Автомобиль с разгружаемой осью

как вам заголовок? мне тоже нравится) начинаю цикл статей ВСЯ ПРАВДА срывающих покровы)) шучу, будет исключительно опыт собственной эксплуатации. итак:

1. процесс установки новеньких разгруженных полуосей от валрейсинг со всеми заморочками описан тут.
по факту эксплуатации скажу, что особого внимания при моей эксплуатации они не требуют и — что лично для меня есть ОЧЕНЬ большой и жирный плюс — ЗА ВСЕ ВРЕМЯ С МОМЕНТА ИХ УСТАНОВКИ МНОЮ ЗНАЮ ТОЛЬКО ОДИН СЛУЧАЙ ИХ ПОЛОМКИ. минусом является их конский ценник, тут без изменений.
2. их состояние через четыре года эксплуатации описано тут.
на тот момент выявлен люфт в шлицевом соединении вал полуоси — хаб (грибок), который я пытался лечить «модным клеем по металлу» от DoneDeal с прогнозируемым нулевым результатом
3. и вот прошел год эксплуатации и дальний маршрут в Адыгею. результаты ниже:

Первое, что отмечу при разборе — герметизация герметиком по окружности колпака ступичной гайки работает + обработка поверхности хаба и винтов внутри мовилем. Не идеально, но ранее без уплотнения состояние было намного хуже.

Второе — условная набивка смазки перед сальником все же тоже работает — забирает на себя и часть попадающего туда масла (не позволяя ему попадать внутрь подшипника и вымывать смазку подшипника заложенную туда с завода) и в случае попадания воды, тоже думаю потребуется время на ее вымывание.

Третье — снова сорвало сальник на одной из ступиц. Сказывается малая площадь посадки обрезанного сальника в ступицу. Теперь при сборке попробовал более аккуратно и плотно его приклеить использовав вместо герметика какой-то турклей типа Момента предварительно все обезжирив.

Ступица левого колеса:

Ступица правого колеса:

Состояние цапфы левого колеса:

Состояние цапфы правого колеса:

Четвертое — прогнозируемо разбило весь DoneDeal в шлицевом соединении вал полуоси — хаб (грибок), визуально люфт в этом соединении стал больше. Более того, на одном соединении полно ржавчины (см. картинку №1), думаю она усугубляет ситуацию разъедая поверхностный слой металла на шлицах, а ударные нагрузки снимают его повышая зазоры и приводя к большему люфту в соединении. Вообще визуально весьма стремно выглядит — мелкие шлицы и такой люфт, сразу приходят мысли как быстро провернет ось на этих шлицах в хабе где-нибудь в жопе мира.

Пятое — т.к. ценник на этот комплект полуосей более чем конский, а деньги то в свое время уплачены + их крепость меня более чем устраивает и радует, принимаю решение неотложно их лечить)

Это не то, что вы подумали, это не кокс) это стальная стружка снятая ручным способом с применением напильника.

Далее беру свой Поксипол из ЗиПа — «Зроблено в Уругвае» — это более, чем сильно))) Хз как он будет держать вместо DoneDeal, но задача заполнить все зазоры в шлицевой составом Поксипол + стальная стружка. Это будет ПЕРВОЕ уплотнение шлицевого соединения.

Очищаю поверхности шлицов от ржавчины, обезжириваю, смешиваю поксипол со стружкой и наношу на шлицы. В соединении выбираю зазоры в сторону преимущественного движения машины (вперед), подвешиваю нагрузку и ставлю сушить. Хугарден тут придает особую крепость соединению.

На поксипол зробленный в Уругвае надейся — но сам не плошай — в качестве ВТОРОГО уплотнения (фиксации) шлицевого соединения применяю электродуговую сварку по наружной стороне шлицевого соединения. Задача — зафиксировать шлицевое соединение от люфта при этом не ослабив саму шлицевую. Потому варю тремя короткими швами оставляя непроваренные участки.

Общая идея такова — сочетанием заполнения зазоров в шлицевом соединении поксиполом с металлической стружкой + фиксацией электродуговой сваркой соединение хаб-вал полуоси продлить жизнь полуосям. Если использовать одну сварку, то площади фиксации слишком мало, если проваривать целиком снаружи и внутри — можно ослабить сам вал полуоси. А вот сочетание внутреннего уплотнения зазоров в шлицевом твердым составом со стружкой + сварка по наружке швами с промежутками + выбор зазоров в сторону преимущественного движения машины (т.е. в эту сторону нет зазоров, шлицы упираются друг в друга) — есть надежда, что жизнь полуосям продлится.

Навожу красоту и устанавливаю все на место. Винты — обезжириваю и на фиксатор резьбы. Цапфу и хаб — на гереметос. Ступичную гайку — на фиксатор резьбы обильно помазав всю резьбу и предварительно обезжирив.

РЕЗЮМЕ через полгода эксплуатации — ЭТО ФИАСКО БРАТАН!))

вчера разобрал — все колесо от ступичного колпака было в масле. вскрытие показало — во-первых, сальник на самой ступице начал снова вылазить:

во-вторых, наличие масла на ступице означает, что сальник на цапфе нихрена не держит его.

в-третьих, там где я приваривал конец полуоси к хабу рядом со сваркой пошли трещины и наблюдается люфт в шлицевом зацеплении. т.е. ни максимальное соединение шлицов в сторону преимущественного направления движения автомобиля, ни заполнение зазоров поксиполом зробленным в уругвае и смешанным со стальной стружкой, ни сварка короткими швами только по краю полуоси не помогли — порвало не по сварке, а рядом и разбило уплотнение поксиполом со стружкой. из положительно — люфт пока все же меньше, чем был ранее, но думаю это не надолго) и по второй полуоси масла пока не видно, но это возможно или уплотнение сальником лучше или я хорошо герметосом промазал колпак ступицы и его просто не выбрасывает наружу)

Читайте также:  Автомобиль петербилт технические характеристики

т.к. ездить надо ежедневно, а сами полуоськи то крепенькие и стоят не мало, решил ездить пока так, пока окончательно не расхренячит шлицевое или пока не достанут люфты в соединении и стуки. замазал герметиком, чтобы не разбрасывало масло и пока оставил так. но буду думать что делать, если у кого есть какие предложения (кроме как продать ШНГ)), прошу высказываться. а пока эксплуатация продолжается и по результатам буду докладывать. возможно есть резон прикупить пару полуосей в сборе с хабом в запас))

Источник

Как уберечь подвеску на плохой дороге: полезные приемы

Ямы, открытые люки, ухабы и лежачие полицейские – это то, с чем почти каждый водитель сталкивается каждый день. Все эти удары приходятся на подвеску – но зачастую она страдает не только от них, но и от неправильной манеры управления автомобилем. Прием динамической разгрузки – не панацея, но может продлить жизнь подвески, а иногда и избежать серьезного ремонта, сэкономив деньги. Выясняем, что это такое, и как работает.

Динамическая разгрузка – это прием, призванный кратковременно разгрузить колеса, преодолевающие неожиданное препятствие, тем самым минимизировав его влияние на автомобиль, облегчив работу подвески и снизив тяжесть потенциальных повреждений подвески и самих колес.

В зависимости от типа преодолеваемого препятствия динамическую разгрузку можно условно разделить на поперечную и продольную. Поперечная подразумевает перераспределение нагрузки между осями, а продольная – между правой и левой стороной автомобиля.

Сразу оговоримся: и продольная, и особенно поперечная динамическая разгрузка – это приемы, напрямую влияющие на дорожную обстановку, поэтому применять их можно лишь будучи полностью уверенным в безопасности своих действий и в отсутствие в непосредственной близости других участников движения.

Поперечная динамическая разгрузка – это довольно простой и доступный каждому водителю прием. Он работает в случае, когда автомобиль проходит через внезапное поперечное препятствие на дороге – к примеру, это может быть лежачий полицейский или наоборот, широкая поперечная трещина в асфальте.

Одна из распространенных ошибок водителя, увидевшего препятствие, перед которым он не сможет снизить скорость до желаемой – это торможение до последнего, пока передние колеса не достигают этого препятствия. Однако последствия такого торможения порой могут быть даже хуже, чем в случае, если бы автомобиль не тормозил вовсе, а все дело – в перераспределении нагрузки между осями. При интенсивном торможении нагружается передняя ось и разгружается задняя, автомобиль кренится вперед, и в момент касания препятствия нагрузка на подвеску и колеса максимальна: слишком высокая скорость усугубляется перегрузкой передней оси. В таких условиях риск повредить подвеску или колесо значительно повышается.

Динамическая разгрузка предполагает максимальное снижение нагрузки на переднюю ось в момент ее касания препятствия. Для этого можно использовать несколько разных приемов, но главное – перебороть инстинктивное торможение. Если скорость подхода к препятствию высока, и риск повреждения автомобиля велик, максимально эффективным будет перед самым препятствием резко отпустить педаль тормоза и по возможности нажать на педаль газа. В таком случае автомобиль, «клевавший носом», резко присядет на заднюю ось, разгрузив переднюю, пружины и амортизаторы передней подвески разожмутся и получат возможность «отработать» препятствие или по крайней мере отделаются меньшими повреждениями.

Если скорость автомобиля приемлема для прохождения препятствия, но снизить нагрузку на подвеску все же нужно, можно использовать другой алгоритм действий. Не отпуская педаль газа, перед самым препятствием нужно резко нажать и отпустить педаль тормоза. В этом случае автомобиль «клюнет носом», а затем разгрузит переднюю ось – и именно в этот момент под колесами должно оказаться преодолеваемое препятствие.

Самый базовый вариант динамической разгрузки, который стоит усвоить начинающим водителям – это простое отпускание тормоза перед самым препятствием. Уже это позволит значительно снизить нагрузку на подвеску и колеса по сравнению с торможением «в пол до конца», когда тормозящий автомобиль с максимально нагруженной передней осью достигает препятствия. Поэтому принцип «тормози – в последний момент отпусти» наиболее прост, но все равно весьма эффективен.

Однако и в других случаях педаль газа не стоит держать нажатой в момент прохождения препятствия. При прохождении его под тягой на всю трансмиссию оказываются резкие ударные нагрузки: к примеру, если колесо на долю секунды оказывается в воздухе, оно набирает несколько большую скорость, а затем, в момент касания земли, его скорость резко возвращается к прежнему значению, создавая перегрузки в трансмиссии. Разумеется, несколько подобных случаев глобальных проблем не принесут, но если взять такой стиль вождения в привычку, то более скорого ремонта может потребовать не только подвеска, но и коробка передач.

Читайте также:  Автомобиль лада калина 2 поколения

Перед тем, как начать говорить о продольной динамической разгрузке, стоит еще раз предупредить о требованиях безопасности. В отличие от поперечной, продольная динамическая разгрузка – это сложный прием, который отрабатывается в школах контраварийного вождения, и для его освоения и применения требуются не только определенные водительские навыки, но и долгая практика. Но даже в этом случае резкое маневрирование на дороге возможно и допустимо далеко не всегда, поэтому применение приема продольной динамической разгрузки на обычной дороге сопряжено с риском и должно применяться лишь в крайних случаях и без угрозы для других участников дорожного движения и пешеходов.

Продольная динамическая разгрузка использует тот же принцип, но для изменения нагрузки на левую или правую сторону автомобиля. При движении по дуге поворота на подвеску той стороны автомобиля, что находится на внешней его стороне, оказывается повышенная нагрузка, а на внутренней стороне колеса напротив, разгружаются. Таким образом, при движении по прямой при необходимости можно разгрузить ту сторону, на которой обнаруживается внезапное препятствие.

Для того, чтобы разгрузить сторону, которой предстоит преодоление препятствия, нужно резко и коротко повернуть руль в ту же сторону, на которой обнаружилось препятствие, а затем немедленно вернуть его в исходное положение. То есть, если по правой стороне движения вдруг обнаружился открытый люк, нужно резко повернуть руль вправо, чтобы загрузить левую сторону автомобиля и разгрузить правую, и немедленно вернуть его в исходное положение. В случае, если маневр будет выполнен верно, автомобиль не уйдет в занос, сохранив сцепление с поверхностью, а разгруженная сторона при прохождении препятствия получит меньшую перегрузку, что снизит вероятность повреждения подвески и колес.

На практике применение приема продольной динамической разгрузки весьма сложно, поскольку требует соблюдения множества условий. Сцепление колес с поверхностью должно быть хорошим во избежание риска заноса и потери управляемости, движения рулем – четкими и выверенными, пауза между поворотом руля и его возвратом в исходное положение – отсутствовать, а преодолеваемое препятствие в случае, если оно выпуклое – не быть слишком высоким, чтобы не произошло опрокидывания автомобиля. Кроме того, амплитуда движения руля напрямую связана со скоростью автомобиля: чем выше скорость, тем меньшая амплитуда нужна для выполнения приема. Но правильный расчет всего вышеперечисленного требует от водителя опыта и навыков, поэтому первичную отработку или спонтанное применение продольной динамической нагрузки в дорожных условиях рекомендовать категорически нельзя.

Источник

Допустимые осевые нагрузки при перевозке тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации

Постановление Правительства РФ от 9 января 2014 г. № 12 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации».

Настоящее постановление вступает в силу с 1 января 2015 г.

Допустимые массы транспортных средств

Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств, количество и расположение осей Допустимая масса транспортного средства, тонн
Одиночные автомобили
двухосные 18
трехосные 25
четырехосные 32
пятиосные 35
Автопоезда седельные и прицепные
трехосные 28
четырехосные 36
пятиосные 40
шестиосные и более 44

Допустимые осевые нагрузки транспортных средств

Расстояние между сближенными осями (метров) Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств, количество и расположение осей
для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 6 тонн/ось* для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн/ось для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось
Одиночные оси 5,5 (6) 9 (10) 10,5 (11,5)
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) до 1 (включительно) 8 (9) 10 (11) 11,5 (12,5)
от 1 до 1,3 (включительно) 9 (10) 13 (14) 14 (16)
от 1,3 до 1,8 (включительно) 10 (11) 15 (16) 17 (18)
от 1,8 и более 11 (12) 17 (18) 18 (20)
Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) до 1 (включительно) 11 (12) 15 (16,5) 17 (18)
до 1,3 (включительно) 12 (13,5) 18 (19,5) 20 (21)
от 1,3 до 1,8 (включительно) 13,5 (15) 21 (22,5**) 23,5 (24)
от 1,8 и более 15 (16) 22 (23) 25 (26)
Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось) до 1 (включительно) 3,5 (4) 5 (5,5) 5,5 (6)
от 1 до 1,3 (включительно) 4 (4,5) 6 (6,5) 6,5 (7)
от 1,3 до 1,8 (включительно) 4,5 (5) 6,5 (7) 7,5 (8)
от 1,8 и более 5 (5,5) 7 (7,5) 8,5 (9)
Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось) до 1 (включительно) 6 9,5 11
от 1 до 1,3 (включительно) 6,5 10,5 12
от 1,3 до 1,8 (включительно) 7,5 12 14
от 1,8 и более 8,5 13,5 16
Читайте также:  Автомобиль паркуется на газоне что делать

* В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.

** Для транспортных средств с односкатными колесами, оборудованными пневматической и эквивалентной ей подвеской.

Источник

Полуоси в авто — что это и как работает виды фото принцип работы

Устройство и принцип работы полуоси в авто

Устройство полуоси таково, что эффект передачи мощности будет максимальным при любом положении колёс. Данная конструкция состоит из трех частей: наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС); вала; внутреннего ШРУСа. Вал — это, грубо говоря, отрезок трубы определённой длины, к которому приварены переходники для установки ШРУС. Чтобы эти элементы не прокручивались, они оснащены специальными шлицами.

На конце переходника вал фиксируют стопорным кольцом, иначе вал при движении может выскочить из ШРУС. У легковых автомобилей привод переднего ведущего колеса выполняется наружными и внутренними шарнирами равных угловых скоростей, соединенными полуосью. Использование двух шарниров в приводе вызвано устройством независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры отвечают за перемещение колёс при вертикальных ходах подвески, а наружные — за повороты колёс относительно вертикальной оси, что является необходимостью при изменении

Основные виды полуосей

Зависимо от конструкции полуось может быть полностью или частично разгруженной от действующих на нее изгибающих моментов.

Разгруженная полуось более характерна для транспортных средств с большой грузоподъемностью, в том числе автобусов. Такая полуось на чертеже будет выглядеть свободно установленной внутри моста деталью, а опираться на балку моста будет ступица колеса с помощью двух подшипников. В данной конструкции полуось передает исключительно крутящий момент, поскольку всю силу изгибающего воздействия на себя принимают подшипники.

Полузагруженная полуось в подавляющем большинстве случаев установлена на легковых и легкогрузовых автомобилях. Устройство полуоси данного вида отличается тем, что в ней подшипник стоит между самой полуосью и ее кожухом, причем полуось крепится непосредственно к ступице колеса. По этой причине на плече периодически возникают изгибающие моменты, которые воздействуют на полуоси в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

На переднеприводных автомобилях для передачи крутного момента от КПП к колесам устанавливаются полуоси несколько иной конструкции. Состоит такой приводной вал из оси, внутреннего и наружного ШРУСов.

Устройство приводного вала переднеприводного автомобиля.

Причины поломки полуосей

В процессе эксплуатации транспортного средства полуось постоянно работает под довольно серьезными нагрузками, среди которых:

Полуоси испытывают практически экстремальные нагрузки при перемещении автомобиля по грунтовым дорогам, а также по разбитым шоссе.

В процессе эксплуатации ведущего моста нужно периодически проверять состояние размещенных на полуосях подшипников. Их долговечной работы можно добиться, обеспечив полноценную защиту от проникновения грязи и жидкостей.

Поломки полуосей

Основная неисправность которую чаще всего приходится устранять — хрустящие подшипники.

Следует отметить, что полуось в большинстве моделей автомобилей считается очень надежной деталью, которая крайне редко выходит из строя. Особенно это касается машин, работающих в городском цикле. Но все же и с ними бывают проблемы.

Довольно часто причиной досрочного выхода из строя подшипников полуосей становится утечка трансмиссионного масла, происходящая из-за износа сальника полуоси. Масло при движении машины разогревается, вымывая смазку подшипников, из-за чего возрастает сила внутреннего трения и они разрушаются.

Вообще подшипники чаще всего становятся причиной поломки полуосей. Помимо заливания трансмиссионным маслом, они ломаются из-за дефектов запорных колец, а также иногда заклиниваются вследствие попадания посторонних предметов.

Порванный пыльник ШРУСа приводит к выходу из строя как весь шарнир угловой скорости так и приводной вал в целом.

От продолжительной эксплуатации полуось может разболтаться в местах крепления, вплоть до разбивания шлицов. Крайне редко, но случаются и поломки самих полуосей с разъединением на две части. Чаще всего они ломаются посередине, у шлицевой или возле подшипника.

На автомобилях с передним приводом часто рвутся пыльники ШРУСов, что в дальнейшем пагубно влияет на шарниры.

Проблемы могут быть вызваны случайностью, продолжительной или чрезмерно небрежной эксплуатацией автомобиля, непрофессиональными ремонтными работами или низким качеством самих деталей. Ремонт чаще всего осуществляется через замену полуоси, подшипников или прочих элементов механизма.

Разгруженные и полуразгруженные полуоси

Общее описание

Мосты по конструкции полуосей подразделяются на две категории:
1. Мосты с полуразгруженными полуосями;
2. Мосты с разгруженными полуосями.

Полуразгруженные полуоси
В схеме с полуразгруженной полуосью, полуось передает и крутящий момент и воспринимает поперечные нагрузки и вес автомобиля.
Применяется обычно на легковых автомобилях, где нагрузка на ось невелика.
Плюсы:
более простая конструкция;
меньший вес
Минусы:
меньшая нагрузочная способность;
при поломке полуоси, колесо просто отделяется от автомобиля, со всеми вытекающими последствиями

В схеме с разгруженной полуосью, полуось передает только крутящий момент и не воспринимает поперечные нагрузки и вес автомобиля.
Применяется обычно на грузовиках, где нагрузка на ось велика.
Плюсы:
большая нагрузочная способность;
при поломке полуоси ее можно просто вынуть (если это полноприводный автомобиль — можно продолжить движение на одном мосту)

Минусы:
более сложная конструкция;
больший вес

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector