Автомобиль шасси зил 432932

Содержание
  1. ЗИЛ-432932
  2. Технические характеристики ЗИЛ-432932
  3. ЗИЛ-432932
  4. Технические характеристики ЗИЛ-432932
  5. Комбинированная дорожная машина на шасси ЗИЛ 432932
  6. ЗИЛ 534340 бортовой 4х2 в Москве — продажа и лизинг
  7. Описание
  8. Стандартное оборудование ЗИЛ-534340
  9. Средства облегчения пуска двигателя
  10. Сцепление
  11. Коробка передач
  12. Комбинированная дорожная машина на шасси ЗИЛ 432932
  13. Технические характеристики
  14. Детище АМО ЗИЛ и aвтодизеля выходит на российский рынок
  15. Амортизатор подвески кабины ЗИЛ-4331, 433360 (ГЗАА)
  16. Детище АМО ЗИЛ и aвтодизеля выходит на российский рынок
  17. Опытный снегоболотоход ПЭУ-3 / ЗИЛ-4904
  18. Доедет ли «ГолАЗ» до потребителя
  19. Доедет ли «ГолАЗ» до потребителя
  20. Общая информация
  21. Основные характеристики
  22. ЗИЛ-4331
  23. В завершение
  24. История автомобиля
  25. Особенности
  26. Кабина и кузов
  27. Кабина
  28. Доступ к двигателю
  29. Технические характеристики
  30. Двигатель
  31. Трансмиссия
  32. Ходовая
  33. Двигатель шасси ЗИЛ 432932
  34. Модификации
  35. Самая популярная модификация
  36. Плюсы и минусы
  37. Автомобиль ЗИЛ-4327: отзывы
  38. Подводим итоги

ЗИЛ-432932

Грузовики ЗИЛ сняты с продажи!

Нужен недорогой и надежный грузовик?

Узнайте у наших менджеров или отправьте заявку с сайта!

Технические характеристики ЗИЛ-432932

Характеристики Значение
Модель ЗИЛ-432932
Максимальная конструктивная нагрузка шасси, кг 6745
Масса снаряженного шасси, кг 4230
Распределение нагрузки на дорогу от снаряженной массы через шины, Н (кгс):
Передних колес 24900 (2490)
Заднего моста 17400 (1740)
Допустимая полная масса автомобиля, кг 11200
Допустимые нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н (кгс):
Передних колес 30000 (3000)
Заднего моста 82000 (8200)
Радиус поворота, м 6,9
Максимальная скорость, км/ч 90
Двигатель
Модель ММЗ Д-245.9E2
Тип Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха
Рабочий объем, л 4,75
Мощность, л.с./кВт 136/100
Сцепление Усиленное, однодисковое, фрикционное
Коробка передач Пятиступенчатая
Ведущий мост Одноступенчатый гипоидный
Карданная передача Два карданных вала с тремя шарнирами, скользящим шлицевым соединением и промежуточной опорой
Колеса Дисковые 7.0-20
Шины Камерные 260R508
Рулевой механизм С гидравлическим усилителем
Тормозные механизмы
Передние Дисковые
Задние Барабанные
Электрооборудование Однопроводная система с номинальным напряжением 12 В, в режиме пуска двигателя 24 В.
Кабина Трехместная, двухдверная

Надстройки на шасси

Обращаем Ваше внимание на то, что данный Интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса Российской Федерации.

Источник

ЗИЛ-432932

Грузовики ЗИЛ сняты с продажи!

Нужен недорогой и надежный грузовик?

Узнайте у наших менджеров или отправьте заявку с сайта!

Технические характеристики ЗИЛ-432932

Характеристики Значение
Модель ЗИЛ-432932
Максимальная конструктивная нагрузка шасси, кг 6745
Масса снаряженного шасси, кг 4230
Распределение нагрузки на дорогу от снаряженной массы через шины, Н (кгс):
Передних колес 24900 (2490)
Заднего моста 17400 (1740)
Допустимая полная масса автомобиля, кг 11200
Допустимые нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н (кгс):
Передних колес 30000 (3000)
Заднего моста 82000 (8200)
Радиус поворота, м 6,9
Максимальная скорость, км/ч 90
Двигатель
Модель ММЗ Д-245.9E2
Тип Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха
Рабочий объем, л 4,75
Мощность, л.с./кВт 136/100
Сцепление Усиленное, однодисковое, фрикционное
Коробка передач Пятиступенчатая
Ведущий мост Одноступенчатый гипоидный
Карданная передача Два карданных вала с тремя шарнирами, скользящим шлицевым соединением и промежуточной опорой
Колеса Дисковые 7.0-20
Шины Камерные 260R508
Рулевой механизм С гидравлическим усилителем
Тормозные механизмы
Передние Дисковые
Задние Барабанные
Электрооборудование Однопроводная система с номинальным напряжением 12 В, в режиме пуска двигателя 24 В.
Кабина Трехместная, двухдверная

Надстройки на шасси

Обращаем Ваше внимание на то, что данный Интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса Российской Федерации.

Источник

Комбинированная дорожная машина на шасси ЗИЛ 432932

По вопросам покупки данной техники (ЗИЛ 497442 шасси 4х2), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка ЗИЛ 497442 шасси 4х2 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Шасси грузового автомобиля ЗИЛ предназначено для оборудования самосвальной установки, монтажа специальных кузовов, фургонов, установок, и движения по всем видам дорог.

ЗИЛ 534340 бортовой 4х2 в Москве — продажа и лизинг

По вопросам покупки данной техники (ЗИЛ 534340 бортовой 4х2), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка ЗИЛ 534340 бортовой 4х2 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.
Бортовой грузовой автомобиль ЗИЛ предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда по всем видам дорог.

Описание

Для содержания дорог в надлежащем виде в зимний и летний период времени предназначена дорожная комбинированная машина на шасси ЗПЛ 432932. Автомобиль обладает хорошими качествами проходимости и выносливости. Поливомоечное оборудование оснащено водяным насосом производительностью 1000 литров в минуту.

Технические характеристики Дополнительные опции Гарантия и обслуживание

Стандартное оборудование ЗИЛ-534340

Средства облегчения пуска двигателя

Сцепление

Коробка передач

На автомобили, предназначенные для эксплуатации в составе автопоезда, устанавливаются восьмиступенчатые коробки передач. При комплектации пятиступенчатой коробкой передач используется как одиночный автомобиль.

Комбинированная дорожная машина на шасси ЗИЛ 432932

Технические характеристики

Габаритные размеры (мм) 9250х2980х3200
Масса (кг) Полная — 11000; снаряженная — 6300
Передний отвал Ширина захвата рабочая 2600 мм; угол поворота — +/- 30 град; высота убираемого слоя свежевыпавшего снега 0,2 м
Щетка средняя Начальный диаметр — 550 мм; диаметр вала щетки — 120 мм; рабочая ширина — 2300 мм, с зачистными плужками — 2500 мм; угол поворота — 60 град.

Характеристики пескоразбрасывающего оборудования:

Вместимость бункера (куб.м) По краю бункера — 3,4; по решетке — 4,5
Привод оборудования Гидравлический
Плотность посыпки (г/м2) 10-500
Ширина посыпки (м) 2-10
Регулировка ширины и плотности посыпки Бесступенчатая, при помощи двух регуляторов расхода гидравлической жидкости с ручным управлением, установленных на бункере
Тип транспортера Скребковый, одноцепной

Характеристики поливомоечного оборудования:

Ширина обрабатываемой полосы (м) При мойке — до 8,5; при поливке — до 20
Привод водяного насоса Механический
Производительность водяного насоса (л/мин) 1000
Рабочее давление воды (Мпа) 0,8

Детище АМО ЗИЛ и aвтодизеля выходит на российский рынок

Законы рынка суровы. Тот, кто не совершенствует свою продукцию, не создает новые образцы, не способен удовлетворить требования потребителей, терпит убытки и обречен на отставание. Вот почему столичный АМО ЗИЛ и ярославский “Автодизель” решили объединить свои усилия. Первый из них провел модернизацию своей шеститонки ЗИЛ-4331, а другой стал поставлять силовые агрегаты. В результате родилось новое семейство грузовиков нового класса, в которое вошли пять базовых моделей. Последние, несмотря на внешнюю схожесть, по технико-эксплуатационным показателям заметно превосходят своих предшественников.

Чем же именно должны привлечь покупателей новые автомобили? Попробуем разобраться. Итак, если владелец предполагает использовать машину как носитель специализированных кузовов и различного оборудования, наиболее подходящим окажется шасси ЗИЛ-534332. Колесная база равная 4500 мм, и увеличенная до 8770 кг грузоподъемность позволяют разместить фургон общего назначения и изотермический кузов длиной около 5 метров, коленчатый гидроподъемник и крановый манипулятор, топливную цистерну и бурильно-крановую установку, бетоносмеситель и кран с телескопической стрелой.

На этом перечень профессий, освоенных грузовиком, отнюдь не заканчивается. Он легко может быть превращен в эвакуатор, мусоровоз, пескоразбрасывающую, поливомоечную, вакуумную, илососную, подметально-уборочную и дорожную машины. Но и это еще не все. Установка семиместной четырехдверной кабины с двумя рядами сидений позволяет машине успешно работать в противопожарной охране, в аварийно-ремонтных и спасательных службах.

Подъемник стреловой самоходный ПСС-121.22 предназначен для подъема людей с материалом и инструментом на высоту до 22 метров и выполнения строительно-монтажных и электротехнических работ в соответствии с зоной обслуживания. Подъемник может использоваться при монтаже и ремонте жилых, промышленных и общественных зданий, линий электропередачи и связи, теплоизоляционных и на других работах, требующих доставки людей и оборудования на высоту. Подъемник ПСС-121.22 может выпускаться с изолированной люлькой, что позволяет производить работы на линиях электропередачи и связи напряжением до 1000В без отключения электроэнергии при отсутствии атмосферных осадков, тумана и измороси. Подъемник может выполнять работы при температуре от — 40°С до +40°С и при скорости ветра на высоте до 10 м не более 10 м/с. Климатическое исполнение — У, категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69; 1-3 ветровой район России в соответствии с ГОСТ 1451-77.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Наименование параметра Значение
Конструкция рабочего оборудования 3-х коленная стрела с люлькой
Грузоподъемность, кг 300
Рабочая высота подъема, м 22
Вылет, м 13
Время подъема люльки на наибольшую высоту, с 120
Максимальная транспортная скорость передвижения, км/ч 50
Максимальная частота вращения поворотной части, об./мин 0.5
Угол поворота, град не ограничен
Место управления дистанционное и в люльке
Способ управления электрогидравлический релейный или электрогидравлический пропорциональный (система «Данфосс»)
Опорный контур, м продольный поперечный 4.21 3.96
Полная масса, кг 8700
Габариты в транспортном положении, м длина ширина высота 10.22 2.50 3.90
Марка шасси ЗИЛ-433362 (4х2) / ЗИЛ-432932 (4х2)
Тип двигателя карбюраторный / дизельный
Мощность двигателя, л.с. (кВт) 134 (98,7) / 130 (95,7)
Нормативный срок службы подъемника, лет 10

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Подъемник стреловой самоходный ПСС-121.22 (АГП-22.04) является одним из востребованных в своем классе подъемников. Подъемник полностью сертифицирован, имеет «Одобрение типа транспортного средства», применение шасси согласовано с АМО ЗИЛ, соответствует всем требованиям Правил ПБ10-611-03 Ростехнадзора РФ.

Подъемник состоит из опорной рамы с облицовкой, поворотной рамы на опорно-поворотном устройстве, трехколенной стрелы с рабочей корзиной (люлькой), а также взаимосвязанных гидро и электросистем. Все металлоконструкции подъемника выполнены из высококачественных низколегированных сталей, рассчитаны и изготовлены таким образом, чтобы прослужить весь нормативный срок службы без ремонта металлоконструкции. Для данного подъемника нормативный срок составляет 10 лет. Одним из основных элементов, влияющих на надежность и безопасность работы подъемника, является гидросистема. На данной модели подъемника может устанавливаться, в зависимости от требований заказчика, следующая комплектация гидросистемы:

Все контуры работы гидросистемы защищены от превышения давления предохранительными клапанами. В качестве силовых гидроцилиндров установлены изделия собственного производства, использование уплотнений из современных синтетических материалов, повышает безопасность и долговечность работы гидросистемы. Соединения гидросистемы выполнены с применением гидравлических труб и рукавов высо- кого давления, испытанных и проверенных на заводе с превышением давления на 50%.

При создании электросистемы подъемника, были учтены все замечания наших потребителей, а именно, установлены бесконтактные датчики; для неограниченного поворота поворотной рамы применен токосъемник. В качестве кабельной продукции используется полихлорвиниловый кабель, который не боится воздействия световых лучей, масла, воды и грязи. Подъемник снабжен тремя пультами управления: пультом управления гидроопорами, выносным пультом управления движения подъемника (для релейного исполнения) или пультом управления движения на поворотной раме (для пропорционального исполнения), пультом управления в рабочей корзине. Все пульты снабжены рукоятками управления, кнопками «Останов двигателя» и «Звуковой сигнал», различными по назначению индикаторами красного и зеленого цветов и поясняющими табличками.

В соответствии с требованиями Правил ПБ10-611-03 РТН РФ, подъемник полностью оснащен приборами и устройствами безопасности, а именно:

Покупные изделия и применяемые материалы, установленные на подъемник, имеют сертификаты соответствия и разрешены к применению. Завод берет на себя повышенные обязательства по гарантийному и нормативному сроку службы.

Вы, как потенциальный покупатель, можете быть уверены, что приобретаете надежную, сертифицированную технику, которая прослужит Вам долго и надежно, а в лице завода, Вы найдете надежного поставщика и производителя.

Источник

Амортизатор подвески кабины ЗИЛ-4331, 433360 (ГЗАА)

По вопросам покупки данной техники (ЗИЛ 432932 шасси 4х2), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка ЗИЛ 432932 шасси 4х2 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Шасси грузового автомобиля ЗИЛ предназначено для установки специальных кузовов, различного оборудования и движения по всем видам дорог.

Детище АМО ЗИЛ и aвтодизеля выходит на российский рынок

Законы рынка суровы. Тот, кто не совершенствует свою продукцию, не создает новые образцы, не способен удовлетворить требования потребителей, терпит убытки и обречен на отставание. Вот почему столичный АМО ЗИЛ и ярославский “Автодизель” решили объединить свои усилия. Первый из них провел модернизацию своей шеститонки ЗИЛ-4331, а другой стал поставлять силовые агрегаты. В результате родилось новое семейство грузовиков нового класса, в которое вошли пять базовых моделей. Последние, несмотря на внешнюю схожесть, по технико-эксплуатационным показателям заметно превосходят своих предшественников.

В кузове ЗиЛ-534330 с тремя откидными бортами и съемным тентом можно перевезти 8 т полезной нагрузки.

Чем же именно должны привлечь покупателей новые автомобили? Попробуем разобраться. Итак, если владелец предполагает использовать машину как носитель специализированных кузовов и различного оборудования, наиболее подходящим окажется шасси ЗИЛ-534332. Колесная база равная 4500 мм, и увеличенная до 8770 кг грузоподъемность позволяют разместить фургон общего назначения и изотермический кузов длиной около 5 метров, коленчатый гидроподъемник и крановый манипулятор, топливную цистерну и бурильно-крановую установку, бетоносмеситель и кран с телескопической стрелой.

На этом перечень профессий, освоенных грузовиком, отнюдь не заканчивается. Он легко может быть превращен в эвакуатор, мусоровоз, пескоразбрасывающую, поливомоечную, вакуумную, илососную, подметально-уборочную и дорожную машины. Но и это еще не все. Установка семиместной четырехдверной кабины с двумя рядами сидений позволяет машине успешно работать в противопожарной охране, в аварийно-ремонтных и спасательных службах.

Читайте также:  Автомобиль лада для такси
Шасси грузового автомобиля ЗиЛ – 534332

Если в процессе транспортировки груз не должен иметь специальную защиту, то с этой задачей как нельзя лучше справится ЗИЛ-534330. В его металлической платформе с тремя откидными бортами и съемным тентом можно перевезти 8 т полезной нагрузки. Кроме этого автомобиль способен буксировать прицеп полной массой 11,5 т. Внушительны и размеры кузова. Его внутренняя длина – 4692 мм, ширина – 2326 мм, а высота бортов – 575 мм. Наиболее подходящими для буксировки являются прицепы СЗАП-8355 и МАЗ-8926.

Завершают модельный ряд седельные тягачи, предназначенные для работы в составе автопоезда полной массой 25 т. Различие между ними заключается в том, что ЗИЛ-541730 осуществляет дальнемагистральные перевозки, а потому имеет кабину с двумя спальными полками, тогда как у ЗИЛ-541760, работающего на небольших дистанциях, кабина короткая. В качестве буксируемой техники используются полуприцепы КрЗАП-9370, СЗАП-9340, OдАЗ-9772, КрЗАП-9772.

Как видим, круг задач, выполняемых автомобилями нового семейства, весьма обширен. А каковы их конструктивные и эксплуатационные особенности?

Шасси грузового автомобиля ЗиЛ – 452632

Главной изюминкой, без сомнения, стал ярославский дизель ЯМЗ-236А, успешно “трансплантированный” в подкапотное пространство зиловских грузовиков. Хорошо известный среди автомобилистов V-образный шестицилиндровый мотор имеет рабочий объем 11,15 л. Развиваемые им мощность 195 л.с. (143 кВт) при 2100 об/мин и крутящий момент 73 кгс м (716 Нм) при 1200-1400 об/мин вполне достаточны, чтобы максимальная скорость одиночных машин достигала 95 км/ч, в то время как у автопоездов этот показатель составляет 90 км/ч. Динамические характеристики впечатляют.

Но не только этим славен дизель, родившийся в Ярославле. Его дружелюбное отношение к окружающей среде может вызвать зависть у конкурентов. Экологические показатели двигателя соответствуют не только отечественным законодательным актам, но и правилам ЕЭК ООН Евро-1. Не меньшее уважение заслуживают экономические характеристики мотора. Думается, его весьма умеренный “аппетит” по достоинству оценят грузоперевозчики. Одиночный автомобиль полной массой 14,5 т при 60 км/ч расходует только 23 л. топлива на 100 км, а 25-тонный автопоезд – 31 л.

Водители прекрасно знают, как трудно завести грузовик в сильный мороз, сколько для этого нужно усилий и времени. Теперь и этот вопрос, что называется, снят с повестки дня. Мощный стартер, электрофакельное устройство, размещенное во впускном трубопроводе и предпусковой подогреватель позволяют запустить двигатель при температуре окружающего воздуха до – 50 0С. Более того, хитроумное устройство автоматически поддерживает заданную температуру в системе охлаждения двигателя и в кабине. Шофер может быть уверен, что за “баранкой” ему будет тепло и уютно. Нельзя не отметить, что широкое распространение дизелей серии ЯМЗ-236 в транспортных организациях так же как и запасных частей к ним способствуют быстрой адаптации эксплуатирующего персонала к новым машинам. Значение этого обстоятельства становится еще большим, если учесть, что сцепление и коробки передач тоже выпускают в Ярославле.

Усилие, которое необходимо прилагать для управления сухим двухдисковым сцеплением, в значительной мере снижается благодаря пневмогидравлическому усилителю. В зависимости от назначения, автомобиль комплектуется одной из двух коробок передач. Если это одиночный грузовик, вполне достаточно агрегата с пятью скоростями, а тягачу, буксирующему прицепной состав, для более эффективного использования тягово-скоростных характеристик силовой установки уже нужна восьмиступенчатая коробка передач.

Увеличенная на две тонны грузоподъемность вызвала необходимость применения ведущего моста, способного выдерживать до 11,5 т, и усиленной рессорной подвески. Передаточное число гипоидной главной передачи – 6,33. По заказу устанавливается механизм блокировки дифференциала, который повышает проходимость машины в тяжелых дорожных условиях. Чтобы ограничить боковой крен при движении грузовика на повороте, задняя подвеска оснащена стержневым стабилизатором поперечной устойчивости.

Позаботились зиловские специалисты об условиях работы водителя и его безопасности. Рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем. Тормозные механизмы барабанного типа снабжены антиблокировочной системой. С её помощью автомобиль сохраняет прямолинейное движение, если во время торможения левые и правые колеса движутся по дорожной поверхности с разным коэффициентом сцепления. Таким образом предотвращается возможность заноса автомобиля. Тормозной привод – пневматический, разделенный на тормозные механизмы переднего и заднего мостов. Последние оснащаются автоматическими регуляторами.

Ярославский дизель ЯМЗ-236А успешно “трансплантировали” в подкапотное пространство зиловских грузовиков.

Самых высоких похвал заслуживает цельнометаллическая кабина с хорошей термоизоляцией. К услугам водителя отдельное сиденье с индивидуальной подвеской, жесткость которой регулируется в зависимости от массы, того кто управляет машиной. Подушка и спинка могут менять свое пространственное положение в широком диапазоне. Впрочем, точно так же можно изменять угол наклона и высоту рулевого колеса. Для пассажиров предназначен двухместный диван. Системы вентиляции и отопления также на высоте. Дополняют картину трехщеточный стеклоочиститель и наружные зеркала с электроподогревом.

Несколько по другому решен интерьер кабины магистрального тягача. Вместо двухместного дивана установлено такое же сиденье, как у водителя. Образующийся при этом проход открывает доступ в полуметровый по ширине бытовой отсек. В нем расположены две спальные полки, которые используются экипажем для отдыха. Верхнее спальное место в сложенном положении откидывается вниз.

Подводя итоги можно сказать, что у грузовиков минского и камского автозаводов на российском рынке появились грозные соперники. Они созданы трудом и талантом инженеров и рабочих старейшей отечественной автокомпании АМО ЗИЛ и моторостроительного завода “Автодизель”.

Опытный снегоболотоход ПЭУ-3 / ЗИЛ-4904

С 1966 года специальное конструкторское бюро завода им. И.А. Лихачева занималось тематикой вездеходов с т.н. роторно-винтовым движителем. Первые опыты в этой области, проведенные с использованием оригинального макетного образца, показали все основные особенности необычного шасси. Теперь можно было приступать к разработке полноразмерной машины, пригодной для использования в реальных условиях. Новый снегоболотоход со шнековым шасси получил названия ЗИЛ-4904 и ПЭУ-3.

Первой машиной-шнекоходом от СКБ ЗИЛ стал образец под названием ШН-67, впоследствии переработанный и переименованный в ШН-68. За несколько сезонов опытный вездеход прошел испытания в разных регионах и условиях, обеспечив сбор большого объема данных о работе нестандартного движителя. Вскоре на московском заводе был построен специальный стенд, при помощи которого предполагалось отрабатывать разные конфигурации роторно-винтовых систем, не прибегая к перестройке имеющегося опытного образца. Научно-исследовательская работа тоже дала желаемые результаты, и можно было приступать к разработке нового вездехода.


Снегоболотоход ЗИЛ-4904 / ПЭУ-3 на транспортном прицепе. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

В конце шестидесятых годов специалисты СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым продолжали работу по теме поисково-эвакуационных установок для космической отрасли. Космонавтике требовались машины сверхвысокой проходимости, способные добираться до самых труднодоступных районов и вывозить оттуда космонавтов со спускаемым аппаратом. К этому времени был создан и принят на снабжение вездеход ПЭУ-1, но работы не прекращались. В начале семидесятых годов началась разработка сразу двух новых проектов: колесного вездехода ПЭУ-2 и шнекового ПЭУ-3.

К эвакуационной технике предъявлялись особые требования в части проходимости, и потому в определенный момент появилось предложение о строительстве машины с роторно-винтовым движителем. По аналогии с предшественниками этот образец обозначили как ПЭУ-3. Также он имел заводское обозначение ЗИЛ-4904, раскрывавшее некоторые особенности проекта. Цифры в этом индексе указывали принадлежность вездехода к классу специальной техники с полной массой от 8 до 14 т. Впрочем, использованные названия никак не отражали самые интересные особенности проекта.


Вездеход на испытаниях, соответствующий проекту ПЭУ-3А. Фото «Техника и вооружение»

Проектирование продолжалось до начала 1972 года, после чего на опытном производстве ЗИЛ стартовало строительство будущего вездехода ПЭУ-3. Для определенного упрощения строительства и последующей эксплуатации предлагалось использовать уже отработанные идеи и технологии. Кроме того, широко использовались готовые узлы. В частности, применили силовые агрегаты от серийных шасси ЗИЛ-135Л и другие доступные изделия.

По опыту предыдущих проектов, машину построили на основе каркаса, сваренного из металлических профилей. На каркасе монтировалась обшивка, выполненная из стали и стеклопластика. Вся нижняя герметичная водоизмещающая часть корпуса получила металлическую обшивку. Пластик использовался только в составе верхних агрегатов корпуса. Нижняя стальная часть корпуса имела достаточно сложную форму, образованную несколькими пересекающимися плоскостями. Она получила многоугольное поперечное сечение с центральным агрегатом, по бокам от которого должны были находиться роторы движителя. Верхние агрегаты металлического корпуса образовывали крупную площадку-палубу.


Силовая установка и трансмиссия из проекта ПЭУ-3А. Рисунок «Техника и вооружение»

В передней части машины находилась крупная стеклопластиковая кабина экипажа. Сразу за ней предусматривалась крупная грузовая площадка, пригодная для размещения полезной нагрузки или дополнительного модуля, такого как пассажирская кабина. Вся нагрузка должна была размещаться только на площадке. Внутренние объемы корпуса отдавались только под устройства силовой установки и трансмиссии. Также присутствовали некоторые другие агрегаты, такие как топливные баки общей емкостью 1200 л.

В задней части корпуса, ниже крыши-палубы, маховиками вперед помещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-385 мощностью по 180 л.с. Перед ними находились автоматические гидромеханические передачи. Такие силовые агрегаты в виде двигателя и передачи без особых доработок заимствовались у серийной машины ЗИЛ-135Л. Перед передачами находился суммирующий редуктор, связанный с ними при помощи пары карданных валов. Пятивальный редуктор с функцией реверса выдавал мощность на продольный карданный вал, проходивший между двигателями. В корме машины находились главная передача, пара бортовых фрикционов сухого трения и ленточные тормоза.

Бортовые передачи обеспечивали вывод крутящего момента на втулки роторов ходовой части. Последние находились в задней части корпуса и при помощи стоек были вынесены на определенное расстояние от бортов корпуса. Привод движителя осуществлялся только сзади.


Шнекоход на воде. Фото Tehnorussia.ru

По результатам исследований при помощи специального стенда был сформирован оптимальный облик роторно-винтового движителя. Вездеход ПЭУ-3 планировалось оснастить парой роторов-шнеков длиной 5,99 м с диаметром основного цилиндра 1,2 м. Цилиндрический корпус и конические торцы шнека изготавливались из сплава АМг-6. На внешней поверхности корпуса закреплялись спиральные грунтозацепы треугольного поперечного сечения с высотой 150 мм. На цилиндре имелось три спирали с углом установки 34°.

Передний торец шнека закреплялся на неподвижном основании под кабиной экипажа. Для облегчения движения по пересеченной местности такое крепление прикрывалось наклонным щитком-лыжей. Задние опоры с валами и редукторами трансмиссии размещались в корме открыто.

Вездеход оснащался трехместной кабиной с остеклением большой площади. Доступ к рабочим местам экипажа обеспечивался парой бортовых дверей. Сравнительно большая высота машины и отсутствие каких-либо подножек в известной мере затрудняло посадку. Впрочем, в этом отношении шнекоход ЗИЛ-4904 мало отличался от другой техники схожего назначения.


Испытания на воде, вид на корму. Фото «Техника и вооружение»

На водительском посту управления имелась приборная панель с набором стрелочных приборов, кнопок и тумблеров. Управление работой двигателей, гидромеханических передач и трансмиссии осуществлялось при помощи набора рычагов и педалей, напоминавших оснащение обычной гусеничной техники.

Базовое шасси сверхвысокой проходимости с необычным движителем отличалось достаточно большими размерами. Длина ПЭУ-3 достигала 8275 мм, ширина – 3,2 м. Высота по крыше кабины – 3 м. На твердой поверхности дорожный просвет достигал рекордных 1,1 м. Передний угол свеса составлял 30°, задний – 70°. Снаряженная масса задавалась на уровне 7 т. Вместе с полезной нагрузкой до 2,5 т полная масса машины незначительно превышала 10,1 т. По расчетам, на снегу или грязи шнекоход мог бы развивать скорость до 15-17 км/ч. Максимальная скорость на воде определялась в 8-10 км/ч.


ЗИЛ-4904 после перестройки по проекту ПЭУ-3Б. Фото Tehnorussia.ru

В ходе испытаний макетного образца ШН-67/68 было установлено, что роторно-винтовой движитель не может использоваться на твердых покрытиях. На асфальте или бетоне металлические грунтозацепы, принимая на себя всю массу машины, быстро изнашивались и теряли свои характеристики. В связи с этим в рамках нового проекта ЗИЛ-4904 был разработан специальный транспортер для перевозки вездехода по автомобильным дорогам.

Машину ПЭУ-3 предлагалось транспортировать на специальном прицепе достаточных габаритов. Перед площадкой требуемых размеров на прицепе устанавливалась ось с двумя колесами, оснащенными «вездеходными» шинами. Позади площадки расположили двухосную тележку с аналогичными колесами. Прицеп в связке с грузовиком ЗИЛ-130 мог обеспечить доставку опытного образца к месту испытаний. Несмотря на свою исключительно вспомогательную роль, специальный прицеп внес заметный вклад в проведение испытаний и проект в целом.

По опыту эксплуатации существующих поисково-эвакуационных установок, было предложено создать две основные модификации перспективного вездехода. Так, машина под названием ПЭУ-3А предназначалась для перевозки спасателей, космонавтов и некоторых грузов либо снаряжения. Спускаемый аппарат, в свою очередь, должен был вывозиться на ложементе вездехода ПЭУ-3Б. Также существовало предложение об оснащении обеих машин жесткой сцепкой, за счет которой они могли бы соединяться в систему с дополнительно повышенными характеристиками проходимости.


Схема трансмиссии из проекта ПЭУ-3Б. Рисунок «Техника и вооружение»

В начале 1972 года, завершив проектные работы, СКБ ЗИЛ запустило сборку опытного шнекохода. Машина строилась по проекту ПЭУ-3А и должна была нести пассажирский салон. Позади кабины экипажа установили стеклопластиковую кабину, поднимавшуюся над ней почти на полметра. Салон занимал около половины длины корпуса. За салоном предусматривался дополнительный коробчатый кожух с объемами для перевозки оснащения и имущества. Пассажирская кабина имела несколько окон в передней стенке и бортах. Посадка осуществлялась через задний люк небольших размеров. Внутри салона предусматривались четыре места для пассажиров. Также имелись шкафчики и иные объемы для разнообразного спасательного и медицинского оборудования.

Читайте также:  Автопалатка на крышу автомобиля цена

30 апреля 1972 года Завод им. Лихачева завершил строительство опытной машины в версии ПЭУ-3А. До середины мая продолжалась сборка специального прицепа, и только после его появления вездеход смогли отправить на испытания. Первые проверки осуществлялись на воде. Площадкой для испытаний стали водоемы рыбкомбината «Нара». Около двух часов шнекоход плавал с высокой скоростью, после чего произошел перегрев главной передачи. Разобрав ее, специалисты обнаружили, что из-за недостатка смазки разрушились несколько деталей. Понадобились ремонт и доработка средств подачи смазки.


Транспортировка ПЭУ-3Б на специальном прицепе. Фото «Техника и вооружение»

В июне начался новый этап испытаний, в ходе которого ЗИЛ-4904, среди прочего, сравнивался с другими образцами специальной техники. Максимальная скорость вездехода на воде превысила 10 км/ч. С грузом 2,5 т он разгонялся до 9,25 км/ч. На болоте скорость без груза и с грузом составляла 7,25 и 7,1 км/ч соответственно. В очередной раз было подтверждено, что шнекоходы ПЭУ-3 и ШН-68 способны перемещаться по т.н. сплавине, тогда как для гусеничной техники она оказывается непреодолимой.

Одновременно с этим было установлено, что в определенных условиях роторно-винтовой движитель показывает недостаточную маневренность на мягких поверхностях. Так, на плавающей растительности он, слабо реагируя на команды водителя, показывал тенденцию к развороту в сторону наименьшего сопротивления. В некоторых случаях такая особенность машины затрудняла маневрирование сразу после выхода на берег.

К началу осени 1972 года СКБ ЗИЛ завершило испытания необычной машины и занялось доработкой имеющегося проекта с учетом накопленного опыта. Испытания показали, что существующая конструкция трансмиссии отличается чрезмерной сложностью и должна быть доработана. Также требовались некоторые изменения силовой установки и систем управления. Наконец, в ходе будущей перестройки вездеход ЗИЛ-4904 предложили переработать в грузовой вариант ПЭУ-3Б.


Шнекоход ПЭУ-3Б (на заднем плане) на совместных испытаниях. Фото «Техника и вооружение»

Силовые агрегаты в виде двигателей и гидромеханических передач развернули задом наперед. Суммирующий редуктор удалили. Теперь от ГМП отходили карданные валы, соединенные с собственными бортовыми передачами. В новой версии проекта каждый двигатель соединялся только со своим ротором-шнеком. Вследствие этого пришлось изменить органы управления. Из кабины пропали педали контроля двигателей, вместо которых теперь следовало использовать имеющиеся рычаги. Каждый из двух рычагов водителя соединялся с дроссельной заслонкой двигателя и фрикционом своего борта. Подача рычага вперед увеличивала обороты двигателя. Потянув рычаг на себя, водитель уменьшал обороты и затормаживал шнек.

Вместо имеющегося пассажирского салона на корпусе смонтировали простейший бортовой кузов с возможностью установки тента. В будущем грузовой вездеход ПЭУ-3Б должен был получить гидравлический подъемный кран и ложемент для размещения космического корабля. Насколько известно, на опытном образце такое оборудование отсутствовало. Вероятно, его могли установить позже, перед очередным этапом испытаний.

По ряду причин, процесс доработки имеющегося проекта заметным образом затянулся. Возобновить испытания удалось только в середине января 1978 года – через несколько лет после завершения проверок «базового» ПЭУ-3А. Полигоном для испытаний вновь стали пруды комбината «Нара». Перед началом зимы из прудов спустили воду, и чуть позже они наполнились снегом. Таким образом, трасса для вездехода представляла собой торфяную площадку с рыхлым снегом глубиной до 550 мм.


Шнекоход после отправки в музей. Фото Kolesa.ru

Во время испытаний вездеход двигался по снежному покрову, а также поднимался на дамбы между прудами и спускался с них. Движение осуществлялось по прямой, с поворотами и боком. Было показано, что новая трансмиссия обеспечивает поворот с разным радиусом, вплоть до минимального. В некоторых случаях, однако, наблюдалось пробуксовывание внешнего шнека. На поворотах с большим радиусом такие проблемы отсутствовали. Во время движения по снегу роторы вездехода ПЭУ-3Б зарывались примерно на 500 мм. Если снеговой покров был толще полуметра, какие-либо проблемы отсутствовали. Движение по менее толстому снегу с относительно твердым грунтом под ним приводило к некоторому истиранию грунтозацепов.

Перспективный ПЭУ-3Б испытывался совместно с другой техникой, имеющей иные варианты ходовой части. В зависимости от особенностей трассы, шнекоход мог показывать преимущества перед «конкурентами», демонстрировать схожие результаты или проигрывать им. Так, на грязи или неглубоком снегу лучшие показатели скорости показывал гусеничный транспортер ГАЗ-71, но на болоте или сплавине безусловным лидером оказывался ЗИЛ-4904. Любопытно, что во всех случаях шнекороторный снегоболотоход демонстрировал наибольший расход топлива – до 80 л/ч.

Специальная машина ПЭУ-3 прошла испытания в двух конфигурациях и показала свои возможности в самых разных условиях при решении разнообразных задач. Был собран большой объем данных, позволявших провести анализ и вынести окончательное решение о дальнейшей судьбе любопытной разработки. Авторы проекта и представители военно-воздушных сил, которым в будущем, возможно, пришлось бы эксплуатировать такую технику, решили отказаться от дальнейшего развития имеющегося проекта.


Левый шнек, вид спереди. Фото Kolesa.ru

Действительно, ЗИЛ-4904 показывал самые высокие характеристики подвижности и проходимости на самых сложных местностях и оставлял всех конкурентов далеко позади себя. Он мог добираться до удаленных районов и вывозить космонавтов из таких мест, куда бы не смогли попасть другие вездеходы существующих типов. Однако у машины имелись характерные недостатки, затруднявшие ее использование в качестве поисково-эвакуационной установки.

Вездеход ПЭУ-3 имел длину более 8 м и ширину свыше 3 м, а также весил почти 7 т. Для его транспортировки по дорогам общего пользования требовался специальный прицеп, а перевозка самолетами или вертолетами военно-транспортной авиации исключалась из-за чрезмерных габаритов. Таким образом, поисково-спасательная служба ВВС, используя имеющиеся и перспективные образцы техники, не смогла бы в кратчайшие сроки доставить вездеход к месту работы. Существующие машины семейства ПЭУ-1, в отличие от шнекохода, имели достаточную мобильность и потому не могли уступить свое место новой ПЭУ-3. Следует отметить, что с похожими проблемами за несколько лет до этого столкнулся колесный вездеход ПЭУ-2. Он мог перевозить и спасателей с космонавтами, и спускаемый аппарат, но при этом был слишком большим и тяжелым для перевозки по воздуху.

По результатам испытаний снегоболотохода ПЭУ-3 заказчик и разработчик сделали несколько главных выводов. Они признали, что такая техника действительно имеет большие перспективы и может представлять интерес в контексте поисковых работ. Одновременно с этим было установлено, что новый образец такого рода – если и будет разрабатываться – должен создаваться с учетом возможностей военно-транспортной авиации.


Машина на прицепе, вид сзади. Фото Kolesa.ru

Вскоре после завершения испытаний ЗИЛ-4904 было принято решение о создании нового вездехода с роторно-винтовым движителем, соответствующего новым требованиям. Результатом новых работ через несколько лет стали машины ЗИЛ-2906 и ЗИЛ-29061. Эта техника, пройдя все требуемые проверки, была принята на снабжение в составе поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. Благодаря малым габаритам и весу, новый шнекоход мог перевозиться не только самолетами или вертолетами, но и колесным вездеходом ЗИЛ-4906 с подъемным краном и ложементом. До места работы ЗИЛ-2906 должен был добираться именно на площадке грузового вездехода.

Решение об отказе от вездехода ЗИЛ-4904 / ПЭУ-3 было принято в конце 1978 года. Интереснейшую, но бесперспективную машину вместе со специальным транспортным прицепом вернули в Москву на завод-изготовитель. В течение многих лет она простаивала без дела, и затем отправилась в музей. В настоящее время шнекоход в конфигурации грузовика находится в Государственном военно-техническом музее (с. Ивановское, Московская область), где демонстрируется вместе с рядом других разработок СКБ ЗИЛ.

Шнекороторный снегоболотоход ПЭУ-3 создавался с учетом будущего практического применения сразу в двух ролях. Испытания показали, что эта машина способна решать возложенные задачи, но при этом имеет ряд характерных проблем, мешающих полноценной работе. Исправлять выявленные недостатки предлагалось в рамках нового проекта. С учетом накопленного опыта были созданы вездеходы ЗИЛ-2906 и ЗИЛ-29061. Они поступили на службу и до сих пор остаются в эксплуатации, обеспечивая своевременную эвакуацию приземлившихся космонавтов.

По материалам: https://gvtm.ru/ https://denisovets.ru/ https://kolesa.ru/ https://popmech.ru/ Данилов Р.Г. Шнековый снегоболотоход ПЭУ-3. // Техника и вооружение, 2010. №11.

Доедет ли «ГолАЗ» до потребителя

Все это я вспомнил, добираясь до Голицынского автобусного завода, который находится в сорока километрах от Москвы. Цель поездки – автобус «ГолАЗ-4242». Год назад, представив его общественности, заводчане планировали собирать больше десяти машин в месяц. Но планам, как это часто бывает, не суждено было сбыться. За год было собрано около десяти автобусов. На мой вопрос о причинах столь малого количества представитель завода сослался на некоторое недопонимание по вопросам поставок шасси между ЗИЛом и ГолАЗом. А вот и сам автобус. Шасси от длиннобазного грузовика «ЗИЛ-534332» грузоподъемностью 8 т. К задней рессорной подвеске добавили по одному амортизатору с каждой стороны. Вот, собственно говоря, и все изменения в шасси.

Стандартная зиловская кабина

Двигатель – ярославский V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236А мощностью 195 л.с. Вполне достаточно, чтобы разогнать автобус массой 14,5 т до 100 км/ч. Коробка переключения передач 9-ступенчатая со странным, на мой взгляд, алгоритмом переключения. Ходы рычага КПП длинные, а передачи переключаются не очень четко, хотя лучше, чем у 5-ступенчатой зиловской КПП, которая, кстати, может устанавливаться на это шасси.

Салон автобуса ГолАЗ-424

Рабочее место водителя ничем не отличается от стандартного зиловского. Кто ездил на «ЗИЛе», сразу почувствует себя в «своей тарелке». Совершенно не к месту расположен рычаг стояночного тормоза; на полу между водительским и передним пассажирским сиденьем, причем воздушные трубки тянутся вдоль пола и никак не защищены от ног и сумок. Надолго ли их хватит? Все-таки на ЗИЛе больше думают об удобстве сборки, чем об удобстве рабочего места водителя. Педали газа, тормоза и сцепления на своем месте и никаких проблем лично у меня не вызвали, хотя на «ЗИЛе» я ездил последний раз несколько лет назад. Правда, трогание с места получилось с первого раза довольно резким, но это уже особенность зиловского сцепления, к которому надо привыкнуть. Тормоза оснащены АБС отечественного производства.

К подвеске заднего моста добавили 2 амортизатора

Что мне не понравилось, так это рулевое управление. Обод руля тонкий, плохо ложится в руку. Руль тугой и малоинформативный. При максимальном угле поворота колес при движении раздается скрежет – это покрышки цепляют за подкрылки. Не понравились также зеркала заднего вида: малый угол обзора, отсутствие дополнительного панорамного зеркала. Водитель это может докупить и поменять, но автобусы, по-моему, такими вещами должны комплектоваться сразу.

Жидкостный отопитель салона Ржевского производства

Вот мы и подошли к главной детали автобуса – кузову. Заводские конструкторы не стали выдумывать, а взяли за основу городскую модель автобуса и его кузов с небольшими переделками установили на зиловское шасси. Качество впечатляет. Немцы, что называется, «наследили» и здесь: оборудование для производства предоставили они. Оцинкованные стальные листы крепят к трубчатому каркасу, предварительно нагрев до 60°С. Остывая, лист натягивается, и поверхность становится идеально ровной. 12-слойная антикоррозийная защита обеспечивает сохранность кузова не менее двенадцати лет. Две распашные двери с пневмоприводом обеспечивают хороший доступ в салон. Ступенек, правда, многовато – четыре, но автобус поэтому и сертифицирован как пригородный и междугородный. Хорошо выполнен салон: качественный пластик, мягкие сиденья, цветные поручни. На машине установлен независимый жидкостный подогреватель двигателя и салона мощностью 23 кВт российского производства. По заказу можно установить подогреватель Webasto 35 кВт.

Один из первых покупателей Мостоотряд 114

Приятно поразила плавность хода автобуса – дают знать длинное шасси и дополнительные амортизаторы. Шум двигателя вполне умеренный и позволяет разговаривать, не повышая голоса в передней части салона, сзади же моора почти не слышно. Комфорт пассажиров на высоте. Скорее всего, не от хорошей жизни ГолАЗ принялся за создание таких автобусов. Эйфория по поводу того, что городские и междугородные автобусы на немецком шасси будут раскупаться на ура, прошла. Слишком дороги они для нашей страны. Моделью «4242» ГолАЗ пытается занять нишу, в которой прочно обосновались Курганский и Павловский автобусные заводы. Их продукция хорошо известна потребителю и счет продаж идет на тысячи, ГолАЗу же придется доказывать преимущество своей модели, а это ой как нелегко. Покупателю есть из чего выбирать: тяжелое, но надежное зиловское шасси с кузовом, изготовленным по немецкой технологии, или легкие, знакомые всем автобусы «ПАЗ» и «КавЗ», производство которых отработано, что называется, «веками».

Вся территория завода заставлена штабелями ящиков с оборудованием

Но что больше всего меня впечатлило на заводе, так это громадные ящики, установленные штабелями по всей территории – представитель завода тяжело вздохнул: «Это наша головная боль. Немецкая сторона безвозмездно передала заводу оборудования для окрасочного цеха на сумму в несколько десятков миллионов марок, но российская таможня «не дала добро» и потребовала заплатить таможенную пошлину. Немцы за свой же подарок платить отказались, а у завода таких денег не оказалось». Вот и стоят ящики с оборудованием не один год. А заводчане гадают, что быстрее произойдет: сгниет оборудование или поумнеют российские чиновники. Опыт показывает, что первое происходит раньше.

Доедет ли «ГолАЗ» до потребителя

Все это я вспомнил, добираясь до Голицынского автобусного завода, который находится в сорока километрах от Москвы. Цель поездки – автобус «ГолАЗ-4242». Год назад, представив его общественности, заводчане планировали собирать больше десяти машин в месяц. Но планам, как это часто бывает, не суждено было сбыться. За год было собрано около десяти автобусов. На мой вопрос о причинах столь малого количества представитель завода сослался на некоторое недопонимание по вопросам поставок шасси между ЗИЛом и ГолАЗом. А вот и сам автобус. Шасси от длиннобазного грузовика «ЗИЛ-534332» грузоподъемностью 8 т. К задней рессорной подвеске добавили по одному амортизатору с каждой стороны. Вот, собственно говоря, и все изменения в шасси.

Читайте также:  Автомобиль не запускается с кнопки

Стандартная зиловская кабина

Двигатель – ярославский V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236А мощностью 195 л.с. Вполне достаточно, чтобы разогнать автобус массой 14,5 т до 100 км/ч. Коробка переключения передач 9-ступенчатая со странным, на мой взгляд, алгоритмом переключения. Ходы рычага КПП длинные, а передачи переключаются не очень четко, хотя лучше, чем у 5-ступенчатой зиловской КПП, которая, кстати, может устанавливаться на это шасси.

Салон автобуса ГолАЗ-424

Рабочее место водителя ничем не отличается от стандартного зиловского. Кто ездил на «ЗИЛе», сразу почувствует себя в «своей тарелке». Совершенно не к месту расположен рычаг стояночного тормоза; на полу между водительским и передним пассажирским сиденьем, причем воздушные трубки тянутся вдоль пола и никак не защищены от ног и сумок. Надолго ли их хватит? Все-таки на ЗИЛе больше думают об удобстве сборки, чем об удобстве рабочего места водителя. Педали газа, тормоза и сцепления на своем месте и никаких проблем лично у меня не вызвали, хотя на «ЗИЛе» я ездил последний раз несколько лет назад. Правда, трогание с места получилось с первого раза довольно резким, но это уже особенность зиловского сцепления, к которому надо привыкнуть. Тормоза оснащены АБС отечественного производства.

К подвеске заднего моста добавили 2 амортизатора

Что мне не понравилось, так это рулевое управление. Обод руля тонкий, плохо ложится в руку. Руль тугой и малоинформативный. При максимальном угле поворота колес при движении раздается скрежет – это покрышки цепляют за подкрылки. Не понравились также зеркала заднего вида: малый угол обзора, отсутствие дополнительного панорамного зеркала. Водитель это может докупить и поменять, но автобусы, по-моему, такими вещами должны комплектоваться сразу.

Общая информация


Двигатель ЯМЗ-236А V6 без турбонаддува

Двигатели без турбонаддува ЯМЗ-236А, его модификации и комплектации соответствуют нормативам по экологии Евро-0, предназначены для установки на автомобили ЗИЛ; автобусы ЛАЗ, ЛиАЗ.

Основные характеристики

Тип двигателя: дизель, 6-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, четырехтактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском топлива, жидкостным охлаждением.

Двигатель может комплектоваться механизмом гашения крутильных колебаний и отбора мощности.

ЗИЛ-4331

Современная замена для легендарного грузовика «ЗИЛ-130». Разработанные по специальному заказу модели «4331» обладают широкими возможностями, но и не без минусов, которые есть у всех. Завод имели Лихачева в данной версии представил первый дизельный грузовик, производимый Россией. Весь модельный ряд ЗИЛ.

В завершение

Грузовой автомобиль ЗИЛ-4327 имел большие перспективы в отечественном машиностроении. Транспортное средство отличается универсальной базой, на которой можно монтировать различные приспособления, начиная от резервуаров для нефтепродуктов и заканчивая сельскохозяйственным оборудованием или военной техникой.


Смотреть галерею

К сожалению, развитие этой модели нельзя назвать успешной. Во многом, это связано с большой конкуренцией и кризисными временами в период создания данного автомобиля. Тем не менее грузовик ЗИЛ-4327 оставил достойный след в истории отечественного автомобилестроения.

История автомобиля

Начиная с 1962 года «Завод имени Лихачева» в Москве выпускал для народного хозяйства грузовой автомобиль под маркой «ЗИЛ-130». Грузовик был крайне популярен и практичен, но уступал своим собратьям по классу из-за высокого расхода топлива. В конце семидесятых годов на заводе началась разработка более экономичной модели с дизельным мотором. А именно, в 70-е годы конструкторы завода имени Лихачева получили задание на разработку двух передовых грузовиков, имеющих различную грузоподъемность.

Модели должны были работать на дизельном топливе. Изначально автомобиль проектировали специалисты ЗИЛ, но после создания конструкции документацию передали в Набережные челны. В 1986 году с конвейера начали сходить первые «ЗИЛ-4331». Именно эта модель была призвана заменить «ЗИЛ-130». Вскоре после запуска проекта была представлена дебютная версия данной модели со сдвоенной кабиной, а также шасси, предназначенное для специального транспорта. Позднее специалисты завода имени Лихачева создали гоночную версию грузовика, напоминавшего оригинал лишь внешностью.

Особенности

Среди главных особенностей модели ЗИЛ 4333 следует отметить следующее:

По словам многих водителей, ЗИЛ 4333 во многом превосходит своего предшественника ЗИЛ-130. Грузовик обладает бесконтактной системой зажигания, более комфортным водительским сидением, более удобным доступом к силовому агрегату и многим другим узлам, расположенным в моторном отсеке и улучшенной обзорностью.

Хоть грузовой автомобиль ЗИЛ 4333 и имеет большое количество отличных отзывов, он все же не смог обрести большую популярность на российском рынке. Более того, он даже значительно уступает своим аналогичным моделям иностранного производства. В первую очередь это объясняется большим расходом топлива, из-за чего для многих потребителей было экономически не выгодно его использовать. Помимо этого он имеет малую грузоподъемность. Однако благодаря простоте технического обслуживания и низкой стоимости, ЗИЛ 4333 занял нишу в некоторых сферах промышленности, особенно в сельских хозяйствах.

Кабина и кузов

В первую очередь, изменился внешний вид кабины. Она приобрела угловатые, четко обозначенные, без плавных переходов очертания. Корпус полностью выполнен из металла, имеет общую основу. Однако, компоновка его не совсем стандартна. Главное отличие заключается в том, что крылья, капот и передняя решетка изготовлены единой жесткой деталью.

Доступ к двигателю обеспечивается подъемом этой конструкции вверх и вперед на шарнирах, которые закреплены за передним бампером на силовой раме автомобиля. При этом ремонтировать двигатель стало очень удобно, доступ открывается ко всем системам двигателя. Со временем такой способ был упразднён из-за некоторых неудобств в эксплуатации.

В последующих версиях модели капот открывается обычным «аллигаторным» способом. На фронтовой части грузовика «ЗИЛ-4331» установлен новый передний бампер, в который вмонтированы передние фары и поворотники. Причем, конструктивно они расположены таким образом, чтобы была наименьшая опасность их повреждения при случайном столкновении. Внутри салон стал более комфортабельным.

Удобное сиденье водителя подрессорено и имеет регулировки во всех направлениях. Рядом могут располагаться два пассажира. Среднее сиденье поднимается, и образуется столик. Большая площадь остекления кабины и боковые зеркала позволяют полностью контролировать дорожную обстановку.

Кабина ЗИЛ модели «4331» оснащается отличной тепло- и звукоизоляцией, что позволяет разговаривать внутри грузовика, не повышая голоса, а также не испытывать неудобств из-за холодной погоды. Имеется три посадочных места, одно из них – водительское. Одной из наиболее популярных стала модификация со спальным местом, появившаяся в начале 90-х годов.

Модель получила универсальную «юбку» бампера, обтекатели по бокам кузова и драгфойлер, установленный на крыше. ЗИЛ-4331, в сравнении с иностранными аналогами, выделялся значительно меньшей стоимостью. Помимо кабины, рассчитанной на трех человек, производилась и версии с 2-рядным вариантом кабины с 7 посадочными местами.

Кузов ЗИЛ-4331 бортовой представляет собой деревянную платформу с металлическими поперечными брусьями основания, с откидными задним и боковыми бортами. В конструкции кузова предусмотрена возможность установки надставных бортов и тента с каркасом.

Кабина

По сравнению с предшественником, которым является ЗИЛ 130, данная модель обладает более просторной кабиной. Однако уровень комфорта вырос совсем незначительно. Внутри установлено водительское сидение и сдвоенный пассажирский диван.

В 1990-х годах помимо стандартной трехместной кабины появилась увеличенная, имеющая спальное место. Но применялся такой тип на определенных модификациях грузовика.

На раме кабину удерживают четыре амортизатора, которые немного сглаживают тряску при передвижении. Конструкция вполне может похвастаться большой площадью остекления, опять же в сравнении с ЗИЛ 130. Но поскольку здесь используется достаточно массивный капот передняя часть просматривается не так хорошо, как боковые, однако к этому со временем привыкают.

Для эксплуатации в зимних условиях в кабине предусмотрена отопительная система, причем вполне эффективная. Что касается шумоизоляции, то она здесь средняя, но все же в кабине не так шумно.

Доступ к двигателю

Для доступа к силовому агрегату конструкторы применили совершенно новое, для своего времени, решение. Все передние элементы, являющиеся единой частью, используют шарниры, позволяющие откинуть эту конструкцию вперед. С точки зрения ремонта и технического обслуживания, такое решение вышло очень удобным, поскольку предоставляло механикам полный доступ к двигателю и всем остальным узлам, расположенным в моторном отсеке.

Однако здесь присутствуют и свои недостатки, из-за чего способ был пересмотрен и на более новых версиях появился стандартный капот, откидываемый вверх и назад.

Технические характеристики

Двигатель

Именно «ЗИЛ-4331» считается родоначальником первой российской линейки грузовиков с дизельными силовыми установками. Расход топлива ЗИЛ 4331 составляет от 18 л/100 километров пробега. Если же говорить об автопоезде, то его расход уже начинается от 25 литров на сотню.

Крайне редко, но все-таки, можно встретить бензиновые моторы на грузовиках модели «4331». При эксплуатации автомобиля с бензиновыми двигателями расход составляет приблизительно 30-36 л на каждые 100 км при скорости 90-95 км/ч и может варьироваться в зависимости от нагрузки.
Технические характеристики

Двигатель ЗИЛ-645 ЗИЛ-508.10 ЗИЛ-508.300
Количество цилиндров 8 8 8
Количество клапанов 16 16 16
Расположение цилиндров Продольно V-образно под углом 90 о Продольно V-образно под углом 90 о Продольно V-образно под углом 90 о
Объем 8,74 литра 6 литров 6 литров
Мощность 185 л. с. 150 л. с. 135 л. с.
Максимальная скорость оборотов 2 800 об./мин. 2 800 об./мин. 2 000 об./мин.
Максимальный крутящий момент 510 Ньютон метров 402 Ньютон метров 377 Ньютон метров
Габариты
Длина 6 370 мм
Ширина 2 500 мм
Высота 2 655 мм
Колесная база 4 500 мм
Передняя колея 1 930 мм
Задняя колея 1 850 мм
Клиренс 330 мм
Габаритные размеры колес 7.0-20
Тип колес 9.00R20; И-Н142Б-1
Весовые характеристики
Масса грузовика 4 820 кг
Максимальная грузоподъемность 6 тонн
Вес в полном снаряжении и максимальной загрузке 11 700 кг
Вес одного полностью укомплектованного колеса 93 кг
Вес двигателя 720 кг
Вес двигателя со всем оборудованием 960 кг
Вес всей конструкции кабины 550 кг
Максимальная нагрузка На передний мост 3 735 кг
На задний мост 8 005 кг
При использовании автопоезда на всю подвеску 23 000 кг
Трансмиссия
Тип Механика
Количество ступеней КПП 5

Трансмиссия

Грузовик оснащен приводом на заднюю ось. На нем установлено однодисковое сцепление с периферийными пружинами. Отметим также, что привод выключения сцепления оснащен пневмогидравлическим усилителем.

Ходовая

В передней части ЗИЛ 4331 установлена пара полуэллиптических рессор с двумя амортизаторами и скользящими задними концами. А вот сзади используются по две главных и дополнительных рессоры аналогичного типа.

Двигатель шасси ЗИЛ 432932

Модель двигателя ММЗ Д-245.9 Е2
Тип двигателя дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха
Число и расположение цилиндров P4
Рабочий объем, л 4,75
Степень сжатия 15,1
Мощность, л.с. (кВт) 136 (100)при 2400 мин.-1
Крутящий момент, кгс·м (Н·м) 47 (460)при 1400 мин.-1

Модификации

Для всех версий модели была характерна заднеприводная переднемоторная компоновка.

Самая популярная модификация

Речь идет о «ЗИЛ-4333». Укороченная база выпускалась в виде грузовика и комплектовалась тремя различными двигателями: ЗИЛ-645; ЗИЛ-508.10 и ЗИЛ-508.300. Определенные изменения добавляли префикс к основному индексу.

Внешний вид и устройство было аналогично базовой вариации, только длина была не 6 370 мм, а 3 800 мм. Данные модели обрели свою популярность за счет практичности размеров. Маневрировать в городском трафике удобнее на более короткой машине, а груз доставлять быстрее. Благодаря этому дизельные вариации 433302, 433360, 433362 выпускаются до сих пор.

Плюсы и минусы

Несмотря на отличные отзывы и массу положительных сторон, данная модель не пользуется популярностью на территории России. Таким образом, данный грузовик не может составить серьезную конкуренцию заграничным аналогам из-за довольно большого расхода топлива и малой грузоподъемности. Но простота ремонта и дешевизна делают рассматриваемый автомобиль чрезвычайно востребованным в некоторых сферах промышленности.

Автомобиль ЗИЛ-4327: отзывы

Как свидетельствуют отклики пользователь, рассматриваемый автомобиль имеет неплохую перспективу. Он отличается неплохими техническими параметрами, универсальностью, хорошим дизайном и практичностью. Владельцы отмечают хорошую ремонтопригодность грузовика, простоту его эксплуатации и обслуживания.

Кроме того, эта серия рассчитана на различный ассортимент выполняемых работ, начиная от транспортировки грузов весом порядка четырех тонни заканчивая переброской и перевозкой специального состава и эксплуатацией в армии. К сожалению, на данный момент завод практически не работает, выпуск рассматриваемой модификации приостановлен, однако, в проектах конструкторов имеется много реалистичных предложений.


Смотреть галерею

Подводим итоги

Закончив производство «ЗИЛ-4331» в 2004 году, производитель не оставил автомобиль без средств существования. Благодаря этому грузовик остается популярным за счет простоты своего обслуживания. Конечно, силовые агрегаты довольно неэкономичны и грузоподъемность сравнительно мала, но это не мешает машине до сих пор оставаться популярной во многих сферах.

При покупке этой модели придется раскошелится на сумму от 200 до 2500 тысяч рублей. При этом покупатель получает версию производства годов 1995-2004 с небольшим пробегом и в отличном состоянии. Все что остается — это следить за качественным уходом и использовать все положительные стороны этого автомобиля.

Советуем Вам прочитать статью: ЗиЛ – история автогиганта

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector