Автомобиль поврежден на судне

Статья 149. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне

СТ 149 КВВТ РФ

1. Общей аварией признаются расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств.

2. Общей аварией признаются убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его.

3. В случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии.

4. Причиненные судну и (или) грузу убытки вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна, признаются общей аварией. Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены.

Комментарий к Статье 149 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ

1. В морском праве убытки, причиненные в результате действий, указанных в комментируемой статье, называют общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию. Аналогичен подход законодателя и в комментируемой статье. Но это, конечно не следует отождествлять с расходами на оплату услуг спасателей, хотя и это может иметь место в рассматриваемых случаях. Форсирование работы машин, в результате которого причинены убытки, может иметь место в различных случаях, но чаще всего это может произойти при снятии (попытке снятия) судна с мели или при предотвращении (попытке предотвращения) посадки на мель.

Практика по общей аварии на морском транспорте традиционно не относит на общую аварию убытки, причиненные форсированием машин при предотвращении посадки судна на мель, исходя из того, что перевозчик обязан принимать все зависящие от него меры в целях сохранения судна и груза. Но данное положение касается практически любого вида перевозок, независимо от вида транспорта. Это прямо следует из содержания п. 1 ст. 796 ГК РФ «перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момента его принятия к перевозке и до момента выдачи груза получателю, он освобождается от ответственности только в том случае, если докажет, что утрата, недостача или повреждение груза (багажа) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело».

Практически такую же норму мы видим в п. 1 ст. 117 КВВТ РФ. Исходя из данного правила, в практике выработан подход, согласно которому в этом случае капитан просто принимает обычные меры (пусть и путем форсирования машины) в целях сохранности груза (предотвращения посадки судна на мель), применяя при этом машины согласно их назначению, даже если это и вызвало повреждение машин. Иными словами при предотвращении посадки судна на мель такое повреждение машин (в результате форсирования) не считается чрезвычайным. Напротив, так как машины прямо не предназначены для снятия судна с мели, убытки, причиненные форсированием машин при снятии судна с мели, относятся на общую аварию. Аналогично следует толковать и п. 1 комментируемой статьи. При снятии судна с мели на общую аварию будут относиться убытки, вызванные форсированием машин, а также убытки от повреждений двигателей, рулевого, буксирного и иных (надо полагать, остальных) устройств. При этом не имеет значения, по каким причинам судно было посажено на мель в результате намеренных действий или случайно.

При снятии судна с мели могут производиться и другие расходы, например, по частичной перегрузке груза. Все они также должны относиться на общую аварию.

2. Намеренная посадка судна на мель чаще всего может иметь место как способ предотвращения гибели судна и груза при угрозе затопления судна. Намеренное затопление судна, как и выбрасывание его на берег (об этом КВВТ РФ не говорит), могут быть применены при пожаре на судне. На общую аварию будут относиться все убытки от повреждений судна и (или) груза, вызванные намеренной посадкой на мель или намеренным затоплением судна. Что касается посадки на мель, то повреждения, возникшие от этого относятся на общую аварию независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. Ведь решение о посадке на мель принимается в целях спасения от общей опасности, кроме того, иногда здесь играет роль фактор времени можно попросту не успеть, пока судно будет вынесено на мель само (о мелях известно из карт маршрутов следования) и судно потонет. Поэтому в тех случаях, когда судно было намеренно посажено не мель при том, что оно могло бы быть вынесено на мель само, следует оценивать такое действие на основании критерия разумности.

3. Подъем затонувшего судна осуществляется в любом случае по правилам гл. 8 КВВТ РФ (см. комментарий), а расходы на такой подъем и связанные с ним убытки относятся к общей аварии только в случае, когда судно было затоплено как акт общей аварии в целях спасения от общей опасности предприятия, например, как мера при угрозе детонации опасного груза после того, как все остальные меры по тушению пожара не возымели действия.

4. Тушению пожара на судне и убыткам от этого отдельно посвящен п. 4 комментируемой статьи. Убытки, которые могут возникнуть в результате тушения пожара на судне, могут относиться как на общую, так и на частную аварию. Чаще всего это такие убытки, как убытки, причиненные повреждением или гибелью имущества, которое применялось для тушения пожара, убытки, причиненные оборудованию судна и грузам, которым нанесены повреждение или которые погибли в результате мер по тушению пожара и (или) по ликвидации его последствий. Среди действий, в результате которых причиняются данные убытки, чаще всего могут быть:

— непосредственно тушение огня;

— затопление горящих трюмов и иных судовых помещений;

— обработка груза водой;

— разрушение или разборка судовых конструкций и (или) помещений;

— выбрасывание судна на берег;

— применение для тушения груза и иные меры.

Воздействие огня (нагревания) и дыма не относятся к общей аварии, независимо от того, каким образом это воздействие было причинено. Это означает, что к частной аварии будут относиться не только убытки, непосредственно причиненные действием нагревания и дыма, но и убытки, причиненные одновременно как мерами тушения, так и воздействием дыма или нагревания. Например, если на упаковочной единице груза имеются следы, как от воздействия огня, так и от действий по тушению пожара или по его ликвидации, то такие убытки будут отнесены на частную аварию.

Источник

Статья 149 КВВТ РФ. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне

1. Общей аварией признаются расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств.

2. Общей аварией признаются убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его.

3. В случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии.

4. Причиненные судну и (или) грузу убытки вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна, признаются общей аварией. Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены.

Комментарии к ст. 149 КВВТ РФ

1. Согласно комментируемой статье общей аварией признаются:

1) расходы на устранение:

— повреждений, возникших в результате форсирования работы машин;

— повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств, возникших при попытке судна сняться с мели. К движителям судна относятся в первую очередь его гребные винты;

2) убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой на мель или намеренным затоплением;

3) затраты на подъем затонувшего судна с грузом и соответствующие убытки;

4) убытки, вызванные пожаром на судне.

Аналогичные положения содержатся в ст. 292 КТМ применительно к торговому мореплаванию. В Йорк-Антверпенских правилах это Правила III «Тушение пожара на борту судна», V «Намеренная посадка на мель», VII «Повреждение машин и котлов».

2. В первую очередь в комментируемой статье говорится о повреждениях машин, движителя, рулевого, буксирного и других устройств, возникших при попытке судна сняться с мели.

Йорк-Антверпенские правила предусматривают, что повреждения любым механизмам и котлам судна, находящегося на мели в опасном положении, причиненные усилиями по восстановлению плавучести судна, должны признаваться в качестве общей аварии, когда доказано, что данные повреждения возникли в результате действительного намерения снять судно с мели в интересах общей безопасности при наличии риска таких повреждений. Когда судно находится на плаву, никакие потери или повреждения, причиненные работой приводных механизмов и котлов, не должны ни при каких обстоятельствах признаваться в качестве общей аварии.

Отметим, что на практике отнесение каких-либо повреждений судна именно к повреждениям, причиной которых стала попытка сняться с мели, представляется весьма проблематичным. Например, очень тяжело установить, когда произошло повреждение днища судна. Как показывает практика, для формирования доказательственной базы при оформлении общей аварии, составления и обжалования диспаши используются обычно следующие документы:

— акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

Следует учитывать, что Приказом Минтранса от 29 декабря 2003 г. N 221 утверждено Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях, которое разработано в соответствии с КВВТ и устанавливает порядок расследования, классификации и учета транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях РФ (п. 1 и 2 Положения).

Пунктом 3 Положения предусмотрено, что расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях в соответствии с подп. «б» п. 2 Постановления Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» осуществляются Ространснадзором и его территориальными органами.

Целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. Расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства (п. 4 Положения).

— инспекторы берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение;

— производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы;

— запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия;

— получают заключения работников Российского речного регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия;

— при необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия, проводят эксперимент;

— направляют на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия в порядке, предусмотренном законодательством.

Расследование транспортного происшествия производится территориальным органом Ространснадзора, в зоне ответственности которого оно произошло.

Задачами расследования транспортных происшествий являются:

— оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания;

— установление обстоятельств, причин и последствий аварии или инцидента;

— оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц;

— выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов;

— классификация транспортного происшествия.

На основании представленных документов государственный инспектор территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям.

Начальник территориального органа Ространснадзора по материалам расследования:

1) определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельцев судов или гидросооружений, выносит решение по заключению о транспортном происшествии;

2) в случае необходимости направляет материалы на дорасследование с продлением срока расследования до 20 суток. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, и определяется, какими документами необходимо дополнять материалы расследования;

Вопросы имущественной ответственности по результатам транспортных происшествий (спасательные операции, технические, коммерческие и другие) рассматриваются в порядке, установленном п. 31 Положения.

Все аварии и инциденты на внутренних водных путях регистрируются в территориальном органе Ространснадзора, а также владельцами судов и гидротехнических сооружений в специальных журналах (п. 32 Положения).

Результаты расследования Ространснадзора будут иметь доказательственное значение при решении вопроса о распределении общей аварии.

3. В соответствии с п. 2 комментируемой статьи убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением, также признаются общей аварией.

Данное положение соответствует Правилу V Йорк-Антверпенских правил о намеренной посадке на мель. Когда судно намеренно выброшено на берег в интересах общей безопасности независимо от того, могло ли оно быть вынесено в этом случае на берег или нет, вызванные этим потери или убытки, понесенные в отношении собственности, вовлеченной в общее морское предприятие, признаются в качестве общей аварии.

4. Согласно п. 3 комментируемой статьи затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии, если судно с грузом было затоплено вследствие аварии.

Подъем затонувшего судна должен проводиться в соответствии с гл. VIII КВВТ (см. комментарий к гл. VIII).

При возмещении затрат на подъем затонувшего в результате аварии судна с грузом и соответствующих убытков в порядке распределения общей аварии к исковому заявлению прилагаются:

— документы, подтверждающие, что судно затонуло;

— документы, подтверждающие, что на борту затонувшего судна был груз;

— документы, подтверждающие подъем затонувшего судна;

— документы, подтверждающие затраты на подъем затонувшего судна и их размер;

— документы, подтверждающие убытки, причиненные в результате затопления, и их размер.

5. Согласно правилам п. 4 комментируемой статьи общей аварией признаются убытки, причиненные судну и (или) грузу при тушении пожара вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом. В их числе признаются общей аварией убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна.

Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены.

Данное правило воспроизводит Правило III Йорк-Антверпенских правил. В них дополнительно разъясняется, что убытки, причиненные непосредственно огнем, дымом или копотью, относятся к частной аварии.

Источник