Автомобиль победа в новом кузове

Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»: легенды врут?

Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения. А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Читайте также:  Автомобиль опель астра в уфе

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.

На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa

Миф № 9. Опять содрали

Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.

На фото: Opel Kapitan

Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService.

Источник

Автомобили ГАЗ-20 Победа

Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.

Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа

Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.

История автомобиля ГАЗ «Победа»

Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на Горьковском автозаводе было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового грузовика ГАЗ 51, полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.

Первая модификация Победы

Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки ГАЗ М-1:

Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:

Так выглядит двигатель М-20 в разрезе

Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.

Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.

В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.

Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20

Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».

Недочеты в конструкции заставили приостановить массовое производство, и темп выпуска автомобилей замедлился. Но к ноябрю 1949 года на автозаводе были построены новые производственные корпуса, к тому же устранили большинство основных недоработок модели. На ГАЗ М20 стали устанавливать отопитель, появились новые рессоры. Производство обновленного варианта возобновилось в полном объеме, а дефектные машины были возвращены в цеха автозавода для устранения недостатков. Правительство оценило старания заводчан, марка ГАЗ М 20 «Победа» в 1949 году была удостоена Сталинской премии.

Летом 1955 ГАЗ приступил к производству полноприводной модели на базе М-20. Издалека машину было трудно отличить от базовой версии, но при ближайшем рассмотрении была заметна более высокая посадка авто.

Оригинальный автомобиль Победа 1955 года выпуска

Таких автомобилей сделали 4677 шт., и они имели следующие внешние отличия:

В то время полноприводных легковых автомобилей было немного, и ГАЗ М 72 считался одним из первых в мире машин в этом классе. Несмотря на большое внешнее сходство с М-20, «Победой» модель М-72 не называли.

Конструктивные особенности «Победы»

Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:

Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.

Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.

Двигатель

Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:

Двигатель победы в разборе

Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.

Коробка переключения передач и задний мост

Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.

Читайте также:  Автомобиль необходимый перечень инструментов

Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.

Так выглядит коробка передач для Победы газ 20

На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.

Особенности кузова и салона

По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».

Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:

Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.

Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.

Передняя и задняя подвеска, тормозная система

Принципиальная схема передней подвески ГАЗ М20 в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.

Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.

Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на передней подвеске устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.

Схема конструкции барабанных тормозов Победы

На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.

Электрическая часть

Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:

Оригинальный радиатор для автомобиля Победа

Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:

На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.

Модификации М 20 «Победа»

В целом модификаций у «Победы» не так уж было и много. За все двенадцать лет массового производства она дважды подвергалась модернизации, и все автомобили имеют условное разделение на три серии:

автомобиль модификации ГАЗ М 20В

14тыс. автомобилей.

Изготавливались и небольшие партии М20 для служб безопасности, создавался супер кабриолет для проведения военных парадов, также в малой серии существовала и спортивная модель. В целом ГАЗ М20 «Победа» зарекомендовал себя с положительной стороны, и занял достойное место в истории отечественного автомобилестроения.

Источник

Тест-драйв ГАЗ-М-20Б «Победа»-кабриолет: старое вино и машина без крыши

Экстерьер

Помните анекдот? «Живу очень бедно: пью старое вино, ем сыр с плесенью, езжу на машине без крыши…» Шутки шутками, но вовсе не от хорошей жизни страна превратила свой массовый фастбек в кабриолет. Оговоримся, что в документации тех лет автомобиль называли седаном. Формально, «Победа» подходит под определение и седана (багажник отделен от салона), и фастбека (линия крыши плавно переходит в крышку багажника). Поэтому в этом материале будем писать использовать оба термина.

Но вернемся к нашему герою. В Союзе банально не хватало стального качественного проката для штамповки выпуклой крыши, вот и приходилось изворачиваться — хотя бы на части машин заменять металл брезентом. Кстати, по тому же сценарию пошли тогда и на московском ЗМА, лишив крыши компактный седанчик «Москвич-400».

Но вернемся в век сегодняшний. Я стою перед «Победой» с мягким верхом, которая в наши дни выглядит по-пижонски. Подхожу ближе и вижу: реставраторы потрудились на славу. Сразу и не скажешь, что этот автомобиль с серийным номером 6778 (всего произведено 14 222 кабриолета) за свой долгий век пережил и перевозку картошки насыпом по самые окна, которую грузили через верх, и многолетние ночевки под открытым небом, и кустарно приваренную металлическую крышу…

Спереди, да и в профиль кабриолет легко перепутать с седаном: и массивная рама лобового стекла, и стальные боковины кузова на месте. Владелец с иронической улыбкой опытного реставратора сообщает, что машина луженная, — проверяет меня. Но я знаю, что лужение кузова в советском автопроме никогда не использовалось как антикоррозионное покрытие. Однако наплавленным оловом на заводском конвейере заменяли непридуманные тогда еще быстросохнущие шпатлевки, и на данном экземпляре несколько кило олова наверняка есть.

Интерьер

Поскольку строили «Победу»-кабрио из соображений экономии, то здесь остались и дверные рамки, и дуги для жесткости. Дополнительно кузов укреплен пятью усилителями, скрытыми от глаз. Сейчас, забираясь внутрь, приходится, как в седане-фастбеке, открывать высокую дверь и пригибаться в дверном проеме.

Очутившись на сиденье, первым делом поднимаю голову и невольно замираю так на минуту. Сверху — только синее небо… Непривычно! Опустив наконец голову, упираюсь взглядом в большой руль и шесть приборов. Основное место уделено круглому спидометру, симметрично на стороне пассажира расположились часы, а в узенькой панельке слева рядком уместились указатели уровня топлива, температуры двигателя, давления моторного масла и амперметр.

Лампочек только две — указатели поворотов. На некоторых экземплярах еще были лампы «ручника» и перегрева двигателя, но здесь их нет. Не по себе от того, что как класс отсутствуют подрулевые переключатели — всё необходимое без проблем поместилось на торпедо. Трехпозиционный тумблер, отвечающий за активацию указателей поворотов, расположился в самом центре центральной консоли. Далековато от руля, но дотягиваюсь.

На мягких диванах спереди и сзади спокойно могут разместиться по три человека, но это только на парковке. Увы, ноги переднего центрального пассажира будут мешать переключать передачи — массивный изогнутый рычаг (натурально кочерга) торчит из пола.

С обзорностью в этой «Победе» не всё в порядке. Если вперед видно относительно неплохо (высокая посадка отчасти компенсируется не менее высоким капотом), то назад, совместив маленькое салонное зеркало заднего вида и крошечное бойницу-окошко в тенте, видишь откровенно мало. Боковых зеркал в 40-е также еще не применяли. Впрочем, при тогдашней интенсивности движения это не было серьезным недостатком.

Багажник

Если салон вполне просторный, то багажное отделение вместительным не назовешь. 350 литров на фоне сегодняшних седанов откровенно мало. Интересно, что грузовое пространство разделено фанерной полкой на две зоны. Нижний этаж — технический (для «запаски», ключей, масла, запчастей и обязательной ветоши), сверху — место для полезного груза, причем место весьма скромное. Но это прогресс! У предшественницы — «эмки» ГАЗ М1 все было еще сложнее. Был ящик для инструментов под передним креслом и небольшая ниша за задним сиденьем. Также на некоторые машины устанавливали отдельный ящик за запасным колесом, но полноценным багажником это не назовешь.

Читайте также:  Автомобиль с гидравлическим аккумулятором

Пересматривая архивные снимки, часто натыкаешься на дополнительные багажники, установленные на крышах «Побед», и понимаешь потребности покупателей. К 1953 году закрытая версия окончательно вытеснила открытую — проблема дефицита металла уже так остро не стояла. Еще один любопытный факт: несмотря на то, что производство седана-фастбека было дешевле, в розницу он стоил 16 000 дореформенных советских рублей против 15 500 рублей за кабриолет.

Ключ, сцепление, старт…

Но хватит истории и теории, пора в путь. Под длинным заостренным капотом нас ждет 2.1-литровый нижнеклапанный бензиновый мотор, который работает в паре с трехступенчатой коробкой передач от уже упомянутой довоенной «Эмки».

Завести почти 70-летнюю машину — целый ритуал. Латунным ключиком включаем зажигание, левой ногой выжимаем сцепление, а правой одновременно жмем на газ и педальку стартера (она немного выше акселератора). Стартер неспешно крутит коленвал, и теплый мотор заводится почти сразу, радуя тихим басистым рокотом. «На холодную» в момент старта иногда приходится подгазовывать пяткой правой ноги одновременно с удержанием стартера носком.

В движении

Преодолев небольшое усилие на рычаге, включаем первую передачу и … После выполнения стольких процедур машина вас обязательно отблагодарит — после 30 км/ч она как будто обретает АКП. Поясню. Именно на этой скорости уже можно включить высшую, третью передачу и на ней передвигаться дальше. Тяговитый и «эластичный» мотор такое обращение прощает.

Передачи включаются четко и точно, люфты в кулисе минимальны. Вниз переключаться нужно обязательно с двойным выжимом, в противном случае из-под машины доносится душераздирающий скрежет несинхронизированных шестерен. Да, двойному выжиму с перегазовкой сейчас в автошколе не учат.

Примечание редакции: касательно КПП «Победы» мнения экспертов разделились. Реставратор тестового экземляра Павел Лозовенко говорит о том, что до 1950 года на модель ставили коробку без синхронизаторов, внутренняя конструкция которой практически полностью повторяла КПП от «Эмки». Ему оппонирует Андрей Белов из мастерской «Автонаследие», который уверен: отличия в КПП «Победы» были все же весьма существенными, и у нее изначально были синхронизаторы на второй и третьей передаче. Мы судить экспертов не будем и приведем оба мнения.

Конечно, никаких ветровых шторок и аэродинамических козырьков в ГАЗ М-20 нет, так что ветер принимается за реформирование моей прически довольно скоро, уже после 40 км/ч. В поворотах чувствуется, как кабриолет кренится, виной тому — родные высокопрофильные шины и мягкая подвеска. Но машина-то создавалась не для слалома на асфальте, а для работы на необъятной территории СССР — на ухабистых грунтовых дорогах, мостовых с брусчаткой и разбитых асфальтированных шоссе.

Должен со всей ответственностью заявить, что с неровностями М-20 справляется на ура. Большие хода колес, мягкие рессоры, крепкие составные рычаги — всё это делает подвеску «Победы» непробиваемой. На тех ямах и неровностях, где в современной иномарке я бы замедлялся до скорости пешехода, чтобы «не словить саечку», на кабриолете родом из 40-х лишь немного покачивало, а иногда даже хотелось поддать газу, как на ровной дороге. Впрочем, о какой-либо драйверской активности речи тут не идет, езда в «Победе» сопровождается другим — ощущением уверенности. На него работают массивный кузов (ничего, что без крыши), несокрушимая ходовая и ровная тяга мотора.

Советское кабрио

Любишь кататься, люби и саночки возить — вскоре выпала необычная работа. Пока мы фланировали по городу и наслаждались теплым осенним солнцем, незаметно налетела тучка, привнеся в наш тест-драйв элемент экстрима. Задача, казалось бы, простая — нужно поднять крышу. Но! Никаких электроприводов, гидравлики и пневматики. Для постановки крыши используются только четыре человеческие руки.

Метода такая: сначала отстегивается чехол тента, потом два человека становятся по разные стороны машины и параллельно с двух сторон натягивают сам тент с каркасом на стальных прутах, которые и заводятся в отверстия вверху боковин кузова. Если с ловкостью рук все в порядке, то данную операцию можно выполнить за 40 секунд.

Под вечер погода испортилась окончательно, и нам пришлось пережидать одну из последних в этом году гроз в кабриолете. 30 минут под проливным дождем, и ни капельки с крыши в салон. Но если только (туристы знают!) дотронуться пальцем до потолка, жди воды — в том месте начнет капать.Тент на нашей машине — «новодельный», но по свойствам ткани он близок к экземплярам 40-х годов.

В заключение

Что ж, мое «открытие» «Победы» во время теста совпало с тем, что было прочитано в книжках и услышано от бывалых ветеранов. Советский кабриолет ГАЗ М-20Б «Победа» с «роскошным» в наше время типом кузова 70 лет назад был на 100% универсальным автомобилем. На таких принимали парады в провинциальных военных округах, с шашечками такси на дверях возили отдыхающих к озеру Рица, обслуживали райкомы по всему Союзу, и лишь иногда они действительно выполняли легкомысленную роль прогулочного кабриолета. Скажете, маловато там у них было романтики? Как раз когда я катался на «Победе», по радио передали новость: с начала нового века спрос на автомобили с небом вместо крыши неуклонно снижается…

Из учебников

Проектирование «Победы» началось в 1942 году, когда врага отогнали от Москвы едва на пару сотен километров. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-25 появились в 1944 году. Сначала конструкторы работали над двумя версиями автомобиля, с 4- и 6-цилиндровым двигателями, производство которых уже было налажено в Горьком, но в серию пошла лишь четырехцилиндровая модификация.

Машина была эпохальна не только для СССР, но и для всего мирового автомобилестроения — как первый серийный автомобиль с «понтонным» типом кузова, без выступающих крыльев. Считается, что производство «Победы» стартовало 28 июня 1946 года. Но до конца года на стапелях сумели произвести всего 23 автомобиля.

В 1947 году отметили выпуск уже 1000-го автомобиля. За годы производства (c 1946 по 1958 год) машина пережила два рестайлинга. Первый произвели в 1948 году, в результате «Победа» получила немного видоизмененную решетку радиатора и отопитель салона. В 1955 году на конвейер встала третья серия ГАЗ М-20 с более мощным двигателем, радиоприемником и совершенно иным передком. Сегодня мало кто знает, что серию легендарных горьковских «догонялок» начала не «Волга», а именно «Победа». ГАЗ-М26 оснащался 90-сильным двигателем от ЗИМа и использовался в основном в кремлевском ГОНе (Гараж особого назначения).

Отдельно скажем и по поводу буквенного индекса. Одни говорят о том, что ни на одном экземпляре в кузове кабриолет не было табличек с обозначнием ГАЗ-М-20Б. Другие ссылаются на книгу Ивана Падерина «ГАЗ. Русские машины», подготовленную при участии самого Горьковского автозавода. Там используется обозначение с буквой «Б».

Источник

Ответы на популярные вопросы