Автомобиль подвеска регулируемый клиренс

Устройство автомобиля –
«Регулируемые подвески»

Особые амортизаторы

Изюминка “Mercedes-Benz” S-класса – уникальная система ABC

Активные стабилизаторы поперечной устойчивости “Dynamic Drive” практически не дают “семерке” BMW крениться в поворотах.

ГЛАВНЫЙ элемент многих регулируемых подвесок – специальный амортизатор, который по команде электронной системы управления может менять свои характеристики во время движения автомо¬биля. В остальном такие подвески практически не отличаются от обычных. Как правило, регулируе¬мые амортизаторы имеют несколько фиксированных режимов работы (напри¬мер, стандартный, спортивный и комфортный). Их выбирает водитель с помощью кнопок в сало¬не машины.

Причем регулируемые амортизаторы бывают разные. Например, в ходовой части спортивных купе “Audi TT” или “Chevrolet Corvette ZR1” используется технология “Magnetic Ride”. В такой амортизатор залито специальное масло с магнитными частицами (так называемая магнито-реологическая жидкость). Кроме того, в поршень встроен электромагнит. При движении автомобиля электронный блок управления с различных датчиков постоянно полу¬чает информацию о работе подвески, скорости вращения колес, других параметрах – и в зависимости от выбранного водителем режима регулирует ток в электромагните. Вокруг него создается магнитное поле, под воздействием которого частицы в масле выстраиваются в определенном порядке, увеличивая вязкость жидкости и соответственно жесткость амортизатора. Таким образом, подвеска очень быстро приспосаб¬ливается к любой дороге. До недавнего времени подобные амортизаторы не могли похвастать доступной ценой, высокой надежностью и стабильностью работы, поэтому встречались достаточно редко. Но, как показывают современные тенденции, проектировщикам удалось решить эти проблемы.

По-другому устроены регулируемые амортизаторы других систем – “Four-C” (“Continuously Controlled Chassis Con-cept”), применяющаяся на автомобиле “Volvo S80”; EDC (“Electronic Damper Control”), известной по различным моделям компании BMW, а также PASM (“Porsche Active Suspension System”), ко¬торой оснащаются многие спорткары “Porsche”.

Жесткость амортизаторов у них также регулируется электроникой, только управляет она специаль¬ным электромагнитным клапаном, который пере¬крывает подачу масла из одного резервуара амортизатора в другой.

Однако, несмотря на то, что блок управления несколько сот раз в секунду получает информацию с множества датчиков и в соответствии с их показаниями изменяет настройки ходовой части, быстродействие такой системы почти на порядок ниже, чем у подвески с “магнитными” демпферами. Кроме того, жесткость аморти¬затора в таких системах меняется не плавно, а ступенчато. Иными словами, эффективность подобного шасси не столь высока, поэтому на современных автомобилях оно хоть и широко распространено, но встречается все реже.

Кстати, компания BMW на своих моделях помимо регулируемых амортизаторов EDC для борьбы с кренами кузова в поворотах применяет активные стабилизаторы поперечной устойчивости “Dynamic Drive”. Посередине в них встроен мощный гидромотор, который при прямолинейном движении не работает, и стабилизатор не вмешивается в работу подвески. Начало поворота электроника определяет по сигналу датчиков поперечных ускорений и дает команду гидромотору. Чем круче поворот, тем силь¬нее гидравлика закручивает половинки стабилизатора, препятствуя крену кузова.

Нетрадиционные упругие элементы

Пневмоподвеска обеспечивает “Range Rover” не только высокую плавность хода, но и отменную проходимость.

В ходовой части “Audi TT” используются регулируемые амортизаторы, заполненные специальной магнито-реологической жидкостью.

СДЕЛАТЬ ходовую часть регулируемой можно также с помощью специальных упругих элементов. Многие автопроизводители применяют на своих моделях пневматическую подвеску. В ней традиционные пружины заменены баллонами со сжатым воздухом. Их упругая характеристика практически идеальна, по¬этому машина с таким шасси обладает очень высокой плавностью хода. Необхо¬димое давление воздуха в пневмоэлементах обычно поддерживает компрессор с электроприводом.

Есть у пневмоподвески и другие достоинства. В частности, на универсалах и минивэнах встречается система поддержания постоянного уровня кузова над дорогой. Даже при большой загрузке такая машина сохраняет хорошую управляемость и плавность хода. На дорогих автомобилях (например на внедорожнике “Range Rover”) пневмоподвеска еще сложнее. Воздушным компрессором здесь управляет электроника, получающая сигналы от множества датчиков (скорости, уровня кузова, положения колес и т.д.). С помощью специальной системы клапанов она устанавливает давление в каждом пневмобаллоне индивидуально. Это позволяет заметно уменьшить крены кузова в поворотах и сделать автомобиль устойчивее. Кроме того, водитель по своему желанию может менять дорожный просвет машины.

Оригинальный подход к созданию регулируемой подвески продемонстрировала компания “Mercedes-Benz”, которая устанавливает на некоторые свои модели систему ABC (“Active Body Control”). Ее основной элемент – специальные стойки подвески, объединяющие пружину и амортизатор. Причем пружина находится в герметичном цилиндре, и ее сжатие (а соответственно и жесткость) регулируется поршнем, который перемещается давлением жидкости от гидравлического насоса и гидроаккумуляторов. Управляют работой этой системы электронные блоки, получающие сигналы от 13 датчиков. ABC работает настолько быстро и эффективно, что машина с такой подвеской даже не нуждается в стабилизаторах поперечной устойчивости. Кроме того, при поломке гидравлики ходовая часть сохраняет работоспособность, и автомобиль может двигаться дальше. Недостатком подобной системы можно назвать ее большую стоимость.

Гидропневматическая подвеска

“Citroёn C5” – один из немногих серийных автомобилей с гидропневматической подвеской.

ОТДЕЛЬНО стоит упомянуть о гидропневматических подвесках, лидером в разработке которых вот уже более полувека остается компания “Citroёn”. В такой ходовой части традиционные пружины заменены сферами (вдобавок еще две такие же сферы стоят на каждой оси машины). Они заполнены сжатым газом, выполняющим роль упругого элемента, отделенным от единой гидравлической системы гибкой мембраной. На нее воздействует масло, которое при перемещении колеса вытесняется из стойки подвески. Давление в системе поддерживается гидронасосом, а электроника с помощью специальных клапанов распределяет потоки масла и тем самым изменяет жесткость подвески в очень широких пределах.

Гидропневматическая ходовая часть придает автомобилю отличные ходовые качества, но очень дорога в изготовлении. Поэтому на современных моделях встречается весьма редко.

Источник

Kid2507 › Блог › Гид настройки подвески спортивного автомобиля

Руководств кратких и подробных по настройкам много, но какой подойдет Вам для понимания не известно.

Вот еще один Гид с описанием настроек.

Основная настройка: Антикрвлья (Wings)
Второстепенная настройка: Дорожный просвет (Ride Heights)

Антикрылья отклоняют поток набегающего воздуха вверх, прижимая автомобиль к дороге ценой увеличения создаваемого аэродинамического сопротивления. Чем выше скорость, тем сильнее они увеличивают сцепление машины, улучшая маневренность и тормозную динамику.

Чем больше угол антикрыла, тем больше оно создает аэродинамическое сопротивление.

Уровень прижимной силы настраивается индивидуально для каждой трассы и стратегии. Если на трассе есть длинные скоростные участки, угол атаки обоих крыльев нужно уменьшить. Разницей в углах установки переднего и заднего крыла можно увеличивать и уменьшать поворачиваемость, в зависимости от того, сцепление какой оси вы улучшаете. Навязываемая антикрыльями поворачиваемость не должна сильно отличаться от механической поворачиваемости машины в накате.

Читайте также:  Автоплюс подержанные автомобили митсубиси аутлендер

Клиренс или Дорожный просвет (Ride Heights) так же оказывает влияние на создаваемое аэродинамическое сопротивление. Небольшой дорожный просвет будет создавать большее аэродинамическое сопротивление. Если передний дорожный просвет значительно ниже, чем задний, то это так же будет увеличивать сопротивление.

Одним словом, для достижения максимальной скорости на прямой следует уменьшить угол атаки атикрыльев и увеличить клиренс автомобиля.

Основная настройка: Тормозной баланс, передние пружины, передний стабилизатор поперечной устойчивости (ARB)
Второстепенная настройка: Настройка сжатия передних амортизаторов (Front Bumps), настройка отбоя задних амортизаторов (Rear Rebounds)

Входом в поворот является начальная зона торможения перед поворотом. При торможении основной вес перемещается к передней оси автомобиля, создавая повышенную нагрузку на передние шины и элементы передней подвески, в то время как задняя подвеска и шины разгружаются.

Настройка тормозного баланса является самым простым способом влияния на реакцию автомобиля при входе в поворот.

Если поделить тормозное усилие поровну между колесами передней и задней оси, то при перераспределении веса загруженные (и следовательно, имеющие лучшее сцепление) передние колеса будут тормозить недостаточно эффективно, в то время как разгруженные и потерявшие сцепление задние уже заблокируются. В случае блокировки задних колес следует сместить тормозное усилие на передние колеса до тех пор, пока задние тормоза перестанут блокироваться. Если же при входе в поворот чувствуется большая недостаточная поворачиваемость, автомобиль стремится ехать мимо апекса, то вероятней всего происходит блокировка передних тормозов, в этом случае начинайте смещать тормозной баланс на задние колеса.

Изменяя баланс, необходимо стремиться к тому, чтобы блокировка передних колес наступала чуть раньше, чем задних. При этом не надо уходить в сторону более ранней блокировки передка — это может уменьшить общую эффективность торможения.

Настройка Передних пружин автомобиля играет большую роль при входе в поворот. Пружины поддерживают кузов машины на заданной высоте и должны поглощать все неровности на трассе.

Жесткие пружины сильно ограничивают перемещение колес и могут поглощать, не передавая на кузов, только небольшие неровности. Жесткие пружины используются на гладких трассах, чтобы уменьшить дорожный просвет. Усиление передних пружин уменьшает поворачиваемость, задних — увеличивает. Этим нужно пользоваться в качестве основного инструмента для изменения базовой избыточной или недостаточной поворачиваемости машины.

Мягкие пружины дают бо’льшую свободу перемещения колесам и в сочетании с увеличенной высотой подвески подходят для трасс с большими неровностями на траектории. При мягких пружинах достигается хорошее сцепление, но ухудшается управляемость. Так же слишком мягкие пружины будут легко сжиматься, что приведет к чирканью об асфальт нижней частью болида.

Совет: При избыточной поворачиваемости на входе в поворот, сделайте передние пружины жестче. При недостаточной поворачиваемости на входе в поворот, сделайте передние пружины мягче.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости (ARB) имеет наибольшее значение при входе автомобиля в поворот.

В момент, когда вес смещается от центра автомобиля в одну или другую сторону стабилизатор поперечной устойчивости контролирует, как быстро это произойдет, а так же поперечные крены кузова (и вместе с ними наклон колес) и делает реакцию машины более быстрой и предсказуемой, но вместе с тем делая независимую подвеску более зависимой — при ударе одного колеса вздрогнет и противоположное, и весь кузов. К тому же стабилизаторы уменьшают сцепление. Соответственно они уменьшают поворачиваемость спереди и увеличивают сзади. Ими подстраивают поворачиваемость на стадии тонкой настройки.

На автомобиле Star Mazda имеется три уровня жесткости ARB. При установке ARB в положение none (ARB не установлен) крен кузова будет максимальным, колеса получат больше сцепления за счет более медленной передачи веса дороге, но в результате этого ухудшится реакция автомобиля на поворот руля. При установке ARB в положение (жесткий ARB) крен кузова будет минимальным, улучшатся управляемость автомобиля за счет более быстрой передачи веса дороге, но ухудшится сцепление колес.

Передние амортизаторы сжатия и задние амортизаторы расжатия контролируют скорость смещения основного веса на передние колеса. Передние амортизаторы сжатия контролируют как быстро подвеска примет вес, в то время как задние амортизаторы расжатия контролируют то, как быстро вес уйдет с задней подвески. Если представить себе качели, то амортизаторы сжатия замедляют движение качели, когда она двигается вниз, а амортизаторы расжатия замедляют движение качели вверх.

Сопротивление амортизатора сжатию влияет на скорость сжатия подвески передних колес на торможении. Чем больше значение, тем медленнее будет перемещаться кузов машины при перераспределении веса и тем проще управлять такой машиной. Платой за это является ослабление сцепных свойств покрышек — ухудшится тормозная динамика. Так же увеличение усилия сжатия на передних амортизаторах уменьшит поворачиваемость.

Жесткий передний амортизатор сжатия и мягкий амортизатор расжатия сзади позволят весу максимально быстро перемещаться с задней оси на переднюю, что приведет к недостаточной поворачиваемости. Наоборот мягкие передние амортизаторы сжатия и жесткие задние амортизаторы расжатия станут причиной медленного смещения веса, что приведет к избыточной поворачиваемости.

Совет: Тормозной баланс, передние пружины, передний стабилизатор ARB практически не требуют изменений для большинства трасс, поэтому, как только вы нашли основные настройки, подходящие под ваш стиль, сосредоточьтесь на тонкой настройке амортизаторов.

Средняя часть поворота

Основная настройка: Антикрылья (Wings)
Второстепенная настройка: Дорожный просвет (Ride Heights)

Средняя часть поворота начинается в момент, когда вы уже закончили торможение, но еще не нажали полностью на педаль газа. В средней части поворота поведение машины главным образом зависит от аэродинамики и подвески.

Наибольшее влияние на прохождение средней стадии поворота имеют антикрылья или аэродинамический баланс. Лучше всего это можно понять при прохождении первого поворота на трассе Сильверстоун. Если у вас слишком маленький угол переднего атникрыла или слишком большой угол заднего, то удержать машину на траектории, не выехав за пределы трассы очень сложно. Обратная картина если установлен слишком большой угол переднего атикрыла и маленький заднего, весь поворот придется бороться с избыточной поворочиваемостью автомобиля, чтобы не допустить разворота. Достаточно произвести небольшие корректировки, чтобы получить подходящий баланс при прохождении скоростных поворотов.

Второстепенной настройкой при прохождении средней части поворота является Высота подвески, с помощью которой осуществляют тонкую настройку аэродинамики. Для получения дополнительной избыточной поворачиваемости (или уменьшения недостаточной), следует увеличить дорожный просвет сзади или уменьшить спереди.

Совет: Поиск основного аэродинамического баланса легко и быстро осуществляется регулировкой антикрыльев, для этого просто попробуйте проехать самый скоростной поворот трассы, и станет ясно достаточную ли поворачиваемость имеет автомобиль. Тонкую настройку следует выполнять регулировкой дорожного просвета.

Читайте также:  Автомобиль президента сша википедия

Основная настройка: Задние пружины, задний стабилизатор поперечной устойчивости (ARB)
Второстепенная настройка: Задние амортизаторы сжатия, передние амортизаторы расжатия

Выход из поворота начинается сразу после прохождения апекса, когда вы полностью выжимаете педаль газа. В момент ускорения вес автомобиля сильно смещается на заднюю ось, создавая повышенную нагрузку на задние шины и элементы задней подвески, следовательно, сцепление задних колес с трассой возрастает, при этом передняя ось автомобиля разгружается.

Первичной настройкой здесь является задние пружины. Мягкие пружины дают максимальное сцепление колес при разгоне автомобиля, однако при излишне мягких пружинах автомобиль будет чиркать днищем, это так же может возникнуть при вертикальных нагрузках, поэтому при настройке пружин следует учитывать рельеф трассы, трещины, кочки, резкие подъемы. Жесткие задние пружины передают вес гораздо быстрее, что приводит к более быстрой потере сцепления колес с дорогой.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости так же оказывает существенное влияние. Жесткий стабилизатор уменьшает крен кузова и позволяет весу перемещаться быстрее. Это делает машину более отзывчивой на действия пилота, однако при этом сцепление задних колес с трассой уменьшается. Более мягкий задний стабилизатор дает лучшее сцепление колес с трассой, но ухудшает управляемость автомобиля.

Аналогично ситуации при торможении, при разгоне задние амортизаторы сжатия и передние амортизаторы расжатия контролируют скорость перемещения веса на задние колеса. Задние амортизаторы сжатия контролируют как быстро задняя подвеска примет вес, а передние амортизаторы расжатия контролируют то, как быстро передняя подвеска потеряет вес.

Жесткий задний амортизатор сжатия и мягкий амортизатор расжатия спереди позволят весу максимально быстро переместиться с передней оси на заднюю, что приведет избыточной поворачиваемости. Мягкие задние амортизаторы сжатия и жесткие передние амортизаторы расжатия станут причиной медленного смещения веса, что приведет к недостаточной поворачиваемости.

Совет: задние пружины, задний стабилизатор ARB практически не требуют изменений для большинства трасс, поэтому, как только вы нашли основные настройки, подходящие под ваш стиль, сосредоточьтесь на тонкой настройке амортизаторов.

Давление в шинах — Tire Pressure

Давление в шинах имеет огромное значение и сильно влияет на управляемость автомобиля. По мере увеличения давления уменьшается деформация и температура колес, машина четче и предсказуемее управляется, но при этом сокращается пятно контакта, и, следовательно, ухудшается сцепление.

Развал — это еще одна настройка, которая сильно влияет на сцепление, но которое не нужно часто менять. При отрицательном развале колеса наклоняются внутрь машины, а при положительном — наружу. Делается это для сохранения пятна контакта в повороте, когда основная часть веса переносится на внешние колеса, а машина немного наклоняется наружу, в результате действия этих боковых перегрузок происходит деформация шин. Чтобы компенсировать деформацию, колесо наклоняется в сторону поворота. Это позволяет проходить повороты все с тем же максимальным пятном контакта, а значит и с максимальным сцеплением.

Чтобы определить правильное значение, проедьте несколько кругов и проверьте температуру шин. При правильном значении развала, внутренняя температура будет выше чем внешняя температура.

У крыльев есть 2 ключевых момента — скорость на прямых и управляемость в средней части поворота.
Чем больше угол антикрыла, тем больше оно создает аэродинамическое сопротивление.

Уровень прижимной силы настраивается индивидуально для каждой трассы и стратегии. Если на трассе есть длинные скоростные участки, угол атаки обоих крыльев нужно уменьшить. Разницей в углах установки переднего и заднего крыла можно увеличивать и уменьшать поворачиваемость, в зависимости от того, сцепление какой оси вы улучшаете.

Тяги (Дорожный просвет) — Pushrods (Ride Heights)

Дорожный просвет (Ride Heights) или клиренс оказывает влияние на создаваемое аэродинамическое сопротивление, следовательно, на максимальную скорость на прямых участках трассы и на прохождение средней части поворота. Регулировать клиренс следует на стадии тонкой настройки, после установки значений угла антикрыльев.

Большой клиренс = меньше сцепления.
Большой наклон (задняя часть выше передней) = больше лобового сопротивления, выше аэродинамическая эффективность.
Максимальное сцепление достигается при очень низким значением для переда и чуть большим значением сзади.
Максимальная скорость достигается большим клиренсом спереди впереди и близким или таким же значением сзади.

Стабилизаторы поперечной устойчивости — Anti-Roll Bar (ARB)

Стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают поперечные крены кузова (и вместе с ними наклон колес), делая реакции машины более быстрыми и предсказуемыми, но вместе с тем делая независимую подвеску более зависимой — при ударе одного колеса вздрогнет и противоположное, и весь кузов. К тому же стабилизаторы уменьшают сцепление колес с дорогой. Соответственно они уменьшают поворачиваемость спереди и увеличивают сзади. Ими подстраивают поворачиваемость на стадии тонкой настройки.

Положительное схождение (Toe-In): при виде сверху, передние края колес расположены ближе к центру машины, чем задние. Отрицательное схождение, соответственно, наоборот. Положительное схождение делает машину устойчивее на прямой, но будет оказывать большее сопротивление в повороте. С отрицательным машина будет рыскать по сторонам.

Сильное отклонение схождения от нуля увеличивает сопротивление машины качению на прямой (уменьшается максимальная скорость, увеличивается расход топлива, температура и износ резины) но при небольших углах это не заметно.

Схождение передних колес
Отрицательные значения характерны для трасс с высоким уровнем прижимной силы.
Нулевое схождение применяется для трасс с низким уровнем прижимной силы и на овалах.
При положительном значении машина очень стабильна, но при этом ухудшается поворачиваемость, поэтому используется крайне редко.

Схождение задних колес
Положительное схождение сзади очень помогает справиться с избыточной поворачиваемостью на выходе из поворота. Когда машина выходит из поворота, она сильно наклонена наружу. Поэтому в момент, когда вы открываете газ, легкая направленность внутрь внешнего заднего колеса сберегает заднюю часть от стремительной потери сцепления. Но слишком большое значение схождения уменьшит скорость на прямых участках.
Нулевое значение сзади применяется на трассах с низким уровнем прижимной силы и на овалах. Отрицательное значение сильно увеличивает избыточную поворачиваемость машины при открытом газе, поэтому оно не используется.

Баланс передних тормозов — Front Brake Bias

Распределять силу тормозов между осями необходимо из-за того, что при торможении основной вес перераспределяется на передние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой, в то время как задние колеса разгружаются и их сцепление ухудшается. Чтобы на торможении задняя ось не блокировалась, тормозной баланс переносится на передние колеса, делая передние тормоза мощнее задних.

Регулировать тормозной баланс нужно с учетом прогрева шин, в противном случае регулировка ничего не даст, так как при нагреве шин их сцепные характеристики изменятся. Изменяя баланс нужно стремиться к тому, чтобы блокировка передних колес наступала чуть раньше, чем задних. При этом не надо уходить в сторону более ранней блокировки передка — это может уменьшить общую эффективность торможения.

Читайте также:  Автосалоны автомобили с пробегом в ростовской области

При сильном смещении баланса передние колеса заблокируются, в то же время задние будут замедлять машину не достаточно эффективно. Машина будет неохотно поворачивать.

Смещение баланса тормозов назад приведет к тому, что задние колеса будут терять сцепление чуть раньше, тем самым увеличивая поворачиваемость.

Слишком сильное смещение баланса назад вызовет избыточную поворачиваемость, в результате того что задние колеса будут слишком быстро терять сцепление.

Пружины поддерживают кузов машины на заданной высоте и должны поглощать все неровности на трассе. Мягкие пружины дают бо’льшую свободу перемещения колесам и в сочетании с увеличенной высотой подвески подходят для трасс с большими неровностями на траектории. Жесткие пружины сильно ограничивают перемещение колес и могут поглощать, не передавая на кузов, только небольшие неровности. Они используются на гладких трассах чтобы уменьшить дорожный просвет. Усиление передних пружин уменьшает поворачиваемость, задних — увеличивает. Этим нужно пользоваться в качестве основного инструмента для изменения базовой избыточной или недостаточной поворачиваемости машины.

Более мощные пружины спереди дадут более быстрое и точное рулевое управление, но увеличат нагрев шин и увеличат недостаточную поворачиваемость в результате того, что шины будут быстрее терять сцепление.
Более мягкие пружины спереди уменьшат недостаточную (увеличат избыточную) поворачиваемость, но при этом ухудшат реакцию машины на управление.
Более мощные пружины сзади дадут более быстрое и точное рулевое управление, увеличат поворачиваемость в результате того, что шины будут скользить сильнее и, следовательно, увеличится нагрев шин.
Более мягкие пружины сзади увеличат сцепление задних колес с дорогой, но при этом также немного ухудшится реакция на управляемость.

Амортизаторы сжатия Bump Damping
Сопротивление амортизатора сжатию влияет на скорость сжатия подвески: внешних колес в повороте, передних в торможении, задних при разгоне. Чем больше значение, тем медленнее будет перемещаться кузов машины при перераспределении веса и тем проще управлять такой машиной. Платой за это является ослабление сцепных свойств покрышек — ухудшится тормозная динамика и скорость прохождения поворотов.

Тонкая настройка амортизаторов основана на их способности влиять на поворачиваемость машины. Действие каждого из четырех параметров проявляется только в отдельные моменты, и в каждый момент времени действуют сразу несколько параметров. Для тонкой настройки амортизаторов нужно точно знать, какие перемещения подвески происходят в определенном месте трассы.

Увеличение усилия сжатия на передних амортизаторах уменьшит поворачиваемость, но только в момент сжатия передней подвески. В гонке это может быть начало торможения или поперечного крена, наезд на препятствие. Если поперечному крену кузова предшествует торможение, то подвеска внешнего переднего колеса в начале крена уже находится в сжатом состоянии и сопротивление сжатию не играет роли.

Увеличение усилия сжатия на задних амортизаторах увеличит поворачиваемость в момент сжатия задней подвески. Это может быть начало разгона и поперечного крена, наезд на препятствие.

Амортизаторы расжатия (отбоя) — Rebound Damping
Как и усилие сжатия, усилие отбоя гасит колебания кузова в пользу упрощения контроля, только при обратном ходе (расжатии) подвески.
Увеличение усилия отбоя точно так же уменьшает сцепление — на передней оси уменьшает поворачиваемость, на задней увеличивает (только в момент расжатия соответствующей подвески).

Передний амортизатор на сжатие — Front Bump
Более жесткие амортизаторы позволят весу быстрее перемещаться на переднюю ось (улучшая реакцию) во время торможения, но уменьшат сцепление передних колес.
Уменьшение жесткости амортизаторов позволит весу перемещаться медленнее (ухудшая реакцию), но увеличивая сцепление передних колес на торможении.

Задний амортизатор на сжатие — Rear Bump
Более жесткий амортизатор сзади даст более быстрый перенос веса во время разгона (увеличит реакцию), но уменьшит сцепление задних колес.
Уменьшение жесткости амортизатора позволит весу перемещаться медленнее, улучшит сцепление задних колес во время разгона.

Передний амортизатор на расжатие — Front Rebound
Более жесткий амортизатор даст более плавный перенос веса во время разгона, улучшая сцепление задних колес.
Более мягкий амортизатор позволит весу быстрее перемещаться во время разгона, тем самым уменьшая сцепление задних колес.

Задний амортизатор на расжатие — Rear Rebound
Более жесткий амортизатор дает более плавный перенос веса на переднюю ось при торможении, улучшая сцепление передних колес.
Более мягкий позволит весу быстрее перемещаться при торможении на переднюю ось, тем самым ухудшая сцепление.

Решение типичных проблем

Низкая скорость на прямой
Уменьшите переднее и заднее антикрылья
Увеличьте дорожный просвет спереди и сзади
Сделайте дорожный просвет спереди и сзади одинаковым

Зад болида «плавает» во время жесткого торможения
Перенесите тормозной баланс вперед

Передние колеса блокируются во время жесткого торможения
Перенесите тормозной баланс назад

Чертова хреновина не хочет начинать поворачивать
Поднимите давление шин сзади или убавьте спереди
Используйте более мягкие пружины спереди или более жесткие сзади
Используйте более мягкий стабилизатор (ARB) спереди или более жесткий сзади
Перенесите тормозной баланс назад

Недостаточная поворачиваемость в начальной фазе поворота
Ослабьте передние амортизаторы на сжатие и/или усильте задние на расжатие
Уменьшите схождение передних колес (увеличьте расхождение)

Задняя часть немного скользит в начальной фазе поворота (избыточная поворачиваемость)
Усильте передние амортизаторы на сжатие или уменьшите задние на расжатие
Увеличьте схождение передних колес

Заносит в начальной фазе поворота
Используйте более жесткие пружины спереди и/или более мягкие сзади
Используйте более жесткий стабилизатор (ARB) спереди или более мягкий сзади
Перенесите тормозной баланс вперед
Уменьшите давление шин сзади или поднимите спереди

Заносит в средней фазе поворота
Уменьшите угол переднего атикрыла или увеличьте угол заднего

Задняя часть начинает скользить в средней фазе поворота
Увеличьте угол атаки заднего антикрыла или уменьшите угол атаки переднего
Увеличьте высоту дорожного просвета спереди или уменьшите сзади

Передние шины уводит наружу в средней фазе поворота
Уменьшите угол атаки заднего антикрыла или увеличьте угол атаки переднего
Уменьшите высоту дорожного просвета спереди или увеличьте сзади

Не хочет поворачивать в средней части поворота
Увеличьте угол атаки переднего антикрыла или уменьшите угол атаки заднего

Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота при открытии газа
Ослабьте передние амортизаторы на расжатие или усильте задние на сжатие
Увеличьте схождение задних колес

Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота при открытии газа
Усильте передние амортизаторы на расжатие или ослабьте задние на сжатие
Уменьшите схождение задних колес

Источник

Ответы на популярные вопросы