Автомобиль с шестью колесами

«Влезут и дети, и жена, и все ее родня»: самые большие легковые автомобили. Часть 2

Отвечая на вопрос, какое транспортное средство является самым габаритным в мире, можно ответить легко и однозначно — карьерный самосвал. И, если с гигантскими размерами грузовиков в какой-то степени мы уже свыклись, то огромные легковые автомобили для нас все еще в диковинку. Сегодня мы продолжаем рассказывать о самых крупногабаритных легковых авто, в которых точно поместится вся ваша родня.

Commercial Extreme Truck

На сегодняшний день Extreme Truck официально признан самым большим мире пикапом. Он был спроектирован американским автоконцерном International. Длина этого исполина составляет 6,70 метра, а высота — 2,75 метра. Инженеры укомплектовали его шасси снегоуборочной машины. Это позволило превратить Commercial Extreme Truck в настоящий вездеход.

Салон этого автомобиля рассчитан на пятерых пассажиров. Максимальная отдача силового агрегата лишь 220 лошадиных сил. Однако не стоит забывать о внушительных габаритах этого гиганта, и о том, что он весит более 6,5 тонны. А если учесть вес пассажиров, багажа и массы других инновационных примочек, которыми владелец Commercial Extreme Truck, наверняка, захочет укомплектовать свою «ласточку», то получится в разы больше.

При таких мощных эксплуатационных характеристиках этот здоровяк демонстрирует приличный расход топлива – три литра на каждые десять километров пути. Очевидно, что такая прожорливость далеко не всем по карману. Ориентировочная стоимость пикапа варьируется в пределах 95 тысяч долларов. Как правило, Commercial Extreme Truck приобретают различные предприятия для решения своих производственных задач. Данный пикап используется в тех сферах, где есть необходимость в крупногабаритном транспорте.

Superbus

Несмотря на то, что сразу вам может показаться, что это автобус, в действительности это самый настоящий легковой автомобиль. Роскошный 15-метровый исполин с шестнадцатью дверями и шестью колесами. Ширина этого здоровяка составляет 2,75 метра, а высота — 1,80 метра. В Superbus комфортно могут разместиться внимание – двадцать три пассажира. Для них обеспечиваются такие удобства как, климат-контроль, беспроводной интернет, инновационные мультимедийные системы с сенсорными экранами.

Несмотря на свои габариты, Superbus достаточно прыткий. Его максимальная скорость — 250 км/ч. Стоит отдать должное инженерам, приложившим руку к созданию этого чуда за их креатив и нестандартное мышление. Ориентировочная стоимость Superbus варьируется в пределах семнадцати миллионов долларов. Именно столько придется выложить за этот вместительный и комфортный автомобиль.

Chevrolet Kodiak

Kodiak спроектирован на базе среднеразмерного грузовика. Он доступен в модификациях с задним и полным приводом. Любопытно, что в США нельзя просто так взять и купить автомобиль. Вам придется пройти все круги ада, выбирая разные виды рам, силовых агрегатов, трансмиссий, мостов и пр. Тоже самое касается особенностей отделки салона. В результате практически каждый автомобиль на выходе получается уникальным. Это только согреет сердце их владельцам.

В стандартной компоновке инженеры комплектуют Kodiak дизельным восьмицилиндровым силовым агрегатом с максимальной отдачей 300 лошадиных сил. В качестве альтернативы грузовым рессорам они использовали пневмоподвеску. Кабина напичкана дорогой мультимедийной системой с навигацией, несколькими сенсорными экранами и сабвуферами. Отделка салона выполнена «под карбон». Кому-то это покажется странным, но стоимость автомобиль в 70 тысяч долларов, отгонит подобные мысли. Габариты этого роскошного авто впечатляют – 2,8 метра в высоту и 6,65 в длину. Автомобиль включает в себя кабину водителя с двумя посадочными местами и пассажирский отсек, рассчитанный на комфортное размещение шести человек. «Начинку» для Kodiak в каждом отдельном случае подбирают индивидуально.

А что вы думаете об этих роскошных крупногабаритных автомобилях? Пишите комментарии, и следите за нашими новостями.

Источник

fichetto › Блог › 4+2: зачем машине два лишних колеса

Строго говоря, кто сказал, что четыре – это оптимальное число? Колеса, расставленные по углам
автомобиля – суть самое универсальное решение, так или иначе подходящее для любой
ситуации. Два (или четыре) двигают, два (или, опять же, четыре) обеспечивают процесс руления.
Но история мирового автопрома знает немало случаев, когда для разных (чаще всего
специфических) целей особо залихватские конструкторы пристраивали легковушке лишнюю пару
колес. И они явно не были «пятым колесом в телеге».

Автоспорт
Шесть колес не обязательно ведь должны располагаться на трех осях, верно? Еще в начале
прошлого века установкой четырех скатов на заднюю ось некоторые разработчики тогдашних
трековых суперкаров пытались решить проблемы сцепления с покрытием, обеспечить моторам
возможность реализовать свою мощь. Например, известнейший историк Лев Шугуров вспоминает
уникальный аппарат Vauxhall Villiers Special, который при помощи четырех колес на ведущей оси и
250-сильного мотора в 1929 году на одной из европейских трасс проявил себя весьма эффектно. В
1935 году тот же способ помог создателю знаменитой Blue Bird Малькольму Кэмпбеллу
разогнаться до 485 км/ч, что было признано мировым рекордом скорости. Строил подобные
болиды и Фердинанд Порше. Но на извилистых дорожках тех времен, трассах, где разгон и
торможение беспорядочно чередовались друг с другом, двускатные колеса на ведущих осях
только ухудшали поведение спорткара.

Поэтому «шестиколесные» идеологи решили разнести четыре задних колеса на две оси. Первым
эту попытку сделал конструктор Indy 500 Пэт Клэнси, выставив в 1948 году на старт трехосный
болид имени самого себя. Предполагалось, что четыре ведущих колеса улучшат устойчивость
спорткара на скоростном овале, и какое-то время это даже работало – Pat Clancy Spl показывал в
целом неплохие результаты. Однако, постоянные проблемы с карданными передачами привели к
отказу от этой идеи. Тем не менее, через какое-то время шестиколесную концепцию
реанимировали, и именно эта попытка спровоцировала появление на свет самого, пожалуй,
известного болида с тремя осями.

В 1975 году на трассы «королевских гонок» выехал болид Tyrrell P34. Его конструктор и большой
поклонник аэродинамических решений Дерек Гарднер решил, что предельно компактные
передние колеса – это оптимальное решение, так как их легко можно укрыть передним
антикрылом. Однако, придуманные им 10-дюймовые шины вдвоем просто не справлялись с
нагрузкой, поэтому Гарднер и пошел на экстравагантный шаг, удвоив количество передних колес.

Читайте также:  Автомобиль упал с моста в реку

Болид Tyrrell практически сразу после начала полноценных выступлений показал, что
неожиданные решения приводят к неожиданным результатам: подиумы последовали один за
другим. Однако, конструкция передней подвески с четырьмя управляемыми колесами оказалась
чересчур сложной, техники команды были просто замордованы тяжелыми пит-стопами, а
компания Pirelli, делавшая 10-дюймовые шины специально для британцев, однажды просто
отказалась продолжать участвовать в проекте. Поговаривают, что сделала она это под давлением
соперников Tyrrell из Ferrari и Mclaren.

Однако, сами итальянцы из Ferrari параллельно начали работу над собственным шестиколесным
болидом. По слухам, они решили обратиться к опыту начала века и использовать сдвоенные
колеса на ведущей оси. Практически в то же время еще один шестиколесный проект – на этот раз
с двумя ведущими осями сзади – начали реализовывать британцы из команды March. Ни тот, ни
другой по разным причинам так и не вышли на старт. Та же самая судьба постигла и проект
команды Williams, начатый в 1981 году, но в этом случае хорошо известно, почему. В 1982 году по
соображениям безопасности чиновники FISA просто запретили появление шестиколесных
болидов на трассе – по соображениям безопасности.

Бездорожье
В этой сфере автомобилей с четырьмя управляемыми передними колесами вы не встретите: две
задних оси призваны обеспечивать шестиколесным внедорожникам сумасшедшую тягу,
превращая их в настоящих монстров. Без сомнения, самым известным проектом среди
внедорожников сейчас считается феерический Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6, но и до, и после него
сон разума мирового автопрома рождал подобных чудовищ.

Вот, скажем, шестиколесная версия культового внедорожника Toyota Land Cruiser 70, которую
начали строить в Австралии задолго до появления знаменитого «Мерседеса». Придумали ее в
ателье Multidrive Technology в качестве рабочей лошадки и создали на этой основе множество
«спецтехнических» вариантов. А пару лет назад ателье NSV из Эмиратов придумало изготавливать
при помощи австралийцев особо роскошный (но более доступный, чем мюнхенский) вариант
шестиколесной “семидесятки» для арабских пустынь.

Или, например, знаменитая Toyota Hilux, которую спроектировали спецы из исландского ателье
Arctic Trucks. Нет, это не тот «Хайлакс», на котором штурмовали Северный полюс ребята из Top
Gear – тот был двухосным. Однако, шестиколесные решения для пикапа у исландцев не только
имеются, но и пользуются повышенной популярностью среди тех, кому не просто бездорожье
преодолеть, а переместить некий весомый груз там, где о дорогах вообще никогда не слышали. И
не умереть при этом в процессе поиска в заполярной тундре топливного фильтра или чего там
обычно ищут к дизелям. К слову, такие пикапы собирают и в России – у Arctic Trucks есть
подразделение в Красноярске. И собирают, и продают. Если есть желание стать владельцем
шестиколесного автомобиля, то это самый простой вариант.

А вообще, безусловно, появление Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 спровоцировало настоящий бум
популярности трехосных машин, и свои проекты представляло в свое время практически каждое
ателье, имеющее хоть какой-нибудь опыт механического тюнинга. Наибольшую известность
заслужил не лишенный изящества пикап Land Rover Defender от британцев индийского
происхождения из ателье Kahn, но аналогичными монстрами баловались, к примеру, китайцы из
G. Patton, взявшие за основу для своего чудовища Jeep Wrangler Unlimited, или даже собаку
съевшие на высочайших скоростях американцы из Hennessey, которые пристроили лишнюю пару
колес популярному пикапу Ford F-150 Raptor. Общих веяний не избежали даже румыны из Dacia,
которые не смогли-таки удержаться от строительства шестиколесного «Дастера»…

Дороги общего пользования
Достоинства трехосной формулы применительно к легковому автомобилю бледнеют перед
сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной и ненадежностью. Ни один уважающий
себя производитель не станет связываться с подобным непредсказуемым проектом, хотя, по
мнению некоторых дизайнеров, в сегменте суперкаров эдакое сумасбродное решение вполне
способно себя оправдать. Тут тебе и небольшой тираж, и дикий ценник, и снисходительное
отношение к моторесурсу.

Возможно, эти обстоятельства спровоцировали Ферруччо Ковини на создание своего проекта
шестиколесного суперкара с четырьмя передними колесами. Но на самом деле итальянцы
подглядели эту идею у вышеупомянутых ребят из команды Tyrrell, ибо задуман Covini C6W был
еще в семидесятых. Достаточно уточнить, что итальянцы сохранили принципиальную схему:
четыре передних колеса заметно меньше по размеру, чем два ведущих задних. Ковини решил, что
сможет реализовать на дорогах общего пользования то, что проектировали «Тиррелы» —
улучшенную управляемость, повышенную курсовую устойчивость, более эффективное
торможение и тому подобное. Правда, начать серийное производство обещали еще в 2004 году,
убив на разработку больше трех десятков лет. Вы что-нибудь слышали об этом суперкаре? Вот то-
то же.

Примерно в то же время – в конце семидесятых годов прошлого века – один из самых известных
дизайнеров этого времени (известных своим отвязанным подходом к работе) Фрэнко Сбарро
соорудил собственный шестиколесник. Его Sbarro Function Car вполне может считаться одним из
первых функциональных образцов в стиле «офис на колесах», но довольно корявый универсал,
построенный Сбарро, популярности не снискал. По одной из версий, его разрабатывали по заказу
швейцарской часовой компании TAG Heuer, которая тогда подумывала об инвестициях в
автопром. По другой – дизайнер работал по личному заказу саудовского бизнесмена Джозефа
Аджаджа. Ирония состоит в том, что Аджадж в это время как раз и владел компанией TAG Heuer.

Базой для «функционального автомобиля» стал Cadillac Eldorado, которому ушлый швейцарец с
итальянскими корнями добавил два метра длины. Не сработало. Но Фрэнко смог-таки соорудить
сразу после этого еще один трехосный автомобиль – на этот раз эксклюзивный полноприводный
внедорожник Windhawk, причем непосредственно для большого любителя комфортабельной
охоты Халида ибн Абдул-Азиза Аль Сауда, занимавшего тогда должность короля Саудовской
Аравии. Ни больше, ни меньше.

Читайте также:  Автомобиль оперативно профилактическое мероприятие

Еще один пример из той же эпохи – Citroen CX Loadrunner, построенный инженером Пьером
Тиссье по совершенно иной концепции. Достаточно упомянуть, что спаренными были задние оси,
а ведущей – передняя. Идеей Тиссье было снабдить вполне комфортабельный и просторный
автомобиль повышенными возможностями грузоперевозки (отсюда и название). Идею оценили,
и Loadrunner использовался не только как машина доставки, но и как спецтранспорт: на нем
возили срочные грузы, почту и даже больных. Просуществовала компания Тиссье до 2007 года.

Вообще же, к идее трехосных легковушек время от времени возвращаются и вполне именитые
производители, которые, впрочем, опираются на имидж шестиколесников, созданный разнокалиберными внедорожниками. Даже тот же Citroen однажды показал концептуальный
шестиколесный пикап, что уж говорить о прочих. Но ярче всех выступили, без сомнения, фрики из Rinspeed при поддержке Smart. Жаль, искренне жаль, что это всего лишь концепт…

Источник

«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь несение тяжелых надстроек и мощных артиллерийских систем.

Артиллерийские установки на автомобилях ЯГ-10 во время парада 7 ноября 1940 года (кинокадр)

Д ействительно, об их военном применении сказать было бы совсем нечего, если не богатая родословная этого предприятия и… единственный уникальный автомобиль, неожиданно завоевавший лавры одного из первых в мире полноприводных четырехосных грузовиков.

Решение о строительстве в Ярославле завода для сборки легких машин британской компании Crossley было принято в разгар Первой мировой войны. В 1917-м в его недостроенных цехах начали изготовлять кабины и кузова для грузовиков FIAT-15 Ter, которые собирал завод АМО, а затем перевели на ремонт грузовиков White. Когда же в Москве начался выпуск грузовичков АМО-Ф-15, в Ярославле решили создать собственный вариант, приняв за основу отремонтированный Уайт-АМО.

Автомобили первого поколения

Так в ноябре 1925-го появился второй советский грузовик Я-3 с 30-сильным мотором и открытой кабиной из отлакированного дуба с обивкой сидений натуральной кожей. В том же году трехтонку Я-3 приняли на вооружение Красной армии для доставки личного состава и буксировки легких пушек. На ее тяжеловесность, тихоходность, трудности управления и сильный шум при движении внимания тогда не обращали.

Первым ярославским грузовиком, которому в конце 1920-х доверили перевозку в кузове гаубицы калибра 122 мм, стал вариант Я-4 с немецким 54-сильным двигателем и вакуумным усилителем привода задних тормозов фирмы Bosch.

На военном параде в Москве грузовики Я-4 с возимыми 122-мм гаубицами

С появлением облегченной и более мощной пятитонной машины Я-5 с американским мотором Hercules в 93,5 л.с. и новой закрытой кабиной возможности применения таких грузовиков в РККА существенно расширились. В 1932-м для бронетанковых и авиационных подразделений на этом шасси создали вместительные топливозаправщики, а грузовики с обычными бортовыми платформами служили для несения 122-мм пушек.

Штатный топливозаправщик бронетанковых частей РККА на базе Я-5

Для инженерных войск на автомобилях Я-5 монтировали специальные кузова пониженного расположения с откидными бортами, надколесными нишами, боковыми инструментальными ящиками и продольными подножками. Их удлиненные версии на автобусном шасси Я-6 применяли для установки зенитных прожекторов и звукоулавливателей.

Автомобиль инженерных войск на длиннобазном автобусном шасси Я-6

В 1934 году, с огромным отставанием от других подобных разработок, на укороченном шасси снятого с производства грузовика Я-5 собрали полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП с движителями от французской машины SOMUA с передними ведущими зубчатыми колесами. Он мог буксировать прицепы и орудия массой до семи тонн, но к тому времени уже представлял собой исторический анахронизм.

Полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП на базе Я-5 (из архива М. Соколова)

Автомобили второго поколения

Прекращение поставок иностранных агрегатов в 1931 году заставило ярославских конструкторов вернуться к скромным отечественным ресурсам, создав второе семейство ЯГ со всеми российскими деталями.

С тех пор практически все типы грузовиков в небольших количествах служили в Красной армии, но постепенно самыми распространенными в Вооруженных силах страны стали пятитонки ЯГ-6, вобравшие в себя модификации и доработки всех своих предшественников. При сохранении общей конструкции и кабины от Я-5 они получили 73-сильный мотор ЗИС-5 и вакуумный усилитель задних тормозов. ЯГ-6 стал единственным ярославским грузовиком, выпуск которого продолжался до 1942 года.

Грузовик ЯГ-6, выпускавшийся в начальный период войны (из архива Е. Бабурина)

Трофейные автомобили ЯГ-6 в Финляндии (из фондов Военного музея в Хельсинки)

В Красной армии автомобиль применялся для перевозки различных грузов, 122-мм пушек и буксировки трехтонных прицепов. На нем монтировали простые водяные и топливные цистерны с ручными или механическими насосами, а также автодегазаторы, походные летучки типа Б, инженерные мастерские и бетономешалки.

Ремонтная мастерская в фургоне на грузовике ЯГ-6 (из архива Esa Muikku)

На строительстве военных объектов работали самые распространенные в РККА четырехтонные самосвалы ЯС-3 с кузовом заднего опрокидывания и гидравлическим оборудованием американской компании Heil.

Самосвал ЯС-3 военного времени с деревянным кузовом на базе ЯГ-6

В начале 1930-х Научный автотракторный институт (НАТИ, ныне НАМИ) активно трудился над созданием перспективных более мощных и совершенных пяти- и семитонных грузовиков Я-НАТИ-7 и Я-НАТИ-8. Их оборудовали американскими бензиновыми моторами Continental мощностью 100–102 л.с., сварными рамами из стальных листов и удлиненными бортовыми платформами для перевозки воинских грузов.

Короткобазный тягач Я-НАТИ-12Д с инженерным бортовым полуприцепом

Пятитонный вариант Я-НАТИ-7Д, рассчитанный на работу с прицепом, получил двухступенчатый редуктор-демультипликатор собственной конструкции, позволивший удвоить число ступеней в трансмиссии до восьми. В институте разработали также опытный короткобазный седельный тягач Я-НАТИ-12Д с одноосным 10-тонным полуприцепом-платформой, который предполагалось использовать на перевозке элементов мостовых и наплавных понтонных парков.

С переходом на новые двухосные автомобили завод приступил к освоению тяжелого трехосного грузовика ЯГ-10 с двумя задними ведущими мостами, а также победно реализовал практически невыполнимую идею создания уникального революционного четырехосного автомобиля-тягача ЯГ-12 со всеми ведущими колесами.

Читайте также:  Автомобиль мицубиси самурай цена

Первый советский тяжелый грузовик ЯГ-10 с задними ведущими колесами

ЯГ-10 (1931–1940 гг.)

Этот восьмитонный грузовик стал первым отечественным трехосным автомобилем повышенной проходимости с колесной формулой 6х4, на несколько лет опередившим ГАЗ-ААА и ЗИС-6. Его разработку на шасси Я-5 осуществляли инженеры из Ярославля и НАТИ, где он носил индекс Я-НАТИ-10.

Восьмитонный автомобиль ЯГ-10 на смотре новой техники в НАТИ. 1939 год

Специально для ЯГ-10 был зарезервирован запас двигателей Hercules мощностью 93,5 л.с. и коробок передач Brown-Lipe, которые к тому времени уже не поступали из-за океана. Его конструктивными новинками стали двухступенчатые демультипликатор и главные передачи задних мостов, балансирная подвеска на обратных (перевернутых) полуэллиптических рессорах с ходом каждого колеса до полуметра и задняя ведущая тележка, собранная по образцу и подобию американских грузовиков Moreland. Для повышения проходимости на задние двускатные колеса надевали специальные гусеничные ленты.

Зимние испытания ЯГ-10 с задними плицевыми гусеничными лентами

Бортовые машины ЯГ-10 перевозили артиллерийские орудия с прислугой и боекомплектом, а на доработанных пробных образцах со снятыми бортами планировалось доставлять легкие танки Т-26. На этом шасси монтировали также фургоны для мощных радиостанций и топливные цистерны вместимостью до 8000 литров.

Обычный ЯГ-10, приспособленный для перевозки танков Т-26 (из архива полигона РККА)

С 1933 года на грузовике с четырьмя откидными опорами устанавливали 76-мм зенитную пушку 29К с боекомплектом и боевым расчетом. Первый показ автомобильных зениток состоялся на Красной площади 1 мая следующего года. С началом войны тихоходные и полностью открытые колесные артиллерийские установки уступали гусеничной бронетехнике противника и практически все погибли в первые же месяцы боевых действий.

В начале 1930-х на базе ЯГ-10 в НАТИ построили два опытных тягача с американскими 102-сильными двигателями и вакуумными усилителями. На испытаниях первый вариант Я-НАТИ-9 с пятитонным прицепом признали слишком тяжелым и тихоходным. Более удачным оказался тягач Я-НАТИ-9Д с восьмиступенчатой трансмиссией, позволявшей буксировать прицеп или артсистему полной массой до 7,5 тонн.

Автомобиль Я-НАТИ-9Д для буксировки тяжелых артиллерийских систем

Самой оригинальной разработкой института стал уникальный грузовик-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10, обеспечивавший высокую проходимость на местности и живучесть в боевых условиях.

Двухмоторный 146-сильный автомобиль-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10

Во времена «моторного голода» на нем, вместо одного достаточно мощного, установили два параллельных 73-сильных двигателя ЗИС-5. Каждый из них через собственную трансмиссию приводил свою пару задних ведущих мостов. В 1935-м автомобиль поступил на испытания, но из-за сложности и ненадежного управления двумя силовыми потоками не был одобрен военными. Двухмоторная схема возродилась только во время Великой отечественной на полугусеничном тягаче АТ-14.

Грузовик НАТИ-2М с характерным расширенным моторным отсеком Два обычных мотора от ЗИС-5 под капотом машины НАТИ-2М

ЯГ-12 (1932–1933 гг.)

В октябре 1932 года Ярославский завод решительно вошел в когорту ведущих, наиболее крупных и прогрессивных автомобильных компаний мира, построив принципиально новый для тех времен и второй в мире тяжелый грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8х8, рассчитанный прежде всего на выполнение военных задач.

Его идея родилась весной 1931-го, когда британская компания Guy («Гай») построила и испытала первый в мире полноприводный артиллерийский тягач CAW (8х8). Руководство Красной армии сразу же распознало в нем будущее армейской автотехники и решило приобрести его для изучения и воспроизводства. Скудное финансирование сорвало эти планы, но фирма согласилась передать чертежи на свой грузовик советскому военному представителю. На их основе СКБ завода «Красный путиловец» приступило к разработке будущего четырехосника, основанного на иностранных узлах. Этот проект отвергли, и 16 мая 1932-го в работу включился Ярославский завод, где под руководством заведующего КБ А. С. Литвинова был построен свой 12-тонный автомобиль-вездеход. Первоначально ему присвоили индекс «Я-Гай», но потом его изменили на ЯГ-12. Из чувств национальной гордости и стратегической важности новой машины ей присвоили популярный в то время девиз «Наш ответ Чемберлену», обращенный британскому министру иностранных дел, ненавидевшему Советский Союз.

Уникальный грузовик ЯГ-12 на территории Ярославского автозавода Испытания ЯГ-12 с передними цепями и задними гусеницами

Основой четырехоски являлся трехосный ЯГ-10 со штатными задними мостами и коробкой передач, к которому пришлось заново изобретать переднюю управляемую тележку с ведущими односкатными колесами. Конечно, столь необычная и сложная 20-тонная машина не смогла обойтись без иностранных агрегатов: ЯГ-12 оснастили двигателем Continental в 120 сил и сложнейшей трансмиссией, выполненной по схеме de Dion с приводами колес девятью короткими карданными валами с 18 импортными шарнирами равных угловых скоростей и 42 подшипниками. Готовый автомобиль своим ходом прибыл в Москву и 7 ноября прошел по Красной площади, а затем успешно одолел зимние испытания.

Испытания 12-тонного полноприводного автомобиля ЯГ-12 на пересеченной местности

Для Красной армии планировалось наладить серийный выпуск ЯГ-12 и на следующий год изготовить семь грузовиков, но в реальности это были пустые грёзы. К тому времени в СССР вообще не существовало колесных вездеходов, опыта их разработки и профессиональных кадров, а отечественные автозаводы не были готовы к выпуску столь сложной техники. ЯГ-12 остался из ряда вон выходящим и в общем-то случайным высшим достижением отечественной военно-технической мысли. Советскому Союзу не удалось удержать и развить свое краткое превосходство, да и единственный экземпляр уникальной машины потом где-то затерялся.

Короткое существование передового уникума никак не отразилось на развитии отечественной автомобильной отрасли и Ярославского автозавода в частности. С началом войны ему не оставалось ничего иного, как тупо продолжать сборку своих архаичных массивных, неповоротливых и дважды устаревших грузовиков. К тому времени в РККА насчитывалось всего лишь 1600 ярославских машин, которые на фронтах не сыграли какой-либо роли.

На заглавной фотографии — второй в мире четырехосный полноприводный грузовик ЯГ-12 революционной конструкции

В статье использованы только аутентичные фотографии

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector