Автомобиль победа в минске

Содержание
  1. TrunkMonkeys › Блог › “Победа” по-братски или как Сталин полякам автопром подарил
  2. Знакомимся с военными новинками на параде Победы в Минске
  3. Поиск на Барахолке
  4. Книга » Победа и другие события «. Книга «Собственный Его И.
  5. Задний мост для ГАЗ М20 Победа
  6. Запасные части для ГАЗ-М20, 69
  7. Коллекция масштабных авто 1:43 1:18 1:8 1:10
  8. Коллекционные модели авто масштаб 1:43, 1:18, 1:8, 1:10
  9. Журнальные серии Deagostini Автолегенды СССР АНС ПММ Трактор.
  10. Автолегенды СССР АНС ЛСА Тракторы Kultowe Auta 1:43 Deagosti.
  11. Коллекция масштабных авто 1:43 1:18 1:10 1:8
  12. Декали для Победы М20 и ЗиС 110, номерные знаки.
  13. ГАЗ М20 Победа крыло
  14. Запчасти для ГАЗ-М20 Победа, ГАЗ-69, 69А, ГАЗ-53, ГАЗ-24, ГА.
  15. Продам выпуски Победа М20
  16. Коллекционная модель Победа М20 в масштабе 1:8.
  17. Куплю масштабные модели 1:8 ЗИС 110, Победа М20, ГАЗ М21, ВА.
  18. УК 21, УК 22, АП-13Б для ГАЗ М20 «Победа»
  19. Двери для газ М20 Победа
  20. Изготовление Порогов и Арок. Купить Арки и Пороги на Авто.
  21. Изготовление порогов и арок в Минске и РБ. Купить с доставко.
  22. Изготовление Порогов и Арок на Авто + Штампованные в наличии
  23. Купить Пороги и Арки на Авто. Изготовление Порогов и Арок
  24. Купить Арки и Пороги на Авто. Изготовление. Оцинковка 1,1 м.
  25. Купить пороги. Купить арки. Изготовление РБ. Штамп в наличии.
  26. Как устанавливали цену на автомобиль ГАЗ-М20 «Победа»
  27. В Москве единственным местом, где можно было приобрести «Победу» или «Москвич», являлся магазин «Автомобили» на Бакунинской улице, 21. Магазины с таким же названием были открыты в Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате.
  28. Постановлением Совета министров N 1437 от 7 мая 1947 года цена «Победы» определялась в размере 16 000 рублей. В эту сумму входили и расходы на реализацию автомобиля в размере 6 процентов от его розничной цены — это 960 рублей.
  29. С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.
  30. С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.
  31. По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.
  32. По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.
  33. Горьковский автозавод не мог полностью удовлетворить спрос на свою продукцию, поэтому за «Победами» выстраивались очереди, а на перепродаже машин зарабатывали деньги спекулянты. Повышением цен на автомобили Министерство финансов СССР планировало ликвидировать очереди и спекулянтов одновременно
  34. В тексте распоряжения Совета министров N 434-р от 24 января 1955 года, подписанного Булганиным, модернизированная «Победа» фигурирует под заводским индексом М-20-А, хотя на самом деле обновленной модификации был присвоен индекс М-20-В. Во всех документах, касающихся обсуждения цены, модернизированная «Победа» также упоминается как М-20-А.
  35. Главным отличием «Победы» 1955 года стала новая облицовка радиатора, состоявшая из трех крупных горизонтальных брусьев. Самое заметное нововведение оказалось и самым дешевым — такая облицовка увеличивала себестоимость машины только на 30 рублей. Например, приборы с новым оформлением добавляли 195 рублей, руль с кольцевой кнопкой сигнала — 181 рубль, а другие «фасоны обивки салона» — 90 рублей.
  36. В 1954 году среднемесячная заработная плата в промышленности составляла 792 рубля, в строительстве — 711, на водном транспорте — 897, в сельском хозяйстве — 440, в госаппарате — 768, в торговле — 556, в образовании — 739, в здравоохранении — 509 рублей.

TrunkMonkeys › Блог › “Победа” по-братски или как Сталин полякам автопром подарил

Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.

До поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.

Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.

Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.

Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 108-й серии
.
Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…

Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.

Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Читайте также:  Альтернативные источники энергии двигатели для автомобилей

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.

Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль. По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…

Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.

Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения! Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила верхнеклапанная схема, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала веселее и экономичнее.

Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».

К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…

К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.

Источник

Знакомимся с военными новинками на параде Победы в Минске

Минск стал городом на постсоветском пространстве, где торжества по случаю 75-й годовщины великой Победы все-таки прошли наяву! Парад провели, но в сильно усеченном варианте: минимум «гусянки» и бронетехники, немного ПВО, а прохождение гражданской техники и вовсе отменили буквально накануне генеральной репетиции.

Любопытной новинкой для широкой публики стала мини-РСЗО Флейта, представленная военным чинам в январе. Система представляет собой пусковую установку 80-миллиметровых неуправляемых авиационных ракет семейства С-8 с дальностью стрельбы до 3 км. Базируется Флейта на шасси Асилак с бронекабиной: это нижегородская инициативная разработка Буран на базе ГАЗ-3308 Садко, только под другим именем. Время развертывания РСЗО с марша — всего минута.

Флейта на шасси Asilak SHTS

Ураган-М — белорусский вариант системы залпового огня, «пересаженный» на трехосное шасси МАЗ-6317. В отличие от прежнего носителя ЗИЛ-135 такой вариант не только более мобилен, но и проще в содержании и обслуживании, так как минский полноприводник выпускается по сей день. Сама пусковая установка практически не изменилась: 16 направляющих позволяют посылать реактивные снаряды на дальность до 35 км, время развертывания — три минуты. Кстати, в колонне прошли не только сами пусковые установки, но и транспортно-зарядные автомобили на том же шасси.

Впервые в параде принял участие УБП Секач, премьера которого состоялась на выставке MILEX 2019. Несмотря на то, что создатели говорили о модульной конструкции автомобиля, спустя год машина продолжает кататься в том же транспортном варианте.

Основная же часть новинок пришлась на различные варианты автомобилей связи: передвижные радиостанции, системы слежения и т.п. Машины специфические, и данные о них особо не разглашаются: названия этих новинок комментаторы упомянули лишь вскользь, даже без привязки к конкретным машинам на экране.

Тем не менее визуальное представление о новинках можно составить. Комбинированная радиостанция Р-186Д Дракон — это аналог станции Богатырь-2 на шасси Volat V1, но базируется на китайском легкобронированном внедорожнике Dajiang CS/VN3, который в белорусской армии и называется Дракон. Интересно, что ВС Беларуси используют около трех десятков Драконов, а вот на вооружении Народно-освободительной армии Китая они не стоят.

Р-186Д Дракон на базе Дракона (Dajiang CS/VN3)

Еще одна премьера — мобильная РЛС обнаружения маловысотных целей Роса-РБ-М. Ее шасси МЗКТ-652730 с вынесенной вперед кабиной нравится военным — большая рабочая длина рамы подходит для крупногабаритных конструкций.

Трехкоординатная РЛС Восток-3D — дальнейшее развитие семейства станций Восток. Новая модификация способна определять все параметры воздушной цели, включая высоту и дальность до нее, радиус обнаружения — до 360 км. Установлена РЛС на шасси МЗКТ-652730, что позволило совместить на одном носителе сразу три основных компонента: антенно-аппаратную машину, выносное автоматизированное рабочее место и автономную дизельную электростанцию.

РЛС Восток-ЗD на шасси МЗКТ-652730

В конце февраля была испытана, а теперь и показана новейшая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой РЛС-150: ее применение позволяет улучшить характеристики комплекса Бук, приближая его возможности к комплексам большой дальности. В паре с РЛС-150 ЗРК сможет обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 130 километров.

Читайте также:  Автомобиль санта фе снятие

РЛС-150 на шасси МЗКТ-6527

В марте Минский завод колесных тягачей завершил испытания тягача-танковоза МЗКТ-741501-010: двигатель ТМЗ 84632.10 V8 с рабочим объемом 17 240 см 3 развивает 525 л.с., полная масса автопоезда — 93,5 т, максимальная скорость — 65 км/ч.

Тягач МЗКТ-741501-010 с полуприцепом-тяжеловозом МЗКТ-720100-010

Анализируя последние военные конфликты (Донбасс, Сирия), белорусские военные начали использовать «обрешечивание» бронетранспортеров. Для пробы противокумулятивные решетки были установлены на БТР-70МБ1 — их можно было увидеть на прошлогоднем параде. В этом году таким же образом были доработаны и БТР-80.

БТР-80 в защитном обвесе

В завершение отметим, что белорусы ведут активную разработку различных беспилотников и роботов — как разведывательных, так и ударных: в этом году на параде их показали более десятка.

Источник

Поиск на Барахолке

Книга » Победа и другие события «. Книга «Собственный Его И.

Книга » Победа и другие события «. Книга «Собственный Его Императорского Величества гараж». Волга ГАЗ-21″ Большая книга о машине грез «. Книга » Горьковский ампир. ЗИМ «. Книга » ГАЗ 1932-1982 Русские Машины

Минск nik2072

Задний мост для ГАЗ М20 Победа

Задний мост для Газ М20 Победа. Цену предлагайте. тел. 029-6616111

Могилев Марина_Ж

Запасные части для ГАЗ-М20, 69

Разные запчасти для ГАЗ-69 и М20 Победа. В основном по ходовой. Спрашивайте, что интересует. Цена договорная. Номерт тел + 8 0296 61-61-11 Виктор.

Могилев Марина_Ж

Коллекция масштабных авто 1:43 1:18 1:8 1:10

Коллекционные модели авто масштаб 1:43, 1:18, 1:8, 1:10

Журнальные серии Deagostini Автолегенды СССР АНС ПММ Трактор.

ОБНОВЛЕНО 1 МАРТА 2021!! СНИЖЕНЫ ЦЕНЫ!! Продам журнальные серии Deagostini Автолегенды СССР АНС ПММ Тракторы Mercedes DTM AMG 1:10 Kultowe Auta Zlota kollekcia 1:43 Культовые поляки

Автолегенды СССР АНС ЛСА Тракторы Kultowe Auta 1:43 Deagosti.

ОБНОВЛЕНО 1 МАРТА 2021!! СНИЖЕНЫ ЦЕНЫ!! Продам журнальные серии Deagostini Автолегенды СССР ЛСА АНС ПММ Тракторы Mercedes DTM AMG 1:10 Kultowe Auta Zlota kollekcia 1:43 Культовые поляки

Минск alex7882

Коллекция масштабных авто 1:43 1:18 1:10 1:8

Вал распределительный ретро автомобилей М20 «Победа»; ГАЗ-69 (оригинал из СССР), отличное состояние. Кроме этого имеется наконечники свечные; вал вторичный КПП; Вал ведомый раздаточной коробки ГАЗ-69; Вал включения переднего моста (69-1802110)

Полоцк оsadchiy

Декали для Победы М20 и ЗиС 110, номерные знаки.

Продам декали (наклейки в подкапотное пространство) для моделей ДеАгостини Победа ГАЗ М20 и ЗиС 110, а также номерные знаки на данные модели. Торг приветствую! Телефон +375 44 4990069 Смотрите другие мои лоты.

Минск Bad_Santa

ГАЗ М20 Победа крыло

ГАЗ М20 Победа Крыло Цена 160 рублй Подробности по телефону: +375293642683

Минск senaps

Запчасти для ГАЗ-М20 Победа, ГАЗ-69, 69А, ГАЗ-53, ГАЗ-24, ГА.

Продам выпуски Победа М20

Продам выпуски Диагостини Победа М20. Номера выпусков: 28, 31-40. Цена за штуку 12 р. Также есть Победа собранная до 28 выпуска. Тел. +37529 5015790 мтс.

Минск 1816192

Коллекционная модель Победа М20 в масштабе 1:8.

Коллекционная модель Deagostini Победа М20 в масштабе 1:8. Полностью есть все журналы. Собрана частично до 37 номера, остальные номера 37-100 с деталями новые в упаковке. Продается все вместе одним лотом.

Могилев NIK222

Куплю масштабные модели 1:8 ЗИС 110, Победа М20, ГАЗ М21, ВА.

Куплю масштабные модели 1:8 ЗИС 110, Победа М20, ГАЗ М21, ВАЗ 2101. В журналах или уже собранную (полностью или частично).

Могилев TDE_SM

УК 21, УК 22, АП-13Б для ГАЗ М20 «Победа»

Указатели: УК 21, УК 22, АП-13Б с приборной панели ГАЗ М20 «Победа»

Двери для газ М20 Победа

Минск wauzzz86

Изготовление Порогов и Арок. Купить Арки и Пороги на Авто.

Купить Порог на Авто. Купить Арку на авто. Ремкомплекты (Изготовление РБ). Возможно изготовление под заказ практически на любой автомобиль. В наличии Оригинальные штампованные пороги.

Изготовление порогов и арок в Минске и РБ. Купить с доставко.

Изготовление Арок и Порогов в Минске. Купить Заднюю Арку и Купить Порог у нас это быть уверенным в лучшем качестве и в том, что деталь точно подойдет к вашему автомобилю. Большой опыт работы. Оперативная доставка. Грамотная консультация.

Изготовление Порогов и Арок на Авто + Штампованные в наличии

Купить Арки и Пороги на Авто в Минске и с доставкой по РБ. Лучшее качество среди конкурентов. Короткие сроки. Бесплатная доставка по Минску. Доставка по РБ +10руб. В наличии оригинальные штампованные арки и пороги от: KLOKKERHOLM; POTRYKUS; VAN WEZEL

Минск lazybum

Купить Пороги и Арки на Авто. Изготовление Порогов и Арок

Купить Арки и Пороги на Авто. Изготовление. Оцинковка 1,1 м.

Минск lazybum

Купить пороги. Купить арки. Изготовление РБ. Штамп в наличии.

Изготовление. Купить Пороги и Арки на Авто в Минске и РБ. Доставка. Отличное Качество. Большой опыт работы. Низкие цены. Практически на все авто.

Источник

Как устанавливали цену на автомобиль ГАЗ-М20 «Победа»

Где-то в начале девяностых годов один автомобильный историк запустил байку о том, что «Победу» изначально хотели назвать «Родиной», но тут вмешался товарищ Сталин и грозно спросил: «И почем будет продаваться «Родина»?» Сама постановка вопроса попахивала 58-й статьей и Воркутой с Магаданом, поэтому от названия «Родина» решили отказаться и назвали машину «Победой». И, как драматически пишет тот же историк, сколько стоила Победа, Сталин знал, подразумевая под этим число жертв в Великой Отечественной войне.

Иван Баранцев. Фото: ГАРФ, РГАКФД и из архива автора

Все это, конечно же, выдумки. Сохранились воспоминания участников кремлевских смотрин «Победы», но никто из них не упоминает про «Родину». К тому же при Сталине выпускались радиоприемники «Родина», и никаких вопросов по этому поводу Иосиф Виссарионович директору Московского радиозавода не задавал, и то, что «Родина» свободно продается в магазинах, тоже никого не смущало. Даже шуток на эту тему не было.

В Москве единственным местом, где можно было приобрести «Победу» или «Москвич», являлся магазин «Автомобили» на Бакунинской улице, 21. Магазины с таким же названием были открыты в Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате.

Постановлением Совета министров N 1437 от 7 мая 1947 года цена «Победы» определялась в размере 16 000 рублей. В эту сумму входили и расходы на реализацию автомобиля в размере 6 процентов от его розничной цены — это 960 рублей.

Но если рассказы про «Родину», ставшую «Победой», — выдумка, то история о том, как Сталин устанавливал курс доллара, — чистейшая правда. В феврале 1950 года Центральное статистическое управление СССР пересчитало валютный курс рубля и, сравнив цены на товары, вывело цифру 14 рублей за доллар. Но у Иосифа Виссарионовича был свой курс. По словам министра финансов Арсения Зверева и председателя Госплана Матвея Сабурова, а также присутствовавших при этом событии китайского премьера Чжоу Эньлая и руководителя Албании Энвера Ходжи, товарищ Сталин перечеркнул эту цифру и написал: «Самое большее — 4 рубля».

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

Новые фасоны обивки

Читайте также:  Акб для автомобиля зверь

Наверное, точно так же Сталин тремя годами ранее установил и стоимость «Победы». Цена на нее была определена 7 мая 1947 года постановлением Совета министров N 1437: «Утвердить розничную цену на легковой автомобиль М-20 «Победа» в размере 16 тыс. рублей». Еще одно постановление Совмина вышло 16 мая: оно сохраняло цену на «Победу» и устанавливало стоимость «Москвича» в размере 10 000 рублей. К слову, «Москвич» потом подешевел до 9000 рублей, а цена «Победы» оказалась настолько стабильной, что пережила самого Сталина и сохранялась неизменной вплоть до 1955 года.

Впрочем, в июле 1954 года некий товарищ Павлов из Министерства торговли предлагал повысить цены на «Победу» до 23 000 рублей, а на «Москвич» — до 15 000 рублей. Свое предложение Павлов обосновал тем, что «действующие розничные цены на указанные автомобили являются низкими и в связи с возросшим спросом на эти автомобили и невозможностью в ближайшее время удовлетворить эту потребность спекулянты легко наживаются на перепродаже легковых автомобилей». К слову, себестоимость «Победы» в 1954 году составляла 14 208 рублей.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

Вопрос о повышении стоимости совпал с модернизацией модели: «Победа» получила измененную облицовку радиатора, двухдиапазонный радиоприемник, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, другой рисунок приборов и «новые фасоны обивки» салона. Больше всего увеличивал цену машины радиоприемник модели А-8, предварительная стоимость которого колебалась от 700 до 750 рублей. Остальные нововведения повышали себестоимость только на 423 рубля.

Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения изначально предлагало продавать эту «новинку» за 23 000 рублей с радиоприемником и за 21 800 рублей — без него. Вопрос об этом начал обсуждаться в Совете министров в октябре 1954 года. С этими ценами согласились в Министерстве торговли и Министерстве финансов, но в Госплане пошли дальше и посчитали, что «введение новых модернизированных узлов, улучшающих качество и обновляющих внешний вид автомобиля» должно обойтись покупателям в 25 000 и 23 800 рублей соответственно.

Горьковский автозавод не мог полностью удовлетворить спрос на свою продукцию, поэтому за «Победами» выстраивались очереди, а на перепродаже машин зарабатывали деньги спекулянты. Повышением цен на автомобили Министерство финансов СССР планировало ликвидировать очереди и спекулянтов одновременно

В тексте распоряжения Совета министров N 434-р от 24 января 1955 года, подписанного Булганиным, модернизированная «Победа» фигурирует под заводским индексом М-20-А, хотя на самом деле обновленной модификации был присвоен индекс М-20-В. Во всех документах, касающихся обсуждения цены, модернизированная «Победа» также упоминается как М-20-А.

В качестве обоснования поначалу решили сравнить стоимость нашей «Победы» и ее иностранных аналогов. Цены пересчитывали по «сталинскому курсу доллара» один к четырем — результат получился довольно забавный. Выходило, что более мощный и престижный шестицилиндровый Studebaker Champion стоил 7068 рублей, Ford Zephyr — 5958, а переднеприводный Citroen 11СV — 7189 рублей. Ближе всего к «Победе» по цене оказались итальянская Lancia Aurelia (14 059 рублей) и французский Hotchkiss Anjou (15 450). К счастью для чиновников, эти автомобили в СССР не продавались, а простые советские люди даже не подозревали об их цене.

Главным отличием «Победы» 1955 года стала новая облицовка радиатора, состоявшая из трех крупных горизонтальных брусьев. Самое заметное нововведение оказалось и самым дешевым — такая облицовка увеличивала себестоимость машины только на 30 рублей. Например, приборы с новым оформлением добавляли 195 рублей, руль с кольцевой кнопкой сигнала — 181 рубль, а другие «фасоны обивки салона» — 90 рублей.

Будет правильно понято

Но уже знакомый нам товарищ Павлов из Министерства торговли упорно гнул свою линию и после неудачного сравнения стоимости советских машин с иностранными начал соотносить цены на автомобили и мужские костюмы. Так, по его расчетам, стоимость Citroen 11СV равнялась стоимости 16,6 «лучшего шерстяного костюма индивидуального пошива». А вот в СССР на 16 000 рублей можно было приобрести только восемь костюмов, что говорило об очень низкой цене на «Победу». Но главным аргументом Павлов выбрал извечный рыночный закон спроса и предложения: по состоянию на 12 января 1955 года очередь на «Победу» составляла 58 500 человек, а на «Москвич» — 31 000. И оба завода обеспечить такой спрос не могли. Повышением цен Павлов предлагал одновременно ударить по спекулянтам, ликвидировать очереди и обеспечить государство доходом в размере 360 млн рублей. И еще, по его мнению, «будет удовлетворен спрос лиц, действительно нуждающихся в автомобилях и имеющих высокие заработки и доходы: лауреатов Сталинских премий, генералов, академиков, профессоров, артистов и др. Повышение цен на автомашины будет правильно понято покупателями, так как машина не является неотложным предметом первой необходимости, а спекулянты в значительной мере лишатся легкой наживы».

В 1954 году среднемесячная заработная плата в промышленности составляла 792 рубля, в строительстве — 711, на водном транспорте — 897, в сельском хозяйстве — 440, в госаппарате — 768, в торговле — 556, в образовании — 739, в здравоохранении — 509 рублей.

Спекуляция автомобилями в СССР была уже в те годы. Один из эпизодов можно найти в мемуарах Коры Дробанцевой-Ландау, жены академика Льва Ландау. В нем она описывает успешную сделку друга и соавтора своего мужа Евгения Лифшица: «Когда он купил машину, то ворвался к нам со словами: “Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую “Победу”, стоившую мне 16 000 рублей, я продал за 35 000, а за валюту купил новую “Волгу” за 450 фунтов стерлингов в “Березке”. Кора, вы можете сделать то же самое, получив от меня безвозмездно эту информацию. Старые “Победы” в большой цене, и желающих приобрести их много”». И хоть продавал Лифшиц не новую, а старую «Победу», но названная разница в цене дает представление о том, сколько денег зарабатывали спекулянты на перепродаже автомобилей, которых на всех не хватало.

По плану на 1955 год предполагалось изготовить только 33 000 «Побед», но в розничную продажу из этого количества выделялось только 17 400 — со старыми ценами очередь растянулась бы года на три. Поэтому все три министерства и Госплан хором предлагали одну цену — 25 000 рублей за «Победу» с радиоприемником. Сохранился и проект распоряжения Совета министров с этой ценой, который еще в декабре 1954 года должен был подписать его глава Георгий Максимилианович Маленков. Но что-то «наверху» пошло не так: в итоге распоряжение Совета министров вышло 24 января, цена в нем значилась 20 000 рублей, а подписал его зампред Николай Булганин. Никаких объяснений и обоснований такой внезапно появившейся суммы в архивном деле нет. Впрочем, некоторые современники Булганина не без зависти пишут в мемуарах, что Николай Александрович всегда был любимчиком Сталина, вот, видимо, и усвоил уроки его правления.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector