Автомобиль с пятью дверями

Впадаем в детство c пятидверным хэтчем Mini Cooper S

Базовый пятидверный Mini с турбомотором 1.5 стоит 969 000 рублей, а Cooper S — уже 1 199 000. Трёхдверные версии дешевле на 40 тысяч и пока почти вдвое популярнее. Но ожидается, что доли продаж трёх- и пятидверных Mini выравняются.

Задние боковые двери весьма компактны и открываются на широкий угол. Проёма с лихвой хватит для установки детского кресла. Можно не напрягаться на тесных парковках, усаживая отпрыска назад. Колёсная база пятидверного Mini хоть и увеличена на 72 мм (до 2567), но всё равно несложно дотянуться до ребёнка из-за руля. Да и взрослые уже не совсем чужие на втором ряду. Хотя туда приходится втискиваться, обтирая порог и изгиб колёсной арки. Нелегко ступням: их трудно просунуть между передним креслом и основанием дивана. Но усевшись, вы замечаете достаточный запас места над головой и перед коленями, чтобы проехать не один десяток километров.

Стоит открыть водительскую дверь и сесть за руль, как сам превращаешься в дитя: крутишь классный трёхспицевый руль, щёлкаешь фирменными тумблерами под блоком климат-контроля. Светодиодное кольцо вокруг дисплея плавно переливается разными цветами, пока вы изменяете температуру воздуха или громкость аудиосистемы. В движении диоды дублируют тахометр: по мере приближения к предельным оборотам подсветка меняется с бирюзовой на красную. Вдобавок можно подбирать по своему настроению интерьерное освещение: ядовито-синий напомнит о грязных танцах в ночных клубах, красный заводит, а зелёный, видимо, должен успокоить.

Рано расслабляться! Плотное кресло с цепкой обивкой, развитая боковая поддержка, низкая посадка. Вы всё ещё думаете, что попали в семейный хэтчбек? Ну-ну. Под капотом ждёт своего часа 192-сильный турбомотор 2.0, который способен уже к 1250 об/мин выйти на пиковый момент в 280 Н•м. При том что четырёхметровая машинка весит всего 1315 кг. Ужаленным в одно место предназначена версия с «механикой», наша же машина — с шестиступенчатым «автоматом» Aisin. Но именно такой Mini наиболее динамичен при разгоне: заявленное время набора 100 км/ч с места — 6,8 с.

Газ в пол, небольшая заминка из-за очнувшегося трекшн-контроля — и банзай! Мощный разгон сопровождается грозным баском, который к пяти-шести тысячам оборотов становится яростным. Под стать и динамика, ею можно упиваться бесконечно. А как хэтч следует за педалью газа — словно нитка за иголкой! Но это лишь в режиме Sport. Для него характерны не только толчки при каждой смене передач, но и целая палитра звуковых эффектов: сочные отстрелы глушителя, хлопки, громкий свист турбокомпрессора и постанывания перепускного клапана. Когда кровь перестанет бурлить, можно перевести силовой агрегат в обычный или «зелёный» режим. Реакции на газ станут меланхоличными, переключения коробки передач плавными, а выпускная система умерит пыл.

Тем временем наш голубой вагон бежит, даже летит, но не качается. Пятидверка производит впечатление очень жёсткой системы, в которой кузов и подвеска — одно целое. Поэтому здесь почти нет кренов, отсутствует раскачка, характерная для более вальяжных машин, а вместо этого есть резкие вертикальные ускорения даже на самых маленьких неровностях. Мало того что нам попался «заряженный» Cooper S, так ещё добрые люди из российского офиса MINI заказали для него спортивную подвеску с пассивными амортизаторами. С такой машиной семью лучше не заводить!

Нет ни одного дорожного изъяна, который бы не заметил лазурный хэтчбек. На мелочах он весь дрожит, трясётся, словно в конвульсиях, а руль с педалями зудят. На коротких волнах пассажиров невысоко, но резко подбрасывает. Особенно сзади, где жизнь тяжела вдвойне. Ямы и трещины в асфальте лучше объезжать, а то можно нарваться на откровенную грубость со стороны подвески. Как и на многих моделях BMW, у Mini преодоление небольших колдобин на маленькой скорости сопровождается постукиванием передней подвески.

При проезде трамвайных путей и «лежачих полицейских» думаешь о том, как бы не растерять зубы. Страдает и автомобиль, ходовую часть которого то и дело пробивает, когда колесо натыкается на ступеньку или проваливается в глубокую впадину. Да и шум от дороги становится твоим назойливым попутчиком уже с 80 км/ч. Впрочем, всё относительно. По сравнению с трёхдверками прошлого поколения пятидверный Mini стал мягче. Повысилась энергоёмкость. Благодаря более длинной колёсной базе толчки от неровностей — менее острые. Шумоизоляционные материалы — эффективнее, и их больше.

Англичане и не планировали делать из пятидверного Mini диван на колёсах. Вся работа была поставлена таким образом, чтобы привить машине с пятью дверями характер бескомпромиссной трёхдверки. Инженеры усилили стальную пространственную конструкцию, чтобы жёсткость на кручение разных кузовов отличалась как можно меньше, подобрали соответствующие калибровки демпфирующих элементов подвески и электроусилителя руля. Ориентированность на семью заключается в более практичном форм-факторе, а во всём остальном — это тот же автомобиль, напоминающий карт, облачённый в стальные доспехи. А картинг, как известно, нравится детям.

От упора до упора баранка делает чуть больше двух оборотов — реакция на отклонение руля молниеносна! Доверительные отношения между водителем и механизмом устанавливаются с первых минут движения, а траекторию можно выверять с точностью аптекарских весов. Cooper S с жадностью набрасывается на виражи, поглощает их, но не давится, когда под колёса вдруг попадает неровность. За сухой асфальт Mini держится так, словно срастается с ним. Благодаря электронной имитации «самоблока» он спокойно относится и к добавлению газа на скоростной дуге. Система стабилизации строга, но однократное нажатие соответствующей кнопки переводит её в более либеральный режим, в котором допускаются кратковременные скольжения. А можно и вовсе отключить DSC, что даже на влажном покрытии не сулит проблем адекватному водителю.

Расставаться с пятидверкой Mini Cooper S не хотелось. Я тоже ощутил себя ребёнком, а какой же ребёнок спокойно отдаст развёрнутую и уже надкусанную конфету? Mini остался таким, каким его задумали изначально. Он круто выглядит, в его аутентичном и качественном салоне хочется пожить, а езда на нём завораживает. Cooper S возвращает вас в тот возраст, когда все эмоции были настоящими. При этом Mini теперь правдивей играет роль машины на каждый день и больше подходит для езды по плохим дорогам. Но на роль семейного автомобиля решительно не подходит. Вашей второй половинке и малышу будет куда приятней передвигаться на обычном Купере с трёхцилиндровым мотором, базовым шасси и 16-дюймовыми колёсами. И на такой машине пять дверей уже в масть.

Косим конуса на школьных Mini Анастасия Королькова

Раннее утро, Сорочаны, кофе, площадка BMW Driving Experience за окном — всё это уже было со мной два года назад, когда я проходила здесь курс интенсивного вождения BMW. Только в тот раз инвентарём служили «трёшки», а теперь нас ждут новенькие пятидверные Mini. Сплошь Куперы с литерой S. Программа тренинга та же, только подана под другим соусом: смотрите, мол, — не только заднеприводные машины испытывают проблемы с курсовой устойчивостью в критических ситуациях, трудности возникают на любом типе привода.

У бээмвэшных курсов для меня есть одна проблема: практические упражнения повторяются недостаточное количество раз — не успевает сформироваться устойчивый навык. В результате у меня нет ощущения, что я расту как водитель. В отличие от коллег, для которых такое занятие — просто бесплатная сезонная разминка, я смотрю на это как на учёбу. Если бы я пришла сюда за свои 17 тысяч, результат меня бы не устроил.

Зато Mini для курсов подходит даже лучше «трёшки». Управлять им интереснее: ни дать ни взять карт, который к тому же не прочь поскользить с отключённой системой стабилизации. На площадке почти двести «лошадей» — это даже слишком много, школьный парк можно комплектовать и менее мощными Куперами. А больше всего, как ни странно, порадовало качество сборки: салон не позволяет себе ни звука, ни скрипа, как бы я ни мучила машину. Кстати, у школы Mini есть ещё зимние программы. Мне приглянулась было дрифтовая за 14 000 рублей, на полноприводных Кантрименах. Но оказалось, что весь курс, включая теорию, длится лишь четыре часа. Потому что баловство.

Паспортные данные

Mini Cooper S
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4005
Ширина, мм 1727
Высота, мм 1425
Колёсная база, мм 2567
Колея передняя/задняя, мм 1485/1485
Снаряжённая масса, кг 1315
Полная масса, кг 1770
Объём багажника, л 278–719
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 194
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 280 (300)
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/55 R16
Дорожный просвет, мм 124
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,1–6,9
— загородный цикл 4,7–4,5
— смешанный цикл 5,5–5,4
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 44
Топливо АИ-95–98

Комплектация

Базовое оборудование Mini Cooper S
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные занавески безопасности
Система динамической стабилизации
Спортивные передние сиденья
Датчики парковки задние
Двухзонный климат-контроль
CD-магнитола с поддержкой MP3
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Подогрев передних сидений
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Иммобилайзер
Бортовой компьютер
Мультифункциональное рулевое колесо
Легкосплавные колёсные диски
Цена базовой комплектации, рубли 1 199 000
Дополнительное оснащение тестового автомобиля, рубли
Пакет оснащения Chili
Комбинированная отделка сидений кожей и тканью 94 500
Велюровые коврики
Датчик дождя
Регулировка переднего пассажирского сиденья по высоте
Пакет светильников в салоне
Пакет дополнительного оборудования для размещения вещей в салоне
Индикаторы указателей поворота белого цвета
Пакет MINI Excitement
Пакет Wired
Навигационная система Professional 108 500
Поддержка протокола Bluetooth
Пакет помощи при парковке
Передние и задние датчики парковки 50 500
Система автоматической парковки
Пакет отделки интерьера JCW
Кожаное рулевое колесо John Cooper Works 23 810
Обивка потолка антрацитового цвета
Хромированные корпуса внешних зеркал 5500
Полосы на капоте белого цвета 7100
Внутренняя отделка Off-White 14 700
Проекционный дисплей 32 000
Аудиосистема Harman Kardon 45 500
Панорамная крыша 55 000
Адаптивные светодиодные фары 63 400
Система помощи водителю (превентивная система безопасности плюс активный круиз-контроль) 63 400
Пакет улучшения обзорности 10 500
Система индикации давления в шинах 21 000
Солнцезащитное остекление 20 300
Камера заднего вида 21 800
Зеркало заднего вида в салоне и внешние зеркала заднего вида с автоматическим затемнением 25 600
Противоугонная сигнализация 20 500
Система доступа в салон без ключа 18 500
Спортивный шестиступенчатый «автомат» 84 500
Окраска «металлик» 30 000
18-дюймовые диски с шинами run flat 32 000
Цена протестированного автомобиля, рубли 2 047 610

Техника

История

За кадром

Источник

«Универсальный горячий парень»: как хэтчбек стал одним из самых популярных типов кузова

Примелькавшийся, совершенно будничный для нас хэтч на самом деле оказался эпохальным кузовом. К моменту, когда автомобиль стал достаточно беспроблемным с технической точки зрения и широкодоступным как товар, ему потребовался максимально универсальный кузов. К середине ХХ века время кароссери индивидуального покроя уже прошло, а владения двумя-тремя разнофункциональными авто – еще не пришло (и не факт, что в некоторые страны вообще придет когда-либо). Потребовался кузов, подходящий сразу максимально возможному числу потребителей.

Требования к такой машине были несложными:

И эволюция привела цивилизацию к рождению хэтчбека – пассажирского автомобиля ежедневного пользования с возможностью трансформации внутреннего пространства кузова и большим люком для багажа.

Экономия «квадратов»

На фото: Renault 4L

Получить такие данные можно было с кузовом, обитаемое пространство которого стало бы единым для пассажиров и груза. В принципе, такая двухобъемная концепция к 1950-м годам уже была обкатана на универсалах – машинах, полученных из седанов путем увеличения багажника до высоты крыши и его объединения с салоном за счет удаления жесткой перегородки. Но из-за длинной кормы и большого багажного отсека они были громоздкими и дорогими, в то время как массовому автомобилю требовалась компактность и дешевизна. И конструкторы решили сэкономить на «жилплощади», отведя одну и ту же территорию и пассажирам, и грузам – но для использования ее поочередно.

Согласно концепции, основное время автомобиль должен оставаться пассажирским – и большую часть пространства под крышей машины занимают сиденья, а багажнику отведено совсем немного. Но если вдруг понадобится перевезти что-то крупное, «лишние» сиденья можно сложить или убрать вовсе. Авторы идеи имели в виду, что подобная необходимость будет возникать нечасто.

Такой автомобиль поставили на конвейер в 1961 году, и назывался он Renault 4L (или просто Renault 4 – не путать с Renault 4 CV!). В коробчатой формы кузове стояли два ряда сидений на легком трубчатом каркасе, которые можно было сложить или убрать, чтобы освободить место для большого багажа. Низкий пол и пятая дверь, занимавшая весь задний торец кузова сверху донизу, позволяли грузить внутрь самые громоздкие вещи.

На фото: Renault 4L

Под стать было и простое шасси: несущее днище, маленький 0,7-литровый моторчик, передовой на ту пору передний привод, рулевая рейка и простенькая торсионная подвеска. Машина получилась в самом деле универсальной: дешевой, легкой (665 кг), удобной для четырех человек, но с возможностью перевозки крупногабаритного груза.

Позднее оказалось, что так был создан один из самых массовых «французов» – с 1961 по 1994 год выпустили более 8,1 миллиона единиц Renault 4L.

Но сами реношники почему-то считают первым в мире хэтчбеком свой Renault 16 (1965–1980 годы) – возможно, потому, что над ним уже потрудились дизайнеры, и он вышел не утилитарной крытой тележкой, а по-настоящему стильной легковушкой. С неменьшей долей практичности, следует заметить. Именно сильно наклоненная задняя стенка кузова Renault 16 на долгие годы стала признаком типичного хэтчбека.

Источник

Honda HR-V. С ПЯТЬЮ УДОБНЕЙ, С ТРЕМЯ — ВЕСЕЛЕЙ

С ПЯТЬЮ УДОБНЕЙ, С ТРЕМЯ — ВЕСЕЛЕЙ

Трехдверный вариант «Хонды HR-V» уже знаком читателям (ЗР, 1999, № 10). Автомобиль оставил неплохое впечатление: на удивление удобный, неожиданно энергичный на дороге, хотя, как большинство трехдверок, несколько «эгоистичный» по внутреннему содержанию. Однако три двери и теснота на заднем сиденье ограничили круг потенциальных потребителей.

Минуло немного времени, и вот перед нами пятидверная » Honda HR-V». Две дополнительные двери и увеличившаяся на 100 мм колесная база внешне определенно пошли на пользу: автомобиль стал пропорциональнее, вытянутое заднее стекло уступило место привычной череде оконных проемов, сделавших внешний облик HR-V более традиционным.

На переднем сиденье вы вряд ли почувствуете какие-либо отличия: та же веселенькая комбинация приборов с цветными шкалами, тот же набор удобных тумблеров и рукояток, ну и, конечно, та же высокая (как на «взрослом» вседорожнике) посадка водителя, обеспечивающая хорошую обзорность.

Об изменении пропорций кузова водителю напоминает лишь ставшая ближе к нему средняя стойка да несколько лучшая обзорность назад. Зато задние пассажиры наверняка ощутят прибавку в 10 см. Простор, удобная подушка и регулируемая по углу наклона спинка сиденья, еще и разделенная на две части, позволяют усесться если не по-королевски, то, по крайней мере, свободно. Багажники за спинками сидений у обеих версий практически одинаковы: средних размеров, удобные по конфигурации, они явно мелковаты. Зато после трансформации салона ощущаешь все преимущества пятидверной HR-V: выигрыш в длине и объеме отсека неоспорим. К тому же раскладывать заднее сиденье «длиннобазника» гораздо удобнее. В общем, по удобству для пассажиров и универсальности пятидверная » Honda HR-V» заметно выигрывает у «короткого» собрата.

Но это, так сказать, в статике — а каков автомобиль в движении? К сожалению, «пятидверник» нам достался с вариатором. А значит, знакомство с новым 125-сильным мотором откладывается, его вариатором не оснащают. Довольствуемся прежними 105 «лошадями», тем более что на «коротком» HR-V у нас точно такой же двигатель, правда, с механической трансмиссией.

Мотор неплох (как-никак «Хонда»!), однако даже с «механикой» он не поражает взрывным характером. Двигатель явно любит высокие обороты, но в угоду внедорожным качествам автомобиля «верхи„-то и „придушили“. Получилось нечто среднее и от этого менее интересное.

Автомобиль с бесступенчатым вариатором CVT на фоне «механики» выглядит еще более уравновешенным. И дело тут не только в лишних килограммах. Сказываются особенности автоматической трансмиссии, не всегда оптимально реагирующей на команды водителя. И если в городской суете некоторая задумчивость автомобиля не мешает, то при темпераментном вождении вы все время наталкиваетесь на ограниченность возможностей мотора. В итоге наши симпатии остались на стороне более понятной «механики».

Весьма ощутима и разница в управляемости. Трехдверная «Хонда» все время провоцирует немножечко похулиганить. Быстрые, точные реакции, небольшие крены кузова и возможности полноприводной трансмиссии как бы подталкивают пройти следующий поворот еще активнее и быстрее. И, надо признаться, автомобиль это позволяет.

Пятидверный HR-V тут же остужает ваш пыл степенностью и неторопливостью откликов, резко возросшей валкостью. Автомобиль по-прежнему надежно держит дорогу, но в поворотах раньше начинают повизгивать шины, на больший угол приходится поворачивать баранку, заметнее боковая раскачка. Машина не понимает водителя с полуслова, реагирует на команды с ленцой.

Как это ни удивительно, у «пятидверника» пострадала не только управляемость, но и плавность хода. Если трехдверный HR-V балует комфортом, то длиннобазный собрат вдруг огорошивает подробным повторением профиля дороги, активнее встряхивает седоков на неровностях. Присматриваемся — действительно, подвески стали пожестче (похоже, их оснастили более мощными пружинами). В результате «пятидверник» лучше справляется с глубокими ямами и колдобинами, но несколько жестковат на мелких дефектах покрытия.

(в скобках отличающиеся данные трехдверного варианта)

Общие данные: число мест — 5; число дверей — 5 (3); снаряженная масса — 1275 (1180) кг; полная масса — 1640 (1580) кг; максимальная скорость — 152 (162) км/ч; время разгона 0–100 км/ч — 13,7 (12,0) с; радиус поворота — 5,4 (5,2) м; расход топлива шоссе/город — 7,5/9,9 (7,6/10,4) л/100 км; запас топлива — 55 л; дорожный просвет — 190 мм. Двигатель: бензиновый, четырехцилиндровый, рядный, с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, с распределенным впрыском; расположение — спереди поперечно; рабочий объем — 1590 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 75х90 мм; степень сжатия — 9,6; мощность — 77/105 кВт/л. с. при 6200 об/мин; максимальный крутящий момент — 135 Н.м при 3400 об/мин. Трансмиссия: полноприводная, с передачей крутящего момента к задним колесам через многодисковое сцепление; коробка передач — автоматическая с бесступенчатым вариатором CVT (механическая).

Фото Владимира ТРУСОВА

Трехдверная «Хонда НR-V»

вызвала куда больше эмоций

нежели более практичный пятидверный вариант. Похоже, когда этот автомобиль создавался, именно «короткобазнику» отвели роль «драйверской» машины. В активе пятидверной — удобство и рациональность.

Источник

Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Grand Vitara

Имя Vitara пришло в автомобильный мир ровно 30 лет назад. Именно тогда компания Suzuki «поймала ветер», осознав, что рынок остро нуждается в компактном внедорожнике с легковым кузовом. Вот только нашего сегодняшнего героя вряд ли можно назвать настоящим внедорожником. Но зато точно можно считать последним на сегодняшний день поколением Vitara, заслужившим любовь многих российских автолюбителей. Ну а от любви до ненависти.

И мен у этого автомобиля было много. У себя на родине, в Японии, он назывался Escudo, в США — Sidekick (кстати, это слово означает не только «удар ногой сбоку», то есть моваши-гири в англосаксонском исполнении, но и «друган», «корешок» — в общем, приятель, и естественно, на американском сленге) или Geo Tracker.

Есть в истории Vitara и русский след: не зря в музее ВАЗа хранится проспект с фотографией новинки, подаренный Петру Михайловичу Прусову, создателю нашей Нивы, с надписью: «Крестному отцу нашего автомобиля». Некоторые журналисты договорились до того, что Прусов, мол, обвинял японцев в плагиате. Я, простите, в такую чушь не верю. Уж кто-кто, а Петр Михайлович прекрасно знал, что хоть с точки зрения дизайна, хоть с технических позиций между Нивой и Vitara/Escudo/Sidekick нет ничего общего, кроме самой идеи легкого внедорожника с комфортом легкового автомобиля.

Suzuki Grand Vitara ‘1998–2005

Так или иначе, автомобиль завоевал всемирную популярность, выпускался в великом множестве вариантов и продержался на конвейере 10 лет. В 1998 году произошла смена поколений, и перед именем Vitara появилось слово Grand.

Suzuki Grand Vitara ‘1998–2005

Жизненный цикл этой модели оказался несколько короче: во-первых, наступала эпоха кроссоверов, и на фоне конкурентов подключаемый передний мост и зависимая задняя подвеска смотрелись жутким анахронизмом, а во-вторых, «стиль банного обмылка» (он же стиль «сугроб») окончательно вышел из моды. Словом, в 2005 году на свет появилось следующее поколение, с дизайном, вполне соответствующим веяниям времени. А вот с его номером есть определенные разночтения: одни ведут отсчет с 1988 года и самой первой Витары и считают его третьим, другие называют его вторым поколением модели Grand Vitara.

Suzuki Grand Vitara ‘2005–08

На самом деле, не так уж это и важно, второе оно или третье. Важно, что модель претерпела по-настоящему революционные изменения. С точки зрения конструкции первые два поколения представляли собой традиционные рамные внедорожники «универсального» типа с независимой передней и зависимой задней подвеской и полным приводом типа «парт-тайм» с подключаемым передним мостом. Третья (ну или вторая) Grand Vitara получила постоянный полный привод с понижающей передачей в раздаточной коробке и блокируемым межосевым дифференциалом, задняя подвеска стала независимой многорычажной, а рама — интегрированной.

Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

Модель отличалась довольно широкой линейкой моторов: бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (106 л.с.), 2,0 л (140 л.с.) и 2,4 л (169 л.с.), 3,2-литровый V6 (233 л.с.) и дизель объемом 1,9 литра (официально в РФ не поставлялся, но на вторичном рынке такие экземпляры попадаются). В паре с ними работали либо пятиступенчатая механика, либо четырёх- или пятиступенчатые АКПП марки Aisin.

В какой-то мере автомобиль оказался в уникальной, им самим созданной нише. С одной стороны, конструктивно он представлял собой настоящий внедорожник. При этом от большинства представителей этого класса он отличался компактностью, а значит, и меньшей ценой. С другой стороны, по общей архитектуре кузова, размерам, да и дорожному просвету Grand Vitara конкурировала в основном с кроссоверами, выгодно отличаясь от них проходимостью, надежностью постоянного полного привода и отсутствием муфты, склонной перегреваться в сложных дорожных условиях.

В результате с самого начала продаж в России Grand Vitara стала для компании основной объемообразующей моделью на этом рынке, и ежегодно флот этих автомобилей у нас пополнялся на 10-15 тысяч единиц. Эту ситуацию подкосил кризис и резкое повышение курса: Suzuki так и не обзавелась своим сборочным производством в России, и преемник героя нашего рассказа, новая Vitara, пока так и не нашла своего покупателя, оказавшись в самом конце рейтинга продаж. В прошлом году было реализовано 3 492 таких автомобиля, и заместитель гендиректора «Сузуки Мотор Рус» Такаюки Хасегава в интервью нашему изданию посчитал это серьезным достижением… Тем не менее, добрая старая Grand Vitara не только остается вполне массовым автомобилем, но и пользуется определенной популярностью на вторичном рынке. Так за что владельцы любят Grand Vitara, а что вызывает их обоснованную критику?

За Grand Vitara закрепилась репутация автомобиля скромного, утилитарного и непритязательного — этакой рабочей лошадки. Модель не интересует ни работников свистка и полосатой палочки, ни угонщиков. Но ведь и интерьер у автомобиля столь же скромен и утилитарен! Панель — из жесткого пластика, а где жесткий пластик — там охотно заводятся «сверчки». Не всегда, но заводятся. Перчаточный ящик и зеркала в козырьках — без подсветки. Приборная панель — простенькая до архаичности. Бортовой компьютер есть, но его режимы переключаются при помощи «пеньков» непосредственно на приборной панели, для доступа к которым приходится просовывать руку через руль. Соответственно, делать это на ходу не рекомендуется.

Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

У подавляющего большинства проданных в России экземпляров медиасистема с сенсорным экраном отсутствует как класс, а имеется лишь самая обычная магнитола, причем звучание ее оценивается либо как «отвратительное», либо, в лучшем случае, как «никакое». Устройство не имеет входа для сигнала с внешнего источника (правда, умеет проигрывать MP3 с компакт-дисков). В общем, многие советуют сразу после покупки выкинуть штатную «голову» и колонки, если этого не сделал предыдущий владелец. И это касается даже исполнения «дорогой вариант с экранчиком». Впрочем, если вам в детстве знакомый медведь долго топтался по ушам, а сегодня вы привыкли слушать в дороге «новостные» радиостанции вроде «Бизнес FM», то качество «музыки» вас волновать не будет.

Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

А вот то, что обивка сидений может быть либо черной, либо черной в сочетании с другим черным — это вас точно будет раздражать. Весь этот японский аскетизм и минимализм кажется не слишком уместным для автомобиля, отнюдь не вписывающегося в категорию «совсем уж бюджетных».

На самом деле, очень мало кто из владельцев Grand Vitara оценивает свой автомобиль как «красивый», но вот положительно отзываются о его внешности почти все.

Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

Действительно, дизайнерам Suzuki удалось создать образ «вне времени и пространства». Рожденный 13 лет назад автомобиль и сегодня не кажется всерьез устаревшим. При этом модель отличается, так сказать, фантастическим гендерным и возрастным универсализмом. За рулем Grand Vitara в равной мере органично смотрятся и молодая мама с детишками, и поклонник какого-нибудь экстремального спорта, и менеджер в деловом костюме, и пенсионер с рассадой и удочками.

Определенные нарекания вызывало висящее на пятой двери запасное колесо, и в 2010 году оно переместилось под пол багажного отделения. Кстати, это понравилось далеко не всем: оказалось, что многим по душе была как раз «запаска», расположенная «как у настоящего джипа».

А вообще у дизайнеров Suzuki есть своя философия: «Нас не волнуют модные тенденции автодизайна, мы просто делаем автомобили для перемещения в пространстве, и делаем их отлично!». А кому не нравится — так на рынке полно красивых…

Эргономика — наука статистическая, так что рабочее место автомобиля всегда лучше всего приспособлено к человеку с некоей «среднестатистической» фигурой. Но люди-то все разные… И очень многие владельцы Grand Vitara жалуются на то, что сиденья — жесткие, что регулировка рулевой колонки только по углу наклона не позволяет подобрать оптимальное положение водительского кресла: либо ноги до педалей не достают, либо руль приборы перекрывает, и что в дальней дороге испытывают усталость уже после 4-5 часов за рулем.

Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

Еще большее неудобство доставляет «самоопускающееся» сиденье водителя: механизм фиксации его вертикальной регулировки действительно обладает недостаточной надежностью, так что дня за три-четыре сиденье опускается в крайнее нижнее положение, что, как вы понимаете, нужно далеко не всем. И тут тоже наступает время для технического творчества: кто наглухо заваривает шестерню регулировочного механизма, кто сверлит дополнительное отверстие и контрит положение сиденья болтом, кто фиксирует механизм в нижнем положении, но поднимает кресло на нужный уровень при помощи проставок.

Зато задние сиденья имеют регулировку спинки по наклону, что в принципе делает уровень комфорта задних пассажиров приемлемым. Но многие считают задний диван не слишком удобным, ну а любители путешествий жалуются на то, что схема трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место.

Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

Вот к чему ни у кого нет претензий — так это к обзорности, в особенности — назад. Многие марки оснащают свои кроссоверы боковыми зеркалами, более соответствующими чисто легковому автомобилю. Зеркала Grand Vitara имеют вполне приличный «внедорожный» размер, не искажают дистанции до предметов и снабжены электрорегулировками и подогревом. При этом аэродинамика их корпусов такова, что на ходу они почти не загрязняются, избавляя водителя от необходимости постоянно выходить и протирать их тряпочкой. Это особенно актуально в условиях наших «соленых» зим, когда из-под колес летит липкая мерзость, а расход «омывайки» сопоставим с расходом бензина.

Несколько меньше владельцам нравится салонное зеркало, поскольку его перекрывают и подголовники заднего дивана, и кожух запасного колеса. Сам же этот кожух выступает назад за габарит автомобиля и требует особого внимания при парковке.

Что же касается обзора вперед, то тут, как правило, все всех устраивает, и лишь некоторые привереды упоминают, что передние стойки все-таки перекрывают видимость в крутых поворотах. Зато все поголовно хвалят свет — и ближний, и дальний.

Не слишком радует владельцев и вместимость автомобиля. Здесь имеется в виду не пассажировместимость — во всяком случае, четверо взрослых садятся в автомобиль без особых проблем (хотя посадку на задний ряд многие считают неудобной). Главные нарекания вызывает объем багажника, который у пятидверной версии составляет 398, а у трехдверной — всего 184 литра!

Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

Для сравнения, в багажник доброй старой «Нивы» ВАЗ-2121, про которую говорили, что багажника у нее нет от слова «совсем», помещается 320 литров поклажи. А что такое 184 литра? Несколько пакетов из супермаркета туда, конечно же, поместятся. Но для того, чтобы семья из четырех человек отправилась на Grand Vitara в путешествие — ну, хотя бы в отпуск на юг, и прихватила с собой все необходимое, автомобиль придется оснастить багажным боксом на крыше. Естественно, это ухудшит аэродинамику и повысит и без того не самый низкий расход топлива.

Плюс ко всему, задняя дверь автомобиля открывается вбок. Но автомобиль-то японский, вот и дверь открывается по-японски, перекрывая подход к багажнику со стороны тротуара.

Как минимум четыре из пяти владельцев Grand Vitara считают проходимость одним из основных достоинств своего железного коня. Правда, тут нужно учитывать, что найти в тусовке витароводов закоренелых джиперов — задача отнюдь не простая. Большинство обладателей этого автомобиля пересело на него либо с легковых моделей, либо с классических кроссоверов, на фоне которых Grand Vitara действительно может показаться настоящим танком.

Впрочем, самые здравомыслящие из них дают весьма точную оценку внедорожного потенциала модели: выехать на дачу, на рыбалку, проехать в деревню к родственникам по разбитой грунтовке — это пожалуйста, со всем удовольствием, а вот более серьезные задачи ей не по плечу. Grand Vitara — это городская машина, у которой и бамперы должны быть на месте, и пакеты из Ашана вместо хайджека в багажнике лежать. Это не хорошо и не плохо — это факт.

Во-первых, 200 мм дорожного просвета — это не так уж много. Усадил автомобиль на брюхо на пашне, раскисшем лугу или в снежной целине — и все, лопата уже не поможет, нужно бежать за трактором.

Не стоит соваться и в глубокие броды: сапуны мостов выведены всего на какой-то десяток сантиметров выше мостов, так что шанс того, что остывающий в воде редуктор всосет через него немало водички с грязевой взвесью, достаточно велик. В самом лучшем случае вам придется поменять масло в редукторе, а в худшем вы попадете на ремонт стоимостью от 40 до 60 тысяч рублей.

Многие считают, что постоянному полному приводу ничего не делается, буксуй хоть сутки. Увы, это не так… Сальники раздаточной коробки очень не любят больших нагрузок, так что если вы в течение нескольких часов будете барахтаться в глине или решитесь «из болота тащить бегемота» — в смысле, выручать застрявшего товарища, то, скорее всего, сальники потекут, и их придется менять. А их в раздаточной коробке три, и только один меняется без снятия коробки, а замена сальника хвостовика и вовсе требует полной ее разборки.

Плюс стоит учесть, что задняя буксирная проушина сделана и закреплена к лонжерону таким образом, что при солидных нагрузках начинает «плыть» и, разгибаясь, может достать до кромки бампера и даже замять его.

Одним словом, нужно помнить, что Grand Vitara — это внедорожник с душой кроссовера, и не стоит заставлять его прыгать выше головы и делать то, для чего автомобиль совершенно не предназначен. Он может без проблем ехать по снежному полю по колее от снегохода или одолеть размытый проселок, на который не суются легковушки, но для превращения в настоящего покорителя бездорожья ему не хватает не только наклейки «танки грязи не боятся».

При подготовке этого материала я прочитал как минимум сотни полторы отзывов владельцев Suzuki Grand Vitara о своем автомобиле, и буквально чуть ли не в каждом можно найти упоминания об избыточной жесткости подвески. Кого-то эта жесткость вполне устраивает, кто-то готов с ней мириться, но хватает и тех, кто упоминает ее в числе основных недостатков.

На неровной дороге Grand Vitara с одним водителем с удовольствием исполняет танец «скок-поскок», и ее владелец буквально всем организмом чувствует каждую ямку и каждый камешек. Какой-то намек на плавность хода появляется только при полной загрузке, желательно, еще и с багажом, но это именно что намек. Типичный отзыв звучит примерно так: «Недавно ездил в Белгород и обратно, 1 400 км. Машина всю душу вытрясла! Причем это это не мои личные ощущения — так сказали все четыре человека в машине. Раздражает то, что на кузов передаются именно мелкие стыки на асфальте. Чуть качество дорожного покрытия портится, появляется ощущение, что ты по стиральной доске едешь. ».

Впрочем, у жесткости подвески есть и оборотная положительная сторона: даже самые яростные ее хулители подтверждают очень неплохую управляемость Grand Vitara.

Траекторию автомобиль действительно держит очень хорошо, не обращая внимания ни на отдельные неровности, ни на продольную колейность. Конечно же, Grand Vitara рулится не так остро, как «драйверские» легковушки, но никаких кренов, раскачки или «ловли» траектории нет и в помине. Всё просто, надежно, и, что немаловажно, очень предсказуемо. По сравнению с рамными предшественниками, которые были очень валкими, а по гололеду и гравийке так вообще толком ездить не умели (ну разве что только на скорости километров 50 в час), Grand Vitara очень цепко держится за дорогу на больших скоростях, хорошо проходит повороты, а на грунте позволяет использовать раллийные техники.

Свой вклад (особенно в условиях гололеда) вносит и корректная работа систем стабилизации, которая, кстати, автоматически отключается в случае включения пониженной передачи и блокировки межосевого дифференциала и опять автоматически включается, если скорость превышает 30 км/ч. Но вот полностью ESP все-таки не выключается никогда, так что если вы захотите выехать на лед зимой и пошалить, полихачить и пустить машину в занос, то у вас это вряд ли получится: ESP будет бороться с заносами всеми известными ей способами.

Grand Vitara и ее владельцы вообще неплохо чувствуют себя зимой: автомобиль без проблем заводится даже в серьезные морозы, способен парковаться в сугробах, хорошо ведет себя на скользкой дороге и не морозит водителя и пассажиров. Досаждает разве что отсутствие обогрева руля и лобового стекла.

По части оценки динамических характеристик Suzuki Grand Vitara, как говорится, «мнения ученых разделились». Одни утверждают, что все нормально, особенно в городском потоке, а вот другие ноют, что «машина вообще не едет». И все дружно ругают «винтажный» четырехступенчатый автомат — и за задумчивость, и за нежелание вовремя переключаться на высшие передачи. Кто-то из форумных юмористов описал ситуацию так: «Ускоряется не совсем тошнотворно, но лишь километров до 100 в час. Дальше пенсия и релакс».

При этом самой распространенной темой для фырканья в адрес автомобиля является расход горючего. В особенности часто ругают сочетание двухлитрового мотора с автоматом, а ведь именно на него пришлась львиная доля продаж. Оно и понятно — как я уже сказал, очень многие владельцы пересели на Grand Vitara с компактных легковушек, вот и привыкли они совсем к другим цифрам. Тем же, кто успел поездить на тяжелых внедорожниках, расход порядка 14 литров в городе и 10 на трассе кажется вполне приемлемым.

А ведь от сложившихся привычек зависит и манера вождения, и многие отмечают, что если «летать» и от души жать на педаль на каждом светофоре, то расход может дойти и до 18-20 литров, а если ездить спокойно — то вряд ли превысит 12.

Усугубляет ситуацию и недостаточная шумоизоляция моторного отсека. Точнее, в обычных режимах она не вызывает ни особых восторгов, ни серьезных нареканий, но вот на обгонах, когда при кикдауне коробка переключается с четвёртой передачи сразу на вторую, уровень шума мгновенно повышается до уровня «пугающий».

И все же главным достоинством Grand Vitara коллективный разум считает выносливость и надежность. У автомобиля не так уж много врожденных болячек.

У моторов, обычно двухлитрового, к 150 тысячам километров растягивается цепь ГРМ, особенно если владелец не уследил за уровнем масла. Нередко выходит из строя механизм ролика-натяжителя ремня навесного оборудования, так что опытные витаровладельцы рекомендуют всегда иметь с собой запасные ремни и ролики.

На рубеже от 40 до 100 тысяч км может «умереть» нейтрализатор в выхлопной системе, причем его гибель проявляется весьма странным образом: на панели загорается Check Engine (что естественно) и перестает работать круиз-контроль (а вот это уже непонятно).

Очень быстро «кончаются» втулки переднего стабилизатора, и многие жалуются, что их приходится менять чуть ли не каждые 15 тысяч километров — то есть, при каждом ТО.

Случаются проблемы с сайлентблоками рычагов, которые, увы, меняются только вместе с рычагами. Трубка гидроусилителя руля требует замены каждые три-четыре года, из-за износа в местах крепления к кузову. Есть и еще ряд характерных поломок, но… весь этот анамнез сильно растянут по времени, так что общая цена владения автомобилем оказывается вполне приемлемой, отзывы не напоминают прайс-листы на ремонт с итоговой шестизначной суммой, а на дорогах полно экземпляров в возрасте 10-12 лет, все еще пребывающих во вполне бодром состоянии.

В сети бытует фраза: «Автомобили Suzuki нельзя любить, на них можно только ездить». Вот они и ездят. Как написал один из владельцев — «Мороз, зной, жара, дым пожаров, проселок, грунтовка, грейдер, заснеженный большак, деревня или город… Прыгнули и поехали туда, куда решили, а не туда, куда можно проехать. Конечно, без фанатизма». Почему без фанатизма? Да потому, что фанатизм плохо сочетается с вечной молодостью.

Источник

Читайте также:  Автомобиль матиз и его проблемы
Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector