Автомобиль руссобалт тест драйв

Benz против Руссо-Балта и реальная конкуренция: сравнение автопромов 20-х годов

НАМИ-1 – Tatra 11

НАМИ-1, или иногда называвшийся в профильной литературе современниками НАМИ-І (первый), представлял из себя двухдверный четырехместный фаэтон максимально упрощенной конструкции. Основой при разработке машины послужила дипломная работа студента Московского Механико-электротехнического института Андрея Шарапова. Опытный образец, созданный по доработанному с участием лучших отечественных инженеров проекту, появился в 1927 году, и до 1931 года было собрано 369 машин (по другим данным, 512 авто). Двумя годами ранее в соседней Чехословакии конструктором Гансом Ледвинкой была создана Tatra T11, конструктивно и стилистически схожая с отечественным авто.

На первые опытные образцы НАМИ устанавливались различные открытые двух- и четырехместные кузовы, которых объединяла простота конструкции: прямые и вручную гнутые кузовные панели, широкое применение дерева, примитивный тент и отсутствие намеков на боковые окна. Интересно, что оба ряда сидений имели только по одной двери: передний – слева, а задний – справа. Для «Татры» базовым также был открытый кузов типа фаэтон, но под заказ можно было получить и полностью закрытый вариант, и даже коммерческий фургончик. Внешне иномарка выглядела более аккуратной благодаря покатой передней части – примитивная решетка радиатора нашего «первого» даже тогда казалась слишком уж простой.

Салоны обеих машин рассчитывались на четырех взрослых пассажиров. Простые, похожие на домашние стулья, сиденья обеспечивали дополнительную амортизацию на неровностях. Схожие четырехспицевые деревянные рули не перекрывали приборы, расположенные по центру торпедо. У НАМИ из приборов присутствовали только спидометр да указатель топлива, а у «Татры» были еще и часы. Стоит отметить, что оба фаэтона хоть и были созданы в странах с правосторонним движением, имели руль справа.

Автомобили объединяет необычная конструкция шасси. В основе машины лежит хребтовая рама в виде мощной трубы, к которой спереди крепился мотор, а сзади – картер ведущего моста; в самой же трубе проходил кардан. И НАМИ, и Tatra оснащались двухцилиндровыми бензиновыми моторами воздушного охлаждения и трехступенчатыми механическими трансмиссиями, но на концепции подобие силовых установок заканчивается. На отечественном авто работал 1,2-литровый V-образный агрегат мощностью 22 л. с., более удобный для обслуживания, чем слабенький 1,1-литровый 12-сильный «татровский» мотор с оппозитными цилиндрами, спрятанными глубоко под капотом.

Задняя подвеска сравниваемых авто была схожей, на единственной поперечной полуэллиптической рессоре. Конструкция передней отличалась: если у «Татры» в основу «передка» положили все ту же единственную поперечную полуэллиптическую рессору, то у НАМИ-1 подвеска была более продвинутой – на двух продольных рессорах.

Руссо-Балт С 24/40 – Benz 10/30 PS

В 1921 году был собран первый советский автомобиль «Руссо-Балт» С24/40 – машина устаревшей, еще довоенной конструкции. Случилось это на Первом Бронетанковом заводе в Филях (он же эвакуированный РБВЗ), который входил в промышленное объединение «Промбронь». Вопреки расхожему мнению, машина, собранная уже в советскую эпоху, не носила вышеупомянутого имени группы предприятий, а жила под «царским» брендом «Руссо-Балт».

Германия, как и Россия, вышла к началу 1920-х годов с большими проблемами в экономике (хотя и по разным причинам), поэтому у немецкого одноклассника «Руссо-Балта» Benz 10/30 PS была схожая судьба – его тоже выпускали и до, и после Первой мировой. Кстати, в дореволюционный (т. е. довоенный) период автомобили Benz был одними из самых продаваемых на российском авторынке.

Сравнивать внешность этих современников будет немного некорректно, потому что в те времена большинство кузовов для машин среднего и высокого класса заказывались у специализированных ателье, которые наделяли их множеством собственных особенностей. Но в нашем случае этот факт касается только иномарки: все советские «Руссо-Балты» имели одинаковый кузов – открытый четырехдверный пятиместный типа фаэтон со складным мягким тентом. «Бенц» имел характерную для марки заостренную форму высокого прямого радиатора, в отличие от плоской решетки с овальным контуром у отечественного авто.

Рабочее место водителя в обеих машинах отличалось простотой, если не сказать аскетичностью. Здесь было только то, что касается движения: большой деревянный руль, пара рычажков да спидометр. «Руссо-Балт» имел два ряда сидений с простой практичной обивкой, а салоны иномарки, выполненные по индивидуальному заказу, часто отличались кожаной отделкой, отделенным от водителя пассажирским «отсеком» и прочими «излишествами».

Наш С24/40 оснащался 4,5-литровым бензиновым мотором мощностью 40 л. с. (по другим данным, 45 л. с.) в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач. Под капотом «Бенца» прописался бензиновый двигатель объемом помельче – 2,6-литровый с 35 «лошадками», которым также полагалась четырехступенчатая «механика». В ходовой части оба авто оснащались продольными полуэллиптическими рессорами, по паре на каждую ось. Тормоза у теоретических конкурентов были механическими.

АМО Ф-15 – FIAT 505F

АМО Ф-15 – это, по сути, первый советский грузовик. Его производство стартовало в 1924 году и продолжалось до 1931-го. Но называть эту машину самостоятельной разработкой будет некорректно, поскольку это сильно модернизированный грузовой автомобиль FIAT 15 Ter, который в оригинальном виде производился на АМО в 1917-1919 годах. Ко времени начала изготовления его советской копии итальянский автопроизводитель освоил выпуск уже следующей, более современной модели – FIAT 505F, с которым мы и сравним АМО.

Читайте также:  Автомобиль по госпрограмме кредитования сбербанк

Источник

«Руссо-Балт»: Первый русский серийный

8 июня 1909 года выпущен первый серийный автомобиль российского производства «Руссо-Балт»

Именно автомобиль «Руссо-Балт» С-24/30, впервые поехавший по дорогам Российской империи 8 июня (26 мая по старому стилю) 1909 года, нужно считать первенцем отечественной автомобильной промышленности. Все машины с двигателем внутреннего сгорания, появлявшиеся в нашей стране до этого, были, по сути, единичными продуктами кустарного ремесла. И только первый «Руссо-Балт» стал по-настоящему серийной машиной промышленного выпуска.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), с 1869 года работавший в Риге, изначально специализировался на производстве вагонов для железных дорог Урала и Транссибирской магистрали. В начале XX века, после окончания постройки Транссиба, соединившего европейскую часть России с Дальним Востоком, спрос на железнодорожные вагоны снизился. И завод переключился на изготовление военных обозов для нужд нашей армии.

Но с окончанием русско-японской войны 1904–1905 годов производственные мощности РБВЗ вновь оказались не загруженными на полную мощность. Необходимо было начать производство какой-то новой гражданской продукции, и директор завода Иван Александрович Фрязиновский предложил освоить и начать выпуск автомобилей — абсолютно нового тогда «продукта».

Фрязиновский подошел к решению задачи как опытный коммерсант — в 1908 году на РБВЗ был создан Автомобильный отдел, занявшийся изучением возможностей и перспектив выпуска автомашин в России. Вскоре, в 1910 году, для Автомобильного отдела РБВЗ купили уже существующее производство — «Экипажную фабрику Фрезе и К», создатели которой, инженеры Петр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев, еще с конца XIX столетия работали над конструированием первых образцов русского автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Помимо наработок Яковлева и Фрезе, Автомобильный отдел РБВЗ использовал и передовой европейский опыт, пригласив на работу в Россию инженеров бельгийского предприятия Fondu. В результате к 1909 году в Автомобильном отделе Русско-Балтийского вагонного завода над созданием первого в нашей стране серийного автомобиля трудились уже 10 инженеров, 141 рабочий и 3 водителя-испытателя.

Над созданием отечественного двигателя для первого серийного автомобиля России на заводе работал донской казак и талантливый инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Вскоре после начала выпуска серийного «Русо-Балта» именно он возглавил Автомобильный отдел РБВЗ.

Вот так и появился на свет первый русский автомобиль серийного выпуска — «Руссо-Балт» С-24/30, сошедший с конвейера 8 июня (26 мая по старому стилю) 1909 года. Индекс С-24/30 расшифровывался так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность.

Тогда казалось невероятным, что в России с ее бездорожьем автомобиль быстро приобретет бешеную популярность. Но создатели «Руссо-Балта» не ошиблись — уже первая серия была выпушена в количестве 347 экземпляров, что для техники начала XX столетия было очень внушительной цифрой.

Автомобиль «Руссо-Балт» был сконструирован с учетом передового европейского опыта, но значительно более приспособленным к российским обстоятельствам. Первая модель «Руссо-Балта» С-24/35 подходила и для зимних условий, на нее могли устанавливаться лыжи и резиновые гусеницы с металлическими гребнями для повышенной проходимости.

Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров «Руссо-Балта», выпущенный в 1910 году, за четыре года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация автомашин Русско-Балтийского вагонного завода была столь высокой, что два экземпляра в 1913 году заказал гараж самого императора России. Более того, накануне Первой мировой войны 64% всех автомобилей завода приобретала русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.

Русско-Балтийский вагонный завод стал развивать свое производство в соответствии с автомобилестроительной спецификой. Появились новые литейные и сборочные цеха, увеличилась численность рабочих. Конструкторский отдел взял курс на выпуск легковых автомобилей в трех новых сериях: «С», «К» и «Е». Все модели отвечали наиболее передовым технологиям того времени, а участие в автомобильных выставках не раз делало автомобили «Руссо-Балт» золотыми медалистами.

Особого внимания и популярности достигла модель РБВЗ, выпускавшаяся с 1912 года под индексом С-24. Именно на ее шасси устанавливали самые дорогие экипажи: лимузины, открытые шестиместные кузова, а также гоночные болиды. Кстати, гоночные экземпляры «Руссо-Балта» могли развивать рекордную тогда скорость — до 85 км/ч. Андрей Нагель, известный русский гонщик, в 1912–1913 годах совершил несколько победоносных пробегов по Европе, Азии и Африке на своем легком обтекаемом «Руссо-Балте» без каких-либо серьезных поломок.

Во время Первой мировой войны, в 1916 году, когда немецкие войска подошли к Риге, завод РБВЗ был эвакуирован на окраину Москвы, в Фили, и получил название «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». Вплоть до 1921 года он считался самым хорошо оборудованным заводом России и был переоснащен для изготовления бронетехники. Пять последних экземпляров автомобиля «Руссо-Балт» были выпущены здесь в 1922 году.

В следующем 1923 году мощности завода перепрофилировали на авиационное производство, и в этом качестве наследник Русско-Балтийского завода существует и в наше время, являясь частью Государственного космического научно-производственного центра имени М.В. Хруничева.

До наших дней сохранились только два подлинных экземпляра легендарного автомобиля «Руссо-Балт». Первый из них был воссоздан из фрагментов разных машин и находится в Московском политехническом музее, а второй выставляется на исторической родине, в Риге. Именно благодаря автомобилю «Руссо-Балт» день 8 июня можно считать настоящей датой рождения отечественной автомобильной промышленности.

Дубликаты не найдены

_прямо на мой день рождения,не знал,спасибо.

Кстати,а с даймлером Руссо-Балт никак не был связан?

Corvette Stingray 1963 года

Chevrolet Corvette (C2), 1959–67

Абсолютно новый Corvette Stingray 1963 года стал демонстрацией триумфа дизайнеров и инженеров Chevrolet. Вместе с кабриолетом был представлен и Corvette купе с характерной деталью — окном, разделенным надвое. Вдобавок к потрясающему внешнему виду автомобиль обзавелся независимой задней подвеской.

Читайте также:  Акт приема передачи автомобиля внутренний

Corvette Stingray представили в 1963 году. Второе поколение модели стало настоящей сенсацией. В переводе с английского Stingray означает «скат».

Действительно, капот автомобиля напоминает извивающегося морского ската. В целях улучшения аэродинамики фары Stingray сделали выдвижными. Заметно богаче стала комплектация. Список опций пополнили кондиционер, кожаный салон, усилители руля и тормозов. Впервые можно было выбрать не только кабриолет, но и оригинальное купе. Его заднее стекло разделено пополам дополнительной стойкой крыши (правда, через год от такого решения отказались так, как страдала обзорность назад).

Обтекаемые формы позволили улучшить динамику, хотя двигатели достались от предшественника. С 360-сильным двигателем купе достигало скорости 233 км/ч и разгонялось до 100 км/ч за 5,9 с. А через год появилась и более мощная 375-сильная модификация. Благодаря независимой подвеске всех колес, расширенной колее и более острому рулевому управлению Corvette стал увереннее себя чувствовать на извилистых дорогах.

Успех второго поколения превзошел все ожидания: в 1963 году собрали более 21 тыс. купе и кабриолетов. Отличился автомобиль и в гонках. Для этого Зора Аркус-Дантов создал пять уникальных Corvette Grand Sport. Они весили 815 кг и с 480-сильным мотором могли развить 280 км/ч.

С 1965 года Corvette получил дисковые тормоза всех колес, а флагманский вариант оснастили 6,5-литровым 425-сильным V8. Но всего год спустя на смену ему пришла новая 7,0-литровая «восьмерка» L71 такой же мощности, но с громадным крутящим моментом в 635 Н·м. Результат – 5,4 с до 100 км/ч и максимальная скорость – 245 км/ч.

В 1967 году, благодаря сложной системе из трех двухкамерных карбюраторов, мощность выросла до 435 л. с., а время разгона до 100 км/ч сократилось до 5,0 с. Традиционный американский заезд на 400 м с места занимал 12,9 с. С такими характеристиками можно было бросать вызов любой европейской спортивной модели. И при этом такой Stingray стоил 4800 долларов (30 тыс. долларов по современному курсу), то есть примерно в четыре раза дешевле самого доступного Ferrari или Lamborghini.

Зора Аркус-Дантов создал еще один 7,0-литровый двигатель L88. Обычные покупатели не обращали на него внимания, ведь заявленная мощность в 430 л. с. была меньшей, чем у L71, а стоил он ощутимо дороже. Лишь немногим посвященным было известно, на самом деле двигатель развивал примерно 550 л. с. и позволял достичь 275 км/ч. Официальную мощность снизили, сознательно, чтобы обмануть налоговые компании, которые просто не выпустили бы такой Corvette на дороги общего пользования. L88 также оснащали доработанными трансмиссией, подвеской и тормозами. Corvette L88 без особых победил на Гран-при в Себринге и занял первое место в своем классе в Ле-Мане. За три года продали только 200 L88 и большинство из них достались гонщикам. Хотя нашлись смельчаки, купившие их для повседневной езды.

За пять лет количество автомобилей второго поколения превысило 100 тыс. единиц. В 1968 году представили полностью новый Corvette С3.

По материалам: www.chevrolet.ru ; Журнал «Тест-Драйв», Февраль 2018

Тем, кто подписался на затяжное

Пока ищу фотки 2010-х годов и свободное время для того, что бы написать еще пост, кину пару ссылок на видео. Уралмаш никогда не скупился на предмет пафосных видео, но все же интересно посмотреть

Уралмаш примерно с 11й минуты, много пафоса но в целом правда

Фильм на юбилей завода, много соплёй и фантазий, но историю изложили хорошо

Пока все это смотрел, аж назад захотелось

Паровые танки

Готовясь к летним наступлениям 1916 года, русский генштаб тщательно отслеживал все новинки, применявшиеся на Западном фронте. Весть о новой, высокопроходимой бронемашине не осталась без внимания. Анализ информации показал, что английские танки действительно превосходят все доселе существовавшие сухопутные машины. Даже полугусеничный Остин-Кегресс, гордость российской армии, не мог тягаться с англичанином в преодолении траншей и воронок.

Офицеры генштаба проанализировали варианты применения подобных машин и пришли к выводу, что «лохани» способны обеспечить быстрый и сравнительно малокровный прорыв первой полосы обороны. По расчетам выходило, что даже несколько десятков машин, сосредоточенных на острие главного удара гарантировано обеспечат успех операции. По тем же расчетам выходило, что «лохани» для преодоления окопов нужны пулеметы с круговым обстрелом. После прорыва траншей, «лохани» неизбежно столкнутся с полковой и дивизионной артиллерией. Для борьбы с ней машинам понадобятся орудия, калибром не менее трех дюймов, с высокой скорострельностью и хорошей баллистикой. Бронирование лобовых проекций должно выдерживать с расстояния в полверсты поставленную «на удар» немецкую 77-мм гранату, а бортовые проекции – разрыв 105-мм гранаты на расстоянии трех саженей. Обратили внимание на обеспечение вентиляции боевого отделения и отдельно отметили необходимость применения перископических приборов для наблюдения и прицелов, из-за частого поражения экипажей бронеавтомобилей через смотровые щели.

Результатом исследований, стала разработка ТТХ и заказ на строительство 50 экземпляров «русских лоханей». Для проектирования и строительства была организованна рабочая группа из специалистов Ижорского, Путиловского и Коломенского паровозного заводов. Все специалисты имели большой опыт создания бронеавтомобилей и бронепоездов. За основу было решено взять британский MkI. И тут главной проблемой стал двигатель, точнее его полное отсутствие. В Российской Империи не производили бензиновых моторов требуемых характеристик. Второй, но не менее сложной проблемой стала коробка передач и механизм поворота. И эти агрегаты изготовить в России не было никакой возможности. Конечно, оставалась надежда ввезти сотню моторов и КПП из той же Англии через порт Романов (будущий Мурманск), но было очевидно, что повлечет за собой это такой ворох проблем, что уложиться в сколь приемлемые сроки было нереально. Уже хотели закрыть проект, но кто-то из коломенцев вспомнил о увиденном в начале века на выставке в Париже, геликоптере с паровым двигателем, весьма высоких характеристик.

Читайте также:  Автомобиль с квадратными колесами

Воодушевленные путиловцы, взяв за основу проект паровой машины разъездного катера, с помощью инженеров коломенского завода радикально его модернизировали для использования в «лохани». В результате получилась компактная высокооборотная паровая машина двойного расширения с алюминиевым блоком цилиндров, мощностью в 60 л.с. Водотрубный паровой котел с керосиновой форсункой и принудительным дутьем был спроектирован на основе котла Серполле и получился вполне достойным. Ещё бы, ведь в нем было почти километр медных трубок. Зато разогрев котла составлял всего 15 минут, после чего котел выдавал высокотемпературный 250-градусный пар с 12-атмосферным давлением. Было решено установить две ПМ и один котел. Такая схема позволяла избавиться от коробки скоростей, механизма поворота, и придавала танку способность разворачиваться на месте, пустив одну гусеницу вперед, а другую – назад. Котел разместили в кормовой части машины, а паровую машину – в гусеничных обводах, непосредственно возле ведущих колес. Инженерам пришлось немало повозиться с конденсаторами пара. В итоге их разместили в гусеничных обводах слева и справа от котла. Для повышения эффективности, их снабдили центробежными воздуходувками с приводом от паровых турбинок, работающих на мятом паре. Однако этого было недостаточно, и при работе котла более чем на 60% мощности, пар конденсироваться не успевал. Решили проблему лобовым путем, разместив в передней части два бака для питательной воды, общим объемом около 500 литров.

При проектировании ходовой части, сразу было решено, что жесткое крепление опорных катков неприемлемо. Однако же и упругую подвеску делать не решились. Сошлись на блокированных тележках, объединенных балансирами, подобно ходовой части тяжелых портальных кранов. С учетом проектной максимальной скорости по шоссе, равной восьми верстам в час, такой ходовой было достаточно, чтобы обеспечить экипажу вполне сносные условия, существенно лучшие, чем у английских Mk.

На первых же испытаниях выяснялось, что «русские лохани» просты в управлении, весьма маневренны, имеют высокую тактическую скорость, а на скорости до пяти вёрст в час издают шума не больше чем обычный автомобиль, что позволяло экипажу сносно переговариваться во время боя. Запаса топлива и воды хватало на 30 вёрст. Продуманное размещение узлов и агрегатов, просторное боевое отделение, наличие подвески обеспечивало экипажу весьма комфортные, по сравнению с английскими Мк-ми, условия. Удачное размещение вооружения отличалось малыми мертвыми зонами и позволяло, сравнительно немногочисленному экипажу из семи человек создать высокую плотность огня во всех направлениях.

Одним из творений американских конструкторов, искавших пути создания боевых машин штурмового типа, стал трехколесный паровой(!) танк. Сейчас он более известен под названием Steam Wheeled Tank, но также используются другие обозначения, Holt Steam Tank. Идея создания колесной бронемашины, способной преодолевать широкие траншеи и выдерживать попадания снарядов полевой артиллерии, впервые была озвучена ещё в 1914 году и спустя полгода британцы были недалеки от реализации своего проекта. Правда, тогда верх взяли бронемашины на гусеничном шасси.

Следующими стали американцы из фирмы Holt, разработавшие в конце 1916 года свой проект колесного танка. Работы проводились при непосредственном участии Army Corps of Engineers и при содействии Stanley Steamer. Танк получил массивный корпус, в носовой части которого решили разместить два 2-цилиндровых паровых двигателя системы Double мощностью по 75 л.с. Каждый из двигателей имел индивидуальный привод на одно колесо диаметром 2,4 метра, целиком выполненными из стали, и устанавливался вертикально. Поскольку оба колеса были неуправляемыми для поворота танка было предусмотрено третье колесо “барабанного” типа, крепившееся на поворотном кронштейне в кормовой части корпуса. Выбор паровой силовой установки отчасти объяснялся тем, что двигатели Double хорошо зарекомендовали себя на машинах типа Doble Steam Cars, выпускавшихся в период войны фирмой General Electirc.

Бронирование для своего времени было достаточно мощным. Лобовые и бортовые листы корпуса имели толщину 0,63 дюйма (16 мм), верхние и комовые – по 0,23 дюйма (5,8 мм). Полная масса составила 17 тонн. Двигатель два Double, паровые, мощностью 75 л.с. каждый.

Вооружение танка включало 2,95” (75-мм) горную гаубицу, установленную в лобовом листе надстройки корпуса, и двух 7,62-мм пулеметов Browning в шаровых установках по бортам. Обслуживал машину экипаж из 6 человек: водитель, командир, два пулеметчика и два артиллериста.

Постройка первого опытного образца задержалась и была завершена только зимой 1918 года. Танк отправили на полигон в Абердине, где военные приступили к испытаниям танка, которые… закончились едва успев начаться. Американскую машину постигла та же участь, что и колесный танк Лебеденко – едва сдвинувшись с места Steam Wheeled Tank проехал около 50 футов (15 метров) и прочно увяз в грунте. Было очевидно, что мощности паровых двигателей явно не хватает для того, чтобы танк выбрался из этой “западни”. Присутствовавшие при этом представители от армии были сильно расстроены этим фактом и отказались от дальнейших работ по Steam Wheeled Tank. На этом печальном эпизоде его испытания и история развития полностью завершились.

Источник

Ответы на популярные вопросы