Автомобиль победа в соцстранах

«Шел третий год Великой Отечественной войны. Разгромив фашистские полчища под Сталинградом, Советская Армия теснила их на Запад. Враг был еще силен, он упорно сопротивлялся, и предстояли долгие месяцы героических усилий всего нашего народа на пути к победе.

» Советские автомобилестроители мысленно видели ее раньше других. Профессия конструктора дает ему возможность узнать о том, что ожидается в мире через несколько лет. В мирных условиях он сам изучает развитие событий, чтобы предположить их дальнейший ход и правильно наметить характеристику машины, которую предстоит проектировать. Например, поступает приказ с указанием начать работу над новой машиной. И конструкторы понимают: если во время войны дано «добро» на разработку легкового автомобиля, значит, близок конец гитлеровскому фашизму, скоро мир. К мирному труду нужно готовиться уже сейчас, ведь разработка и подготовка к производству такой сложной машины, как автомобиль, требует нескольких лет. Задание на новые советские автомобили для мирного времени конструкторы получили в самые тяжелые дни войны. Они должны были продолжать создание необходимых фронту машин и одновременно приступить к разработке легкового автомобиля. Это позволило советской автопромышленности сразу после войны приступить к производству новых моделей для мирного времени. Иные зарубежные заводы были вынуждены в течение ряда лет выпускать слегка улучшенные довоенные модели.

…В затемненных цехах с конвейеров сходили минометы, танкетки, броневики, автомобили-разведчики и амфибии, а на столах конструкторов уже вырисовывались контуры двух новых легковых автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» и ЗИС-110. К весне 1943 года были вчерне готовы проекты. Теперь нужно было проработать их во всех деталях, построить и испытать опытные образцы.

ПОСЛЕВОЕННОЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ. ВСЕ, КРОМЕ ГАЗ 69А, – С НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКОЙ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС. “ПОБЕДА” И “МОСКВИЧ” – С НЕСУЩИМИ КУЗОВАМИ. НА СХЕМЕ – СРАВНЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-М 20 С ЕГО ПРЕДШЕСТВЕННИКОМ М-1. «ПОБЕДА» БЫЛА ПЕРВЫМ В МИРЕ АВТОМОБИЛЕМ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА С КУЗОВОМ ОБТЕКАЕМОЙ ФОРМЫ БЕЗ ВЫСТУПАЮЩИХ КРЫЛЬЕВ: 1 – РАДИАТОР; 2 – ДВИ ГАТЕЛЬ; 3 – КОРОБКА ПЕРЕДАЧ; 4 – АККУМУЛЯТОР; 5 – ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО; 6 – БАК ДЛЯ ТОПЛИВА

В архиве автозавода ГАЗ сохранился документ с кратким описанием осмотра Сталиным и Молотовым первого образца «Победы» 19 июня 1945 года. Наркома иностранных дел заинтересовал непривычный дизайн, а Сталин больше интересовался мотором: он все еще сомневался в необходимости именно такого автомобиля среднего класса, занимавшего промежуточное положение между представительским лимузином ЗИС-110 и малолитражкой «Москвич-400». Производство двух этих типов машин как раз в 1945 году начиналось на Московском автозаводе, и вождь СССР выразил сомнение в необходимости для страны третьего вида легкового автомобиля.

Официальным годом запуска «Победы» стал 1946-й, первую партию новых машин завод собрал 28 июня. Автолюбителям и в нашей стране, и в мире «Победа» понравилась. Уже в 1947 году советский автомобиль был удостоен победной медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе.

В 1954 году 250 автомашин «Победа» были проданы в Исландию — огромная партия для северного острова, население которого не превышало 150 тысяч человек. Вообще в тот год было продано 10 тысяч «Побед» в 18 стран мира. Планету тогда еще не наводнили миллионы легковушек, и такой объем экспорта по праву считался массовым.

ГАЗ-М-20 «Победа» заставил всерьез заговорить об успехах и возможностях советского автомобилестроения. Ведь в послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, которые могли бы себе позволить не только миллионеры. И «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах, а ее конструктивные и дизайнерские особенности стали тут же копировать. Например, почти точными подражаниями «Победе» стали такие автомобили, как чешский Tatraplan (Tatra 600) 1947 года, Standard Vanguard 1948 года в Англии и Kaiser Custom того же года выпуска в США. «Победовские» элементы также можно было увидеть в «Понтиаке» и «Паккарде» середины века.

На этом участие данной машины в советском ядерном проекте не закончилось. В 1950 году новенькие «Победы» в награду получили ученые, внесшие основной вклад в создание нашей атомной бомбы.

В 1951 году в столице Польши начал работу первый крупный автозавод в Восточной Европе, на котором под маркой «Варшава» в последующие годы было выпущено 253 тысячи «Побед». Так копия русской легковой машины стала самым массовым автомобилем послевоенной Восточной Европы.

В 1954 году на Горьковском автозаводе сделали комфортабельный автомобиль повышенной проходимости М-72, скомбинировав кузов «Победы» с агрегатами ГАЗ-69. Аналогов в мире этот «4х4» тогда не имел. Был создан даже спортивный вариант — двухместная «Победа-Спорт» с форсированным двигателем: такой автомобиль легко достигал скорости 180 км/ч. Наработки по развитию и улучшению «Победы» в дальнейшем были использованы в конструкции «Волги».

В то время социалистический СССР не гнушался вполне капиталистической коммерческой рекламы. Ею занимался рекламный отдел внешнеторгового объединения «Техноимпорт», в 60-е переименованный в «Автоэкспорт». Отличная реклама, созданная талантливейшими художниками и фотографами, действительно работала. В 50-х, да и в 60-х годах минувшего века советская техника шла «на ура» и в капиталистических, и в социалистических, и в почти феодальных странах. Ведь до середины 60-х советские автомобили ни по внешнему виду, ни по конструкции и качеству, ни даже по рекламе и маркетингу не уступали тем же «американцам». И ездили по улицам богатых столиц Европы шикарные «Волги» ГАЗ-21 или ГАЗ-24 с шестью задними фонарями не хуже какого-нибудь Chevrolet.

На рубеже 50–60-х годов ХХ века наша страна, пожалуй, максимально приблизилась к возможности превратиться из экспортера сырья в продавца высокотехнологичной продукции. Лучшие ракеты, лучшие танки в мире — это все знают. Но когда-то в этом ряду были еще и лучшие автомобили Европы, о чем уже почти забыли.»

Источник

TrunkMonkeys › Блог › “Победа” по-братски или как Сталин полякам автопром подарил

Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.

Читайте также:  Автохимия для автомобиля во владимире

До поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.

Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.

Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.

Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 108-й серии
.
Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…

Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.

Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.

Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль. По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…

Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.

Читайте также:  Автомобиль новый фиат пунто

Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения! Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила верхнеклапанная схема, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала веселее и экономичнее.

Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».

К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…

К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.

Источник

ГАЗ М-20 Победа Московское такси › Бортжурнал › Интересная статья из Науки и Жизнь

Шёл 1943 год. Красная армия выиграла Сталинградскую битву. В войне наступил перелом. В феврале Горьковский автозавод получил задание на проектирование новой модели легкового автомобиля. Работу над этой моделью возглавил А. А. Липгарт, проектирование вели инженеры Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов. Конструкцию кузова, взяв за основу довоенный немецкий «опель-капитан», разрабатывала группа кузовщиков под руководством А. Н. Кириллова.

Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налётов на предприятии было разрушено около полусотни зданий, в цехах выведено из строя 9000 метров конвейерных линий и транспортёров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее к концу августа всё было восстановлено, и завод приступил к работе в прежнем ритме. Одновременно началась работа над оборудованием, инструментом и оснасткой для нового автомобиля.

Главный конструктор ГАЗа П. С. Кучумов предложил оснастить новую машину доработанным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, разработанным ещё в конце 1930-х годов. А. А. Липгарт предлагал модифицировать ГАЗ-11, убрав два цилиндра. Четырёхцилиндровый двигатель экономичнее и легче, и дальновидный Липгарт это учитывал. Однако начальственное мнение на первых порах одержало верх.

Прототип был готов 6 ноября 1944 года. Помимо несущего кузова понтонного типа*, отличавшегося высокими аэродинамическими качествами, в машине было множество конструктивных новинок для советского автопрома. Прежде всего, это гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс и навеска всех дверей на передних петлях. В компактном по сравнению с предыдущей моделью (М1, известной под названием «эмка») и в то же время просторном салоне с удобными сиденьями-диванами впервые в отечественном серийном автомобиле появился отопитель с системой обдува лобового стекла.

По сложившейся традиции перед запуском новых автомобилей в серийное производство их осматривало высшее руководство страны, и оно решало, давать ли добро на выпуск.

К 28 июня 1946 года на заводе была собрана первая партия автомобилей, к 28 апреля 1947-го — вторая. Не всё складывалось удачно. Сжатые сроки освоения, недостаток времени на доводку конструкции и технологическую проработку привели к тому, что при испытаниях «Побед» выявились многочисленные недоработки. Автомобили медленно разгонялись, потребляли чересчур много топлива, кузов проседал, в салон проникали пыль, вода, быстро «садились» рессоры. Неудовлетворительно работали стеклоподъёмники, стояночный тормоз, глушитель. Из-за слишком высокого заднего сиденья и рывков при трогании пассажиры испытывали неудобства. Поэтому в 1948 году производство ГАЗ-М20 приостановили, а директора завода И. К. Лоскутова сняли с должности. А. А. Липгарта спасло от наказания заступничество министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.

При доработке конструкторы усилили кузов, увеличили высоту салона над задними сиденьями, перекомпоновали и модернизировали глушитель, устранили и другие недостатки. «Победы», выпущенные до осени 1948 года, имели облицовку радиатора из трёх уровней наборных штампованных брусьев. На моделях возобновившегося с 1 ноября 1949 года выпуска их стало два. Изменения коснулись и ходовой части: в подвеске применили рессоры из листов параболического профиля, в главной передаче увеличили передаточное число с 4,7 до 5,125.

Первые «Победы» стали широко использовать как служебный транспорт. Поступили они и в продажу. На «Победах» ездили видные учёные, артисты, руководители различных рангов. «Победы» и «Москвичи» были доступны и рядовым покупателям, хотя ждать очереди приходилось подчас по несколько лет.

С 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет, у которой в целях сохранения жёсткости кузова и безопасности на случай опрокидывания были оставлены жесткие стойки оконных рамок дверей.

Разработчики и создатели «Победы» — А. А. Липгарт,
Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов — в 1949 году были удостоены Сталинской премии. Следует отметить, что в 1948 году по заданию министерства автомобильной промышленности СССР специалисты НАМИ Ю. А. Долматовский, В. И. Арямов и Л. С. Терентьев усовершенствовали дизайн серийной «Победы». Был сконструирован трёхобъёмный кузов, изменена решётка радиатора. Компактные раздельные передние сиденья «ковшового типа» позволили передвинуть вперёд заднее сиденье и переднюю стенку багажного отделения, увеличив его объём. В институте изготовили два варианта такого автомобиля, однако в серийное производство они не пошли по технологическим причинам. К сожалению, автомобили «Победа-НАМИ» не сохранились.

Читайте также:  Автомобиль невозможно поставить на учет

С 1950 года рычаг коробки передач стали устанавливать на рулевой колонке, а коробку передач оснащать синхронизаторами второй и третьей ступени. У машин, выпускавшихся с 1952 года, мощность двигателя была увеличена до 55 л. с. В ходе дальнейшего совершенствования изменения коснулись внешнего вида и внутреннего убранства салона: на моделях образца 1955 года стали устанавливать новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и даже штатный радиоприёмник — немыслимая по тем временам роскошь. Всё это, а также улучшенная обивка салона, изготовленные по новым лекалам передние крылья позволяли говорить о настоящей модернизации «Победы». Теперь модель получила обозначение ГАЗ-М20В.

Долгое время «Победы» использовались в качестве такси. Они имели особую расцветку из различных комбинаций светло- и тёмно-серого цветов с «шашечками» вдоль всего борта. Вместо радиоприёмника устанавливали таксометр, за лобовым стеклом — фонарик, который в народе прозвали «зелёным огоньком».

Нашлось применение «Победам» и в милиции, в общем потоке эти автомобили выделялись окраской — тёмно-синим кузовом с красной полосой по бокам, за что получили прозвище «раковые шейки». На их крышах устанавливали громкоговоритель и дополнительную фару-искатель.

Выпускались «Победы» для «Скорой помощи». Их окрашивали в белый цвет и наносили красные кресты. Больных перевозили сидя на заднем сиденье. Предусматривался и вариант перевозки лёжа на носилках. В этом случае заднее сиденье складывали и из-за недостатка места носилки устанавливали наискосок: голова пациента находилась у левого борта и спинки переднего сиденья, а ноги — у правого борта и крышки багажника.

В 1950 году в НАМИ под руководством конструктора А. А. Смолина на базе кузова и агрегатов ГАЗ-М20 был построен гоночный автомобиль «Победa-Спорт», предназначенный для кольцевых гонок. Высоту кузова по сравнению с серийным уменьшили на 160 мм, из дюралюминия изготовили носовой и хвостовой обтекатели, из него же сделали щит, закрывавший низ машины. В 1951 году на «Победе-Спорт» устанавливали 105-сильный двигатель с роторными нагнетателями, а на одной из машин — экспериментальный двигатель НАМИ, у которого впускные клапаны располагались сверху, в головке блока цилиндров, а выпускные — снизу, в блоке (в двигателях серийных машин применялось нижнее расположение клапанов).

Первые общесоюзные соревнования по кольцевым гонкам прошли под Москвой в 1950 году. Их выиграл на «Победе-Спорт» горьковчанин Михаил Метелёв. На автомобилях «Победа-Спорт» были выиграны кольцевые гонки в 1955 и 1956 годах. В 1955 году появилась спортивная версия с открытым кузовом и новым верхнеклапанным двигателем ГАЗ-21.

В 50-х годах ХХ века для органов государственной безопасности в небольших количествах выпустили автомобили ГАЗ-М20Г, внешне ничем не отличавшиеся от обычных «Побед», но оснащённые более мощными шестицилиндровыми двигателями. В народе такие автомобили называли «догонялками».

1954 год ознаменовался началом производства полноприводной модели ГАЗ-М72, у которой кузов серийной «Победы» был оборудован узлами и агрегатами автомобиля ГАЗ-69. На таком симбиозе двух разных машин впервые в отечественной практике появился омыватель лобового стекла, действовавший от педали. По оценке Н. С. Хрущёва, такие автомобили, как ГА3-М72 и «Москвич-410» (полноприводный автомобиль с кузовом «Москвича-402», выпускавшийся на МЗМА с 1957 по 1961 год), — неплохое подспорье для председателей колхозов и директоров совхозов.

Высоко ценили «Победы» за рубежом — эти автомобили поставлялись не только в социалистические страны, но и в Бельгию, Финляндию, Австрию, некоторые другие западные страны. В Финляндии, в частности, «Победы» широко использовались как такси. В 1952 году в английском журнале «The Motor» писали: «Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона «Победы» — способность передвигаться по любым дорогам… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».

О том, что наши конструкторы уловили мировую тенденцию использовать кузов понтонного типа, можно судить хотя бы по тому, что начавший выпускаться в 1947 году в Англии автомобиль «Стандарт вангард» по своему силуэту очень походил на «Победу», хотя наша машина выглядела, пожалуй, изящнее.

Более 20 лет, с 1951-го до начала 1970-х годов, по советской лицензии ГАЗ-М20, но уже под маркой «Варшава», выпускался на заводе FS0 в Польской Народной Республике. Машины не раз модернизировали, дорабатывали, и в Польше их было изготовлено 253 тысячи — больше, чем «Побед» в СССР (235 599).

Последняя «Победа» ГАЗ-М20В сошла с конвейера 30 мая 1958 года и отправилась в заводской музей.

При изготовлении кузовов «Победы» для устранения огрехов штамповки и сварки широко применялась ручная рихтовка с последующей оплавкой оловянистым припоем. В среднем на один автомобиль уходило до 17 килограммов припоя. В какой-то степени этим можно объяснить долголетие машин.

Сохранившиеся «Победы» можно увидеть не только в музеях, на автомобильных шоу и фестивалях, но и на улицах и дорогах — несмотря на свой возраст, они продолжают ездить, и вполне успешно. Правда, во многих из них почти не осталось «родных» агрегатов. Двигатели, коробки передач, мосты не могут служить вечно, и на «Победы» ставят новые «внутренности»: чаще всего используют агрегаты следующей модели ГАЗа — «Волги» ГАЗ-М21.

Комментарии к статье

*Понтон — тип кузова, популярный в 1940—1950-х годах, со слившимися передними и задними крыльями с единой верхней линией.

Источник

Ответы на популярные вопросы