Автомобиль победа в сша

Perviy7 › Блог › Советская «Победа» в Америке.

В начале 60-х годов XX века Советский Союз планировал экспорт советских автомобилей в США. Но что-то пошло не так и советские машины на американский авторынок попали, правда в штучных количествах. Пример этому было несколько Москвичей-407 и одна ГАЗ-М-20 «Победа».

Вот так вот описывался ввоз машины в одном из журналов за 1952 год:
История началась июньским вечером в Хельсинки, Финляндия. Стенли Слоткин, американский бизнесмен с русскими корнями, находился в Финляндии для закупки мебели для своих магазинов в США. Он опаздывал на важную встречу и поспешно окликнул такси, стоящее у его отеля. Вскочив на заднее сидение, он дал шоферу необходимые указания. Откинувшись на спинку, он обратил внимание на необычный интерьер такси. Такси, казалось, отличалось от тех, что он видел в других европейских странах. Его любопытство усилилось.
“Очень комфортная машина” — сказал он шоферу. “Чьего она производства — финского?”
“Нет” — ответил шофер. “Это «Победа»”.
Слоткин, у которого были машины от Plymouth до Jaguar, был сильно заинтригован. “Русский, спросил он — а может американец купить такую?”.
Шофер заметно вздрогнул. “Купить такую?” — он воскликнул. “Никто не может купить такую”.
В тот вечер Слоткин поведал о своём желании нескольким финским друзьям. Он хотел купить «Победу» и взять её с собой в США. Его явно что-то зацепило в этой машине.
После того, как друзья отсмеялись, они объяснили глупость его затеи. “Во-первых” — сказали они, “никто не покупает советских машин. А эти, в Хельсинки, — такси и компания таксомоторов принадлежит СССР”. Возникал абсолютно замкнутый круг.
Но желание его не покидало. Чем больше он об этом думал, тем сильнее оно становилось. “Допустим, я бы смог раздобыть машину?” — размышлял Слоткин.
“Даже если бы ты смог” — говорили ему друзья, “все усилия пропали бы впустую. Тебе бы не удалось её вывезти из страны. Это уже пытались сделать, но ещё никому не удалось. Русские всегда находят способ остановить их. Ничего у тебя не выйдет”.
Но Слоткин — упрямый американец. Везде он задавал один вопрос… “Есть кто-нибудь в Финляндии, кто мог бы устроить мне приобретение советской «Победы»?” Каждый владелец автомобильного магазина печально качал головой перед ним.

Казалось, что Железный Занавес был действительно плотно закрыт. Способов не было, и, очевидно, никто в Финляндии не отважился бы помочь ему. Затем, однажды, после почти трёх недель поисков, он повстречался с человеком, который сказал, что желает ему помочь. Вместе они составили план угона «Победы» из СССР.
Половина дела была сделана. Самая трудная часть была впереди. Он гадал, насколько быстро русские обнаружат пропажу машины. Размышлял, сможет ли он пройти финскую таможню и покинуть страну незамеченным. И он решил действовать напрямик.
К полудню контейнер находился на причале в Хельсинки. Слоткин пояснял содержимое контейнера группе морских инспекторов. “В конце концов” — говорил он, “я приехал в Финляндию с английской машиной. И в этом ящике машина. Что может быть проще?”
Инспектор осмотрел ящик, затем регистрацию английского автомобиля Слоткина.
“Только бы они мне поверили” — думал Слоткин, “только бы они не открыли контейнер для повторной проверки; тогда я спасён”. Главный инспектор прогуливался по пирсу. Всего в нескольких метрах от контейнера находился пароход, который смог бы его доставить в США.
Уже прошло почти четыре недели с тех пор, как Слоткин начал поиски. Результат всех его усилий заключался в ящике, лежащем всего в метре от корабля, который олицетворял теперь успех всего предприятия.
“Один автомобиль в США, так?” спросил инспектор, проверяя транспортную бирку.
“Лос-Анджелес” — ответил Слоткин, пересохшим от волнения горлом.
“Хорошо упаковали” — сказал инспектор. Он проштамповал подтверждение на ярлыках. “Забирайте”.
Слоткин посмотрел на огромную лебедку, подхватившую контейнер и быстро поднявшую его на палубу, а затем опустившую в корабельный трюм. Всё было в порядке. Он улыбнулся инспектору, не осмеливаясь высказать своим голосом признательность, которую он чувствовал. Машину привезли в Сан-Педро, Калифорния. Таможня быстро пропустила контейнер и Слоткин начал сборку автомобиля, который он разобрал.

Все американские автомобильные журналы начали писать про таинственную машину из страны Советов, испытывать её с американскими машинами. Мнение у всех было разное: кто-то говорил, что русские скопировали её с их автомобилей, кто-то наоборот мечтал на неё прокатится. Потом начала появлятся инициатива экспорта «Побед» в США. Но властям эта идея совершенно не понравилась, ведь эта машина является символом победы СССР во Второй Мировой войне. Мало того, даже ввезённую «Победу» отказались ставить на учёт и вскоре она попала в музей.

В 1963 году машина попала в частные руки и получила документы и номера. Потом через некоторое время она проехала Пол-Америки, сменив семь хозяев.

Источник

MADYAR › Блог › Советские автомобили в США. Часть 10

Вот и пришло время для очередной подборки.
Начну пожалуй с извинений товарищу Mamberd за предоставленную наводку на «Москвич-401» с этого сайта. Информацию я не проверил сразу, а оказалось что автомобиль все-таки пересек океан и теперь радует глаз хозяйки в автомобильной столице США.
Итак знакомьтесь, «Москвич-401» и его хозяйка notalone

В поисках новой информации грузовиков ЗИЛ в США, а помнится мне встречалось в 2005 году объявка с местного сайта продажи грузовиков и спецтехники я набрел на ЗИЛ-41052 1989 г.в. Не грузовик, но все же…

Дальше воспользуюсь отстоявшимся материалом от Samsebeskazal
— «Москвич-407» 1958 г.в New York, Manhattan

Следующая запись «Всякое» дала мне повод найти информацию для следующих подборок. Но это будет в следующих частях, а пока предлагаю познакомиться с тем что есть в вышеупомянутой записи.
— Москвич-412 1973 г.в. из Berea, Ohio. Автомобиль продавался на eBay. Увы, остаток информации и немного фотографий доступны только здесь

Комментарии 149

девка симпотичная на первой фото

Отличная подборка!
ждем следующих!

Интересно почитать!
Сделал репост записи с указанием тебя( как автора) к себе в группу.

Интересно, кто-нибудь кроме меня заметил что на ВАЗ-2110 и коричневой Ниве вот из этой записи samsebeskazal.livejournal.com/96978.html одинаковые номера 122-WAB?

Какой ты глазастый 🙂
Не могу этот номер по карфаксу пробить. Скорее всего типа дилерского номера, который можно вешать на любое авто.

Это может значить что десятка проходила испытания, но так и не получила постоянно прописки в США?

Не думаю. Это не первая десятка в моих подборках.

Лада 10 в США реально удивляет. Если Жигули там какие нибудь или Москвич — это ностальгия по совку у кого то, но 10 привезти в Америку это нужно быть большим оригиналом)

Читайте также:  Автомобиль мерседес варио 814

хозяйка москвича хороша. спасибо. очень интересно.

На четвертой фотке возмужавший горбатый зазик=)

У нас в таком состоянии их не найти!

Если я не ошибаюсь, то многие светские авто сделаны по иностранным макетам, возможно это переживут прошлого😕

Почитал-поржал))))Оставлю и я свое мнение.В данный момент я езжу на вазе 2112, мне она понравилась и я оставлю ее до конца, как 2 авто)Хотя до нее была предпоследняя мазда 6, бмв 39, ауди 4, сааб 9.5 куча хонд, мазд, еще много всего, и я так же не любил наши тазы)12 простая и надежная машина.А если бы она еще собиралась из комплектующих германии, америки или японии, цены бы ей не было.А по поводу ржавеют они, так посмотрите по внимательней на фокусы, мазды, шевролеты, гниют так же, а моя 12 как с завода)Следить нужно, мыть и ухаживать…P.S у друга мерс С 2010г младше моей на 3 года так задние арки ржавые, лонжероны ржавеют ходовая еле откручивается)

Все-таки не оставил…

Да уж- я понимаю классику там имеют или победы, но 10ка в америке- хозяин наверно ппц фанат. Я бы живя там лучше бы старого американца купил. А то никакого комфорта и запчасти хрен найдешь))

круто поступили с москвичем.
забрали раритет туда, где он не сгниет)

Хммм, необычно выглядит, но мне нравится, это всяко не обычно))

Источник

Наша Победа в Америке (31 фото)

Советский автомобиль «Победа» на дорогах США.
Смотрится она там немного необычно.

1956 год, ГАЗ-М20 «Победа», фотографии из архива журнала LIFE

Простой американский парень, простая американская послевоенная заправка. но наша «Победа» здесь смотрится странно.



Совсем не по-американски высокая и узкая машина.



При желании можно почитать оригинальные таблички и предупреждения в подкапотном пространстве.






«Простая американская семья» с нашей «Победой».







Неплохой набор запасных частей и принадлежностей. Американские товарищи точно не получали такой бонус при покупке своего «Шевроле» или «Форда».



Отважные американские парни, очевидно, решили испытать управляемость «Победы».

Источник

TrunkMonkeys › Блог › “Победа” по-братски или как Сталин полякам автопром подарил

Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.

До поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.

Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.

Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.

Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 108-й серии
.
Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…

Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.

Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.

Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль. По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Читайте также:  Автомобильная гарнитура для автомобилей

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…

Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.

Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения! Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила верхнеклапанная схема, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала веселее и экономичнее.

Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».

К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…

К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.

Источник

yarodom

Летопись: Люди, места, события, свидетельства

Победа «Победы»
Как самый удачный советский автомобиль среднего класса покорил европейцев. История создания и успеха автомобиля «Победа» / Сделано русскими

Сразу после окончания Второй мировой войны в Западной Европе самым высоким уровнем жизни могли похвастаться две скандинавские страны — Швеция и Дания. Высокоиндустриальная и нейтральная Швеция всю войну снабжала гитлеровскую Германию железной рудой, получая огромные прибыли. © Ещё сделано русскими

Дания же без единого выстрела сдалась Гитлеру и всю войну просидела спокойно в стороне — фюрер «расово-близких» датчан не тиранил, а западные союзники с их армадами бомбардировщиков в лунный пейзаж датские «хаты с краю» не превращали. И вот в конце 40-х годов XX века две самые зажиточные страны Европейского континента решили обновить свой столичный автопарк, снабдить общественный транспорт Стокгольма и Копенгагена новыми хорошими такси. Но индустриальные гиганты Западной Европы тогда еще только-только отходили от последствий недавней войны, оптимального по цене и качеству автомобиля среднего класса в массовом производстве у них не было. Датчане и шведы, как известно, люди в бизнесе толковые, комфортом и качеством давно избалованные. Выбрали они машины современные, надежные, недорогие и с модным дизайном — самые лучшие легковые автомобили в Европе тех лет. Кому-то из современных читателей это покажется необыкновенным и странным, но производились эти замечательные авто в нашей стране, в Нижнем Новгороде (тогда — городе Горьком). И назывались эти автомобили «Победа», в честь Великой Победы мая 1945-го.

Победа над мнением Сталина

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля конструкторы ГАЗа — Горьковского автомобильного завода — получили зимой 1942 года (когда немцы штурмовали Сталинград и осаждали Ленинград). Уже весной 1943-го по эскизам художника-конструктора Вениамина Самойлова ведущий конструктор Юрий Сорочкин создал несколько моделей будущего автомобиля.

Даже после бомбежек лета 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работы над проектом новой легковой машины не прерывались! Советские конструкторы учитывали характеристики лучших образцов иностранной техники — немецкой и американской. Первый прототип был готов к 7 ноября 1944 года (именно в этот день советские войска полностью очистили от оккупантов всю территорию СССР, а в токийской тюрьме Сугамо был повешен советский разведчик Рихард Зорге).

При доводке автомобиля учитывались все мелочи, вплоть до визуального восприятия бликов на изгибах корпуса… Это удивительно, но тогда конструкторам удалось получить очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31. Для сравнения: у современного спортивного Porsche 911 Carrera он лишь немногим лучше — 0,29.

Перед запуском в производство модели техники тогда обязательно показывали Сталину. Новый автомобиль вождь осматривал в Кремле 19 июня 1945 года (когда наши войска начали передислокацию на восток для разгрома Японии). Автомобиль генералиссимусу сначала не понравился. По первоначальному замыслу ГАЗ-М20 имел 6-цилиндровый двигатель, и Сталин заметил, что в условиях нехватки горючего нужны более экономичные машины. Присутствовавший здесь же главный конструктор ГАЗа сказал, что заводом подготовлен и 4-цилиндровый вариант, а директор ГАЗа Иван Лоскутов попросил в честь Великой Победы советского народа назвать автомобиль «Победой».

«Невелика победа, но пусть будэт Победа», — по легенде, произнес Сталин. Так или иначе, но впервые у советского автомобиля появилось собственное имя — до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию.

В архиве автозавода ГАЗ сохранился документ с кратким описанием осмотра Сталиным и Молотовым первого образца «Победы» 19 июня 1945 года. Наркома иностранных дел заинтересовал непривычный дизайн, а Сталин больше интересовался мотором: он все еще сомневался в необходимости именно такого автомобиля среднего класса, занимавшего промежуточное положение между представительским лимузином ЗИС-110 и малолитражкой «Москвич-400». Производство двух этих типов машин как раз в 1945 году начиналось на Московском автозаводе, и вождь СССР выразил сомнение в необходимости для страны третьего вида легкового автомобиля.

Читайте также:  Автомобиль рыболов охотник газ 33081 егерь 2

Однако, подробней ознакомившись с конструкцией и мотором, Сталин изменил первоначальное мнение. Нарком (то есть министр) среднего машиностроения Петр Акопов, который руководил всей автомобильной отраслью в СССР, доказал необходимость легкового автомобиля среднего класса. Особенно поразил Сталина низкий для того времени расход топлива у «Победы» — менее 10 литров на 100 км при испытательном пробеге из Горького (Нижнего Новгорода) в Москву. «Это другое дело, такую конструкцию я признаю», — ответил Сталин и добавил, что такая машина «должна быть доступной для рабочих и служащих, не говоря уже об инженерах».

«Победный» прорыв на мировой рынок

Официальным годом запуска «Победы» стал 1946-й, первую партию новых машин завод собрал 28 июня. Автолюбителям и в нашей стране, и в мире «Победа» понравилась. Уже в 1947 году советский автомобиль был удостоен победной медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе.

В первый раз за всю историю отечественного автомобилестроения был создан легковой автомобиль, ставший новым шагом в мировом автостроении, а не скопированный с зарубежного аналога. Как отмечали специалисты, это была победа над консерватизмом конструкторской школы того времени, очень оригинальный и очень «русский» автомобиль.

«Победа» являлась по тем временам еще и весьма комфортабельной машиной. На ней устанавливался обогреватель салона, а на последних модификациях — радиоприемник в качестве стандартного оборудования, роскошь тогда неслыханная. Именно на «Победе» впервые появились электрические указатели поворотов, и именно водители «Побед» первыми перестали размахивать руками, предупреждая о маневре.

Электрический стеклоочиститель и даже такая приятная мелочь, как плафон освещения салона, — все это появилось впервые на отечественной машине. Создатели «Победы» не обошли стороной и качество внутреннего дизайна. На ГАЗе изобрели оригинальную технологию особой окраски металла, после которой поверхность на вид практически не отличалась от отделки ценными породами древесины.

«Победа» стала и первым массовым советским автомобилем. За 12 лет было выпущено 241 497 ее экземпляров. Для того времени это огромные цифры, соответствующие в наше время десяткам миллионов единиц. Ну а качество производства было таково, что некоторые «Победы» успешно ездили по дорогам и спустя полвека.

С начала производства и до конца 50-х годов XX века купить автомобиль «Победа» можно было по цене 16 000 рублей. Для сравнения: заработная плата рабочих в то время колебалась от 800 до 3000 рублей. Шахтеры и металлурги получали еще больше — до 8000 рублей в месяц. Заработная плата рядового инженера составляла 1200–1300 рублей. Секретарь райкома КПСС, то есть представитель власти, получал 1500 рублей.

Когда окончательно выяснился успех нового легкового автомобиля, все создатели «Победы» были награждены Сталинскими премиями — самыми крупными и высшими денежными наградами, которые тогда существовали в нашей стране. Первая степень этой премии тогда составляла 100 тысяч рублей, то есть ведущие создатели автомобиля на нее могли купить не одну «Победу», а сразу шесть своих автомашин.

Еще одно событие, связанное с появлением «Победы», — прорыв советских автомобилей на мировой рынок. До войны советский автоэкспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков-«трехтонок» ЗИС-5 (их продажа за границу началась еще в 1929 году, когда СССР впервые стал экспортировать свою технику в Афганистан, Турцию и Иран. — РП.).

В 1950 году только город Стокгольм закупил для своего таксопарка 800 «Побед». К середине XX века машину импортировали не только Швеция и Дания, но и Бельгия, Австрия, Финляндия.

Массовое городское такси в Финляндии вообще появилось в те годы именно благодаря автомобилю «Победа». В СССР же специально для таксопарков Москвы и всех областных центров было выпущено 37 492 экземпляра этого автомобиля в специальной комплектации и с таксистскими «шашечками» на бортах.

Небольшие партии «Побед» тогда продавались в Великобритании и даже в США. Как писал в 1953 году американский журнал Auto Age, «американские инженеры тщательно осмотрели «Победу» и сочли качество изготовления по многим показателям отличным».

В 1954 году 250 автомашин «Победа» были проданы в Исландию — огромная партия для северного острова, население которого не превышало 150 тысяч человек. Вообще в тот год было продано 10 тысяч «Побед» в 18 стран мира. Планету тогда еще не наводнили миллионы легковушек, и такой объем экспорта по праву считался массовым.

ГАЗ-М-20 «Победа» заставил всерьез заговорить об успехах и возможностях советского автомобилестроения. Ведь в послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, которые могли бы себе позволить не только миллионеры. И «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах, а ее конструктивные и дизайнерские особенности стали тут же копировать. Например, почти точными подражаниями «Победе» стали такие автомобили, как чешский Tatraplan (Tatra 600) 1947 года, Standard Vanguard 1948 года в Англии и Kaiser Custom того же года выпуска в США. «Победовские» элементы также можно было увидеть в «Понтиаке» и «Паккарде» середины века.

На этом участие данной машины в советском ядерном проекте не закончилось. В 1950 году новенькие «Победы» в награду получили ученые, внесшие основной вклад в создание нашей атомной бомбы.

В 1951 году в столице Польши начал работу первый крупный автозавод в Восточной Европе, на котором под маркой «Варшава» в последующие годы было выпущено 253 тысячи «Побед». Так копия русской легковой машины стала самым массовым автомобилем послевоенной Восточной Европы.

В 1954 году на Горьковском автозаводе сделали комфортабельный автомобиль повышенной проходимости М-72, скомбинировав кузов «Победы» с агрегатами ГАЗ-69. Аналогов в мире этот «4х4» тогда не имел. Был создан даже спортивный вариант — двухместная «Победа-Спорт» с форсированным двигателем: такой автомобиль легко достигал скорости 180 км/ч. Наработки по развитию и улучшению «Победы» в дальнейшем были использованы в конструкции «Волги».

В то время социалистический СССР не гнушался вполне капиталистической коммерческой рекламы. Ею занимался рекламный отдел внешнеторгового объединения «Техноимпорт», в 60-е переименованный в «Автоэкспорт». Отличная реклама, созданная талантливейшими художниками и фотографами, действительно работала. В 50-х, да и в 60-х годах минувшего века советская техника шла «на ура» и в капиталистических, и в социалистических, и в почти феодальных странах. Ведь до середины 60-х советские автомобили ни по внешнему виду, ни по конструкции и качеству, ни даже по рекламе и маркетингу не уступали тем же «американцам». И ездили по улицам богатых столиц Европы шикарные «Волги» ГАЗ-21 или ГАЗ-24 с шестью задними фонарями не хуже какого-нибудь Chevrolet.

На рубеже 50–60-х годов ХХ века наша страна, пожалуй, максимально приблизилась к возможности превратиться из экспортера сырья в продавца высокотехнологичной продукции. Лучшие ракеты, лучшие танки в мире — это все знают. Но когда-то в этом ряду были еще и лучшие автомобили Европы, о чем уже почти забыли.

Источник

Ответы на популярные вопросы