопировала его на своей модели Vanguard, появившимся в серии на год после Победы в 1947 году (при этом подробности серийного выпуска Победы до 1949 года широкой публике остаются неизвестны).
Как уже было сказано, силовая схема кузова была в значительной степени заимствована у Капитана. Как быть с дизайном?
Тем более с копированием его англичанами. Вот он.
Родство налицо. И кстати, не только во внешнем дизайне. Полазав в свое время по Vanguard первого выпуска я то тут то там отмечал сходство самых разных узлов с Победой. И опять таки, это не «родство технических решений» — кто сомневается, пускай посмотрит, насколько по другому строились британские машины в 40х-годах, это была «вещь в себе», не знавшая печати глобализации и евронорм — чисто британское «кино не для всех». Так неужели правда копировали с Победы? Ну кто хочет, может в это верить.
Интересно, что сами англичане любят рассказывать другую историю. Про то как во время войны в Британии были запрещены разработки гражданской техники, и Стандард был вынужден отправить одного из своих конструкторов в командировку в США, где он успешно ознакомился с перспективными американскими разработками, не пошедшими в серию из за войны и в результате на свет появился Vanguard…
И какие же выводы сами собой напрашиваются?
И все же, мне кажется, что есть некое недостающее звено в истории с кузовом Победы, я склоняюсь к мысли что это мог быть концепт 1943 или даже 1944 модельного года, возможно, Форд или Плимут. Аналогичный тому, что запечатлен на одной из фотографий сверху.
Разработки гражданских автомобилей прекратились в США в первом квартале 1942 года, до этого они шли полным ходом.
Понтонная компоновка была практически стандартной для перспективных моделей того времени. Занимательно, что эти модели так никогда и не увидели свет в подавляющем своем большинстве. В реале, этот дизайн реализовало ограниченное количество маленьких производителей — Nash, Hudson.
И факт — мы никогда уже не узнаем, какими должны были быть американские машины 1943 модельного года.
В 1945 году рынок был настолько «голоден», что большая тройка несколько лет выпускала машины довоенной конструкции с минимальными изменениями, а в 1948-49 годах уже пошли в серию абсолютно новые веяния моды.
Возможно, история с дизайном Vanguard прольет свет и на белые пятна в истории создания Победы.
С Волгой тоже получается интересная история. Долгое время никому и в голову не приходило наличие у Волги каких либо иностранных предков. Но где то на рубеже тысячелетий генеральная линия Главпура сделала очередной поворот на 90 градусов и в результате теперь даже те, кто не знает как выглядит ГАЗ-21 первой серии, не говоря уже о предсерийных прототипах, знают, что Волгу скопировали с Ford Mainline 1952-54 гг.
Ну или по крайней мере, скопировали кузов.
К слову сказать, вот он, тот самый Форд
А вот прототип Волги, какой она должна была пойти в серию. Опять таки, история с маршалом Жуковым и изменением решетки радиатора хорошо известна и тащить ее сюда не стоит.
Да да, первая серия Волги должна была быть именно такой. То что она стала какой мы его знаем — роль технологов и политиков. И при первой же возможности заводчане ее «вернули к исходнику», родив всем известный облик «2 серии».
Особенно «похожа» у этих двух машин задняя часть — «ну две капли воды» как говорится.
Извините, но никакого сходства у Волги и Форда нету, не только в деталях но и в пропорциях. Форд длиннее на 30 см и значительно ниже. Да и в остальном никакого сходства нет.
Такие «мелочи», как рамная конструкция у Форда, взамен несущего кузова с передним подрамником у ГАЗ-21, широкую публику заботят мало. Главпур сказал Форд — значит Форд.
На деле же конечно, Волга не была копией ни Форда, ни Плимута ни какого либо другого автомобиля. Пожалуй, если отбросить детали имевшие приемственность еще от Победы, пускай даже после модернизаций, то Волга была весьма оригинальным автомобилем, пусть и построенным в стиле американского автодизайна начала 50х. При этом опять таки никуда не деться что подавляющее большинство американских машин того времени имело рамную конструкцию и намного более низкий и широкий кузов.
Тут обычно большинство «осведомленных товарищей» предлагает некий компромисс в стиле «но в главном то он прав», а именно — «все таки волга представляла собой автомобиль сделанный в стиле и по схеме американских автомобилей.
И тут настает время задать вопрос. А в чем?
Стиль. Ну так с этим никто и не спорит. Делали с оглядкой на Детройт. Только, никому в голову не приходит назвать, скажем, Вольво Амазон, Мерседес «Плавник» или Ровер П5 копией какого либо американского автомобиля, хотя их делали точно также. В любом случае, дизайн Волги удался и лепили-строгали ее в Горьком а не в Детройте. Хотя то, что перед глазами были американские машины — безусловно. Справедливости ради надо сказать, что этот самый американский стиль был вполне уместен в общей канве советской стилистики — трудно было бы представить, скажем, Ситроен ДС на фоне сталинской застройки. Так что и тут Волга сенсации не получится.
Конструкция. У любой машины есть два основных агрегата. Двигатель и кузов.
Кузов у Волги был свой, можно даже сказать «советской школы» — несущий, с передним подрамником, очень жесктий и массивный по стандартам тех времен. Довольно узкий и высокий. В стране, где две беды, а к концу 20 века не построили ни одного хайвея это было оправданно — в Америке — врядли.
Американцы в то время строили практически исключительно рамные кузова, они были длиннее, шире и ниже.
К слову сказать, Волга по размерам меньше чем Мэйнлайн, имеет легкий четырехцилиндровый алюминиевый двигатель vs
чугунную восьмерку, не говоря уже об отсутствии рамы, а весит при этом столько же. И это — мощный кузов. И была это вполне осознанная политика, чем хуже дороги, тем прочнее и жесче должен быть кузов автомобиля, если мы хотим, конечно, чтобы машина жила долго.
Кстати, в технологии производства кузовов Волга тоже сильно отличается от американских ровесников, но тут должны сказать свое слово те, кто разбирается в данном вопросе.
Ну и наконец — по стандартам второй половины 50х годов, кузов ГАЗ-21 имеет прямо таки сверхмощную антикоррозийную защиту, что в сочетании с толстым металлом и высокой жесткостью сыграло свою роль в долговечности машины.
Двигатель. Американский стандарт той поры это практически всегда 6-8 цилиндров, большой объем, чугунный блок и низкая степень сжатия. Дешево и сердито. При этом американский потребитель не хотел видеть ничего другого вплоть до нефтяного кризиса 70х. Попытка сделать GM сделать относительно небольшой (3.5 литра) прогрессивный алюминиевый V8 закончилась провалом — потребитель обиделся, а мотор со всей оснасткой продали в Британию, где он до 2006 года ставился на Рэйндж-Ровер. Ставился бы и дальше, если бы компанию не купил Форд — использовать мотор конкурентов 50 летней давности на своем люксовом бренде несколько унизительно, не правда ли?
А Волга? У Волги стояла полностью сконструированная в СССР алюминиевая рядная четверка с мокрыми гильзами (совсем не американская схема), с очень скромным по американским понятиям объемом но довольно высокой степенью сжатия. «Американского» на это моторе — список навесного оборудования, перекочевавшего еще с Доджа образца 1928 года. Вкратце — все что у Волги взаимозаменяемо с ГАЗ-51/52 — вполне себе от Доджа.
То есть по двум основным параметрам имеет место принципиальное отличие. От этого «пляшет» все остальное. Скажем, благодаря высокой крыше, посадка в Волге намного выше и «прямее» чем в американских машинах, а диваны мягче. В чем то это неудобно, но на плохих дорогах вполне оправданно.
После всего вышесказанного, сравнивать рамки задних фонарей и кнопки гудка можно до бесконечности, но наличие отдельных (или даже весьма многих) элементов экстерьера сделанных «по мотивам» в ГАЗ-21 никто и не отрицает.
Справедливости ради, надо сказать, что один цельнотянутый агрегат у Волги все же был — это автоматическая трансмиссия, которая должна была пойти в серию, да не пошла. В середине 50х годов, автоматическая коробка передач = Соединенные Штаты Америки. Настолько, что в то время даже Роллс-Ройс строился исключительно с ручной коробкой, а потом еще 30 лет подряд ставил Джиэмовский автомат на свои машины.
Ну и разумеется, фордовские гены, только не от Мэйнлайна а от моделей А и V8, передавшееся через Победу и Эмку, безусловно дают о себе знать. Что то осталось от старого доброго Капитана, безусловно, многократно улучшенное и модернизированное. Ну и несмотря на абсолютно новый, сконструированный в СССР двигатель, вполне передовой по тем временам, многое на этот мотор перекочевало таки с старого доброго Dodge D5 образца 1928 года — да это и неудивительно, ведь этот мотор без каких либо серьезных изменений ставился на ГАЗ-52 до 1992 года и выпускается в России до сих пор, а унификацию никто не отменял.
Тут хотелось бы сделать заключительное отступление. Специально для любителей «догнать и перегнать».
Эта статья не сравнение советского и американского автопрома 50х годов. Тут сравнивать в общем-то нечего. Ни по объемам ни по качеству. Американский автопром в то время это ежегодно несколько миллионов автомобилей по своему техническому уровню находящихся на уровне (и даже выше) собиравшегося вручную поштучно ЗИЛа 111.
То есть не только мощные двигатели и коробка-автомат, а и кондиционеры (а спустя несколько лет, климатроник), полный электропакет, усилитель руля, круиз-контроль, сложные регулируемые подвески и многое, многое другое. Это и синтетические материалы, неведомые в остальном мире. Два десятка производителей, несколько десятков базовых моделей, сотни кузовов, многие тысячи вариантов отделки. Плюс ежегодное обновление модельного ряда, со сменой базовой модели каждые 2-3 года, у машин подешевле 4-5 лет. И ко всему этому великолепное качество и вполне доступная для рядового потребителя цена. Не инопланетяне же эти миллионы машин покупали.
Это Америка середины 50х годов.
А в 55-м году в СССР в общем и целом закончили послевоенное восстановление и отправили домой последних немецких военнопленных. Восстановленные металлургические заводы начали давать достаточно тонкого листа и ГАЗ-51 получил наконец полностью металлическую кабину. Через 6 лет Гагарин полетит в космос. Через 7 лет колхозники получат паспорта.
Так что, на фоне этого, амбиции советских конструкторов, инженеров, технологов выглядят еще более внушительно и вызывают уважение к тому поколению людей.
Вот такая вот история, о генеалогии двух русских машин.
Источник
MaxCW › Блог › ГАЗ-20 «Победа»
ГАЗ-20 Победа — легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа «фастбек». Серийно выпускался на Горьковском автозаводе (автозаводе им. Молотова) в 1946 — 1958 гг. В создании этого автомобиля принимали участие А. А. Липгарт, Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов, над кузовом работали В. Самойлов, А. Кириллов, Б. Кирсанов.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля коэффициент Сх примерно 0,34.
2 февраля 1943 года под Сталинградом сдалась в плен шестая армия вермахта: 91 тысяча человек во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом. В Великой Отечественной войне наступил перелом, и впервые стало ясно, что немцы проиграли, что скоро — Победа! А на следующий день, 3 февраля, в Москве в наркомате среднего машиностроения прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и легковой ГАЗ-25 с рабочим названием «Родина».
К работе над машиной был привлечен талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы — его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.
Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые, в конце 1943 начале 1944 года, изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы.
Опытные образцы М-20 появились в ноябре 1944 года. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный ( положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым) четырёхцилиндровый двигатель. Он был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.
Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел большую степень унификации с ГАЗ-11, применявшемся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.
Первоначальное название машины забраковал сам Сталин. Когда ему показывали автомобиль, Иосиф Виссарионович, прищурясь, поинтересовался у конструкторов: «А сколько стоит Родина?». И машину назвали «Победой». 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск автомобиля с 28 июня 1946 года.
Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.
Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная (из-за трех видимых уровней) облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили новые сплошные колесные диски. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.
28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства.
Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины. Двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.
Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию Иосифа Виссарионовича Сталина была снята с производства.
Только после кратковременного прекращения производства в 1948-1949 годах конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. Усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке. Также урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту.
Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Использовались два основных метода — предварительная оценка с бумажными лентами, которые натягивались или провисали при скручивании кузова, и измерения с помощью тензодатчиков, которые приклеивались к напряженным участкам. По данным измерений, жесткость несущего кузова Победы составляла 4600 Нм/град. Для сравнения — автомобиля Москвич МЗМА-400 — 2500 Нм/град., современного ВАЗ-2115 — 5500 Нм/град.
С 1 ноября 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», так называемой второй серии, а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов. Вторая сери отличалась отделкой кузова, в частности двух а не «трехэтажной» решеткой радиатора (существовали автомобили, которые условно можно назвать переходными, — выпущенные после октября 1949-го, но с элементами отделки машин первой серии, например «трехэтажной» решеткой радиатора), передаточным числом главной передачи, наличием отопителя, глушителем, измененной коробкой передач (с 1950 г.) и расположением рычага переключения, перенесенного на рулевую колонку. Последнее — на самых поздних машинах, примерно 1955 г.
Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.
Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции.
Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа «Hotchkiss») — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.
Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).
Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане.
Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в те годы очень многие автомобили использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.
Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.
Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.
В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг.
До 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.
В 1955 году появилась новая модификация «Победы» — ГАЗ-20В. Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — с 52 до 55 л.с.
В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) — буржуазная машина для отдыха и развлечений! Появление этого варианта было неслучайным: с увеличением выпуска легковых машин в стране все острее стала ощущаться нехватка качественного листового проката. Поэтому для экономии стального проката в стране решили выпускать легковые автомобили с матерчатой крышей.
Была у «Победы» внедорожная версия — ГАЗ-М72. Он был разработан в течение нескольких месяцев 1954 г. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Ведущим конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69.
Для увеличения дорожного просвета было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях. Вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Двигатель нового автомобиля, в отличии от мотора Победы, получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия — 6,5 против 6,2, рассчитанную под бензин А-72 вместо А-66. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. В маслосистему включили масляный радиатор. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль. Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины.
ГАЗ-М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.
Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин ГАЗ-20 «Победа», включая 14222 кабриолета и 37492 такси. Но на этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 года в Польше по советской лицензии выпускали слегка изменённую «Победу» под названием «Варшава». А если верить слухам, то и в восьмидесятые годы китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» — для себя.
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В).
ГАЗ-М-20В (1955-1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.
ГАЗ-М-20А «Победа» (1949-1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.). Отличалась от базовой модели обивкой сидений, наличием таксометра, комплектацией салона. Тогда же, в 1949 году, для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей — шахматная полоса по бортам кузова (заканчивавшаяся примерно над концом проема заднего колеса), а вместо транспаранта «Свободен» — световой сигнал «зеленый огонек». Эти атрибуты такси впервые появились именно на «Победах». Часть машин имели двухцветную окраску — капот и крыша — молочно-белые, остальная часть кузова — темно-серая.
ГАЗ М–20Б- кабриолет (1949-1953). Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Максимальная скорость у кабриолета упала на 5 км/ч, а контрольный расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Всего было выпущено 14222 кабриолетов. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.
ГАЗ-М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров. Подробнее см. выше по тексту.
ГАЗ-73 Параллельно с ГАЗ-М72 группа под руководством Георгия Моисеевича Вассермана — в ту пору главного горьковского специалиста по полному приводу — проектировала ГАЗ-М73. Компактный коротенький двухместный автомобиль задумывали как разъездной для колхозных руководителей. На прототип установили 35-сильный мотор «Москвича-402». идея, с учетом времени и места, казалась несколько утопической: зачем разворачивать производство машины с совершенно новым кузовом (причем всего лишь двухместным), если проще и дешевле использовать то, что уже стоит на конвейере? А кандидат один — «Москвич-402», который вот-вот должен был стать серийным. ГАЗ-М73 из Горького отправили в столицу. От этой машины москвичи взяли конструкцию мостов и двухступенчатую раздаточную коробку с передаточными числами 1,15 и 2,68.
Малосерийные и опытные модификации
ГАЗ-М-20Д(1956-1958) с форсированным (57-62 л.с.) за счёт повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а (судя по всему, как М-20Г обозначался именно двигатель, а автомобиль — М-26);
ГАЗ-М20-Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ»— 2 опытных экземпляра (1948);
Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
ГАЗ-20-СГ1 — Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») для кольцевых гонок. В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля. Спортивная заводская переделка с обтекателями из дюралюминия, двудверным кузовом, заниженным на 160 мм и форсированным двигателем. На двух машинах были установленны двигатели с роторными нагнетателями «Рутц» мощностью 105 л.с., два карбюратора заменили одним, но двухкамерным — К-22.Максимальная скорость доходила до 167 км/ч. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 2490 см3, степень сжатия — 7,0, число карбюраторов — 2; клапанный механизм — SV; мощность — 75 л. с. при 4100 об мин; число передач — 3; размер шин — 6,00-16. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Длина — 5680 мм; ширина — 1695 мм; высота — 1480 мм; база — 2700 мм.
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года машины «Победа-Спорт» заняли первое и второе места.
Гоночный автомобиль ГАЗ-СГ-2 «Торпедо-ГАЗ» (1951). был создан после «Победы-спорт» А. А. Смолиным. Он отказался от кузова «Победы», пусть даже переделанного, создав несущий алюминиевый кузов каплевидной формы полностью новой конструкции с использованием авиационных технологий. Автомобиль получился легче «Победы-спорт», обладал при этом лучшей обтекаемостью. Его каркас — набор из дюралюминиевых профилей, обшивка — из алюминиевого листа. На СГ-2 «ГАЗ-Торпедо» было установлены два всесоюзных рекорда скорости.
ГАЗ-ТР (ГАЗ-СГ3) (Турбореактивный). В 1952 году А.А. Смолин выдвинул смелое предложение — построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и… турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора — его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить «зеленый свет» от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта. В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).
В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч — намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема — отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент — остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей — применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема — отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же — авиационный прием!), третью проблему — тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории — пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему — специальных скоростных шин, так и не решили. Из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем. В 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. В результате бессонных ночей конструкторов появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта «в металле». В экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но… ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех «болванок», ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация. Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.
С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodow Osobowych), под маркой Warszawa («Варшава»).
Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.
Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».
Несколько машин также было собрано в Пхеньяне, Северная Корея, но в серийное производство они там не пошли.
Источник