Автомобиль собран в сша

Внуки дедушки Остина: как в США разрабатывали первые военные джипы

В двух предыдущих статьях («Гонки на выживание: советские джипы в Великой Отечественной» и «Пигмей и ГАЗ-61: первые советские внедорожники с американскими корнями») мы рассказывали о создании и выпуске в Советском Союзе лёгких полноприводных армейских автомобилей ГАЗ, судьба которых так или иначе была тесно связана с идентичными американскими военными машинами. А в этой статье давайте посмотрим на сложный хронологический процесс с иной точки зрения — из-за океана, где впервые в мире появились лёгкие вездеходы, получившие неофициальное, но всемирно известное обозначение «джип».

Первый этап такого «международного сотрудничества» можно назвать секретно-заочным: пока не началась Великая Отечественная война, и в колоннах ленд-лизовской автотехники в СССР хлынул поток уже сформировавшихся и испытанных лёгких американских многоцелевых вездеходов, отодвинувших на задний план все немногочисленные аналогичные советские машины.

Пролог: кто на что горазд?

В Америке прообразом джипов считалась английская 15-сильная легковушка Austin Seven с четырёхцилиндровым 1,25-литровым моторчиком, которую собирало отделение American Austin. Чтобы прижиться на новом рынке, её руководство в 1933 году решило представить военному ведомству США партию двухместных патрульных машин с пулемётами, весивших всего 480 кг и развивавших скорость 80 км/ч. Они прошли военные испытания, доказавшие невозможность их практического использования в реальных боевых условиях.

Сверхлёгкий патрульный автомобиль American Austin с возможностью установки пулемёта

В 1935-м на месте американского Остина возникла небольшая компания American Bantam, выпускавшая небольшие заднеприводные легковушки и пикапы с четырёхцилиндровыми моторами в 19–20 сил, которые можно было бы использовать в военных целях. После испытаний двух таких машин осенью 1939-го в выводах военной комиссии было сказано: «Подобное шасси не имеет никакого будущего для военных целей».

Опытный цельнометаллический военный пикап American Bantam-60 с открытой кабиной

Летом 1940 года, заключив пари с компанией Bantam, небольшая фирма Crosley, выпускавшая простейшие микролитражки, предложила военным несколько вариантов своих сверхлёгких и компактных двухместных четырёх- и шестиколёсных машин с 12-сильными моторами Waukesha V2 воздушного охлаждения, средними подъёмными колёсами и противопульной защитой.

Сверхлёгкая открытая двухместная многоцелевая микролитражка Crosley D-1

Одновременно несколько фирм, в том числе Marmon-Herrington, работали над полноприводными вариантами легковых автомобилей, относившихся уже к более тяжёлому классу.

Для военного ведомства США первые неудачи послужили поводом для организации конкурса на лёгкий многоцелевой полноприводный разведывательный автомобиль, достойный серийного выпуска, а 19 июня 1940 года управление Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США сформулировало основные требования к перспективным машинам с простыми открытыми трёхместными кузовами без дверей и полезной нагрузкой 250 килограммов. Такой автомобиль с колёсной базой 2 032 мм должен был нести 7,62-миллиметровый пулемёт и развивать скорость не менее 80 км/ч. Его собственная масса первоначально оценивалась в 545 килограммов, но впоследствии её довели до 980 килограммов. Через 49 дней прототипы следовало предоставить на военные испытания в форте Holabird, а затем через следующие 75 дней собрать 69 работоспособных машин.

Прототип армейского полноприводного разведывательного автомобиля Bantam-60. 21 сентября 1940 года

Эти нормативы были разосланы в 135 американских компаний, но в установленный срок свою машину представила только фирма Bantam. Это был прототип Bantam-60 Mk-I с бензиновым мотором Continental мощностью 45 л.с., обычной трёхступенчатой коробкой передач и мостами от легковушки Studebaker Champion с шарнирами равных угловых скоростей Spicer. Его упрощённый кузов имел плоское лобовое стекло и округлые передние крылья. В результате Бантам получил добро на изготовление партии из 70 машин, а для других фирм срок предоставления прототипов пришлось перенести на ноябрь.

Испытания прототипа лёгкого трёхместного военного автомобиля Bantam Mk-I ​

Впоследствии этот Бантам послужил идейной основой кузова советского автомобиля-разведчика ГАЗ-64 «Пигмей».

Ноябрь 1940-го: парад прототипов

Поздней осенью к борьбе за крупный военный заказ подключились компания средней руки Willys-Overland и автомобильный концерн Ford Motor Company. К тому времени уже был готов доработанный и облегчённый вариант джипа Bantam-60 Mk-II, внешне отличавшегося лишь передними прямоугольными крыльями и защитными решётками фар. Для уменьшения собственной массы до 920 килограммов его колёсную базу сократили до 2 007 мм.

Облегчённый армейский автомобиль Bantam-60 Mk-II, выпущенный в количестве 70 единиц​

Двухместный джип Bantam Mk-II с крупнокалиберным пулемётом Browning M2

11 ноября компания Willys-Overland представила свой прототип Quad (Куод — буквально «четырёхколёска»), внешне очень похожий сразу на оба предыдущих Бантама, не считая расширенной решётки радиатора и передних полукруглых крыльев с фарами. На нём использовались серийный бензиновый двигатель Willys 441 мощностью 54 силы и все основные агрегаты и узлы, которыми впоследствии оснащался легендарный джип Willys MB. Главным недостатком Куода являлась возросшая до 1100 килограммов масса — на 120 килограммов выше нормы. Второй опытный образец получил задние управляемые колёса.

Опытный прототип Willys Quad с 2,2-литровым двигателем и выпуклой облицовкой радиатора

Испытания автомобиля Willys Quad на полигоне форта Holabird. 13 ноября 1940 года

Зимние испытания лёгкого трёхместного автомобиля Willys Quad. 7 декабря 1940 года

На начало Второй мировой войны Генри Форд отреагировал вяло, ибо слыл поклонником нацистов и беспокоился лишь за собственную шкуру и судьбу своего автозавода в Германии, поэтому на предложение разрабатывать будущий джип он просто не среагировал. И лишь в начале ноября компания Ford представила свой собранный на скорую руку прототип Pygmy (Пигмей), или Blitz-Buggy (Блиц-багги). На нём впервые появились типично военный четырёхместный кузов с передними прямоугольными крыльями, плоскими панелями капота и решётки радиатора. На Пигмее применялись двухлитровый 42-сильный мотор Ford NNA и ведущие мосты с шариковыми шарнирами Rzeppa от колёсного трактора Fordson, а также трёхступенчатая коробка передач от старой легковушки Ford-А.

Первые испытания опытного образца Ford Pygmy со встроенными в облицовку фарами. Ноябрь 1940 года

Автомобиль Ford Pygmy с типичным военным кузовом и тракторным мотором

Это тот самый Ford Pygmy со страницы американского автомобильного журнала, попавший под советский лозунг «Срочно сделайте наш советский Пигмей».

Читайте также:  Аккумуляторы для автомобиля тойота витц

Он полностью соответствовал техническому заданию и весил 953 килограмма — намного меньше, чем главный конкурент Willys Quad. 23 ноября после сравнительных испытаний, не без протекции «автомобильного короля» Генри Форда, Пигмей был признан победителем конкурса при условии устранения некоторых замечаний.

Пробные заезды автомобиля Ford Pygmy на песчаной трассе и на бездорожье ​

Заокеанские радости 1941 года

В соответствии с решением военного ведомства выдать всем трём фирмам, участвовавшим в конкурсе, заказы на 1 500 автомобилей в марте 1941-го компания Bantam приступила к изготовлению новой разведывательной машины BRC-40 (Bantam Reconnaissance Car) с характерным армейским кузовом и всеми прежними агрегатами. Её колесная база осталась прежней, колея увеличилась с 1 194 до 1 206 мм, снаряжённая масса возросла до 953 килограммов.

Разведывательный автомобиль Bantam BRC-40 с типовым армейским кузовом

Артиллерийская установка Т-2 на шасси Bantam BRC-40 с противотанковой 37-мм пушкой. 1941 год

До 26 июня Бантам собрал 2 580 автомобилей, в том числе 50 экземпляров с четырьмя управляемыми колёсами. Все они проигрывали продукции более крупных компаний, поэтому в конце 1941-го около 600 джипов BRC-40 были отправлены в Советский Союз.

Опытные образцы автомобилей Bantam BRC-40 со всеми управляемыми колёсами ​

Джип Bantam BRC-40 в голландском военном музее General George Marshall

В начале июня компания Willys-Overland, получившая крупные заказы и существенные государственные дотации, приступила к выпуску доработанного 54-сильного образца Willys MA с новым четырёхместным армейским кузовом и округлой крышкой капота, пониженной решёткой радиатора с выштамповкой WILLYS и плоскими угловатыми крыльями с установленными на них обрешеченными фарами.

Полноприводный джип Willys МА с прежним двигателем от модели Quad. 1941 год​

Боевые испытания автомобиля Willys MA в условиях жаркой песчаной местности

Все основные агрегаты, заложенные в конструкцию Куода, остались на своих местах, поэтому насущная задача сокращения массы машины ниже уровня 980 килограммов решалась путём упрощения второстепенных узлов и уменьшения толщины окраски. Не слишком удачную модель МА выпускали в течение двух месяцев — с 7 июня до 4 августа, а 18 ноября развернулся серийный выпуск её легендарного наследника — самого известного джипа Willys MB.

Сохранившиеся до сих пор армейские автомобили Willys MА

Приведённые здесь американские календарные даты ещё раз подтверждают трёхмесячное лидерство Советского Союза в производстве лёгких армейских машин.

В феврале 1941-го родился модернизированный многоцелевой вариант Ford GP с открытым четырёхместным армейским кузовом в стиле Пигмея, скруглёнными крыльями и общей сварной защитной решёткой радиатора и обеих фар. На нём сохранился прежний тракторный мотор от Пигмея, но появились новые агрегаты трансмиссии: трёхступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная фирмы Warner, а также мосты с более надёжными шарнирами Spicer.

Многоцелевой Ford GP с доработанным кузовом от модели Pygmy и тракторным мотором​

Машина Ford GP со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колёсами

И этот вариант весил неоправданно много — 975 килограммов. В общей сложности было выпущено 4 456 машин модели GP, которые в 1942 году заменила версия GPW.

Испытания четырёхместного автомобиля Ford GP на пересечённой местности

Автомобиль Ford GP с крупнокалиберным пулемётом в голландской Ост-Индии

Кстати, по версии концерна Ford Motor Company, происхождению слова «джип» весь мир был обязан автомобилю Ford GP, у которого аббревиатура GP расшифровывалась как General Purpose — «многоцелевой». В то же время в документах военного ведомства она имела другой смысл — Government Passenger — «правительственный пассажирский», то есть выпускавшийся по государственным заказам. Так или иначе, оба сокращения произносились одинаково — «джи пи», а в сокращённом виде — «джип».

Отреставрированная машина Ford GP на празднике старинной автотехники

Об американских джипах, поставлявшихся в Советский Союз по ленд-лизу, и новых источниках слова «джип» читайте в следующем выпуске.

На заглавной фотографии — боевые испытания автомобиля Willys MA в условиях жаркой песчаной местности.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.

В статье использованы только аутентичные чёрно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Источник

Перебежчики: 5 американских автомобилей, которые на самом деле – не американские

Крутые масл-кары, огромные пикапы и солидные мощные седаны – вот как видит российский автолюбитель типичное американское шоссе. Типичное американское – и автомобили на нем, разумеется, тоже американские – с большими прожорливыми V8, неприличными размерами и харизмой, с трудом влезающей в кузов. Меж тем, далеко не все из тех, кто гордо именует себя «классикой американского автопрома», на самом деле остались американцами по крови и происхождению…

Вопреки всем топливным кризисам, предрассудкам о размере автомобилей и другим глупостям полноразмерные пикапы остаются самыми популярными автомобилями в США. Оформляя одной рукой крепкое рукопожатие их покупателям, второй рукой можно сочувственно похлопать по плечу тех из них, кто ездит на Ram, считая, что приобрел автомобиль, собранный заботливыми руками коренных (ну ладно, не настолько коренных) американцев. Ведь есть здесь один маловажный, но любопытный нюанс…

Да-да, дело в том, что на заводе в Уоррене, что в американском штате Мичиган, выпускают лишь модификации Ram 1500 с полуторной и двойной кабиной. Все же Ram 1500 с одинарной кабиной, а также все Ram 2500, 3500, 4500 и 5500 выпускаются в стране, на границе с которой вот-вот должна вырасти непроходимая стена – в Мексике. Завод в Сальтильо покрывает нужды не только домашнего рынка, но и изрядную часть заказов американских любителей машин с кузовом. Но, не скрывая этого, внимания на этом никто не заостряет – ни к чему настоящему американцу с флагом во дворе и гимном на футболке знать, что его машину собирали соседи-латиносы…

В первом своем поколении Chrysler 300 был многолик: в черном это был автомобиль для американского «крестного отца», в версии SRT-8 – неприметный каратель сопливых стритрейсеров, в белом и на хромированных катках несуразного диаметра – повозка для сутенера… Второе поколение лишилось такой «универсальности» и определенной доли популярности. Но главное – оно так и не приобрело американские корни.

На фото: Chrysler 300 SRT8 ‘2011–15

Брамптон, провинция Онтарио, Канада – вот место, где выдают «свидетельство о рождении» полноразмерным седанам, которые продолжают будоражить сердца некоторой части американской покупательской аудитории. Впрочем, настрой этой аудитории становится понятен, когда вспоминаешь, что с 2015 модельного года продажи второго поколения в версии SRT были прекращены.

Читайте также:  Автомобиль чайка и его характеристики

«Все мы водим. Просто некоторые из нас при этом выглядят лучше»: так без ложной скромности вещает нам страница Ford Fusion на официальном сайте Ford в США. Мы все помним, что под именем Fusion за океаном продается не тот чемоданчик, что пытался прикинуться у нас кроссовером, на самом деле стоя на тележке от малолитражки Fiesta, а достопочтенный среднеразмерный седан. Который, к тому же, остается в числе самых популярных среднеразмерных седанов в Америке вообще. Вряд ли на это могла бы катастрофически повлиять табличка «Made in Mexico», но на всякий случай ее на машины никто не вешает.

Меж тем, именно завод в Эрмосильо обеспечивал весь американский рынок этими седанами до 2013 года, когда из-за устойчивого и высокого спроса (вот уж молодцы мексиканцы) к выпуску подключился и завод в городе Флэт Рок в Мичигане. Однако с 2016 года выпуск там свернули, и Мексика вновь стала единственным источником Fusion для Америки.

Вы махнули рукой на малоизвестный у нас Fusion, решив, что «неприятность эту мы переживем»? Возможно. Но как закоренелые любители американских машин отнесутся к тому, что автомобиль с историческим именем Dodge Charger теперь канадец по крови? Вопрос открытый.

Нет, заламывания рук и излишней драмы никто устраивать не станет. Но с фактом того, что новый четырехдверный масл-кар производится там же, где и пресловутый Chrysler 300, придется смириться. Особенно учитывая, что это единственная площадка, где они собираются – в отличие от пикапов Ram, вариантов происхождения тут нет.

Источник

От нескладной простоты до лучших в мире: американские грузовые вездеходы Второй мировой

Основой этой статьи являются редкие сведения о малоизвестных армейских полноприводных автомобилях Второй мировой, по объёмам производства намного уступавших массовой продукции ведущих заокеанских компаний, которым мы уже посвятили несколько статей. Наши герои не выпускались в больших количествах и не входили в состав ленд-лизовских конвоев, но обладали оригинальной конструкцией и применялись в особых военных условиях.

По американской классификации эти незаметные и подчас единичные военные грузовики, бортовые тягачи и эвакуаторы традиционно входили в категорию типовых стандартизованных двух- и трёхосных автомобилей. К ним относились и все ранее описанные массовые машины Studebaker US6, Dodge WC, Chevrolet G4100, GMC CCKW-352/353, International Harvester M-5-6 и многие другие.

Первые полноприводные и стандартизованные

Опытная машина QMC W8091 с 176-сильным двигателем для перевозки орудий калибра до 155 миллиметров. 1932 год

Полноприводный трёхтонный 94-сильный артиллерийский тягач Marmon-Herrington А30-6. 1934 год

Редкие двухосные армейские автомобили США

Как только в декабре 1941 года Америка вступила во Вторую мировую войну, её вооруженные силы заполнили многочисленные двухосные полноприводные автомобили, переделанные из обычных пикапов и коммерческих грузовиков, за которыми последовала гамма автомобилей специального назначения.

Неизвестные вездеходы от Дженерал Моторс (19391944 гг.)

За всемирно известными армейскими грузовиками GMC CCKW-352/353 скрывалась небольшая гамма военизированных машин общего назначения грузоподъемностью от 500 кг до четырех тонн. Первыми и самыми распространенными были 1,5-тонные капотные грузовики АСК-352 и АСК-353, унифицированные с автомобилями CCKW-352/353. Их собрали не более двух тысяч экземпляров.

Полноприводная 93-сильная полуторка GMC ACK-353 со сдвоенными передними колёсами. 1939 год

В 1941-м после создания пикапа М-1-4 компания «Интернэшнл Харвестер» представила 1,5-тонный грузовичок М-3-4 с металлическим кузовом и двумя размерами колёсной базы, внешне похожий на Chevrolet G7100. На нём монтировали 88-сильный мотор, пятиступенчатую коробку передач и вакуумный усилитель в приводе тормозов. В Военно-морские силы США поступили 6,5 тысяч таких машин.

Боевые полуторки IH M-3-4 с металлическими кузовами и спаренными пулемётами, похожие на самосвалы. 1941 года

На базе своих армейских седельных тягачей компания «Отокар» небольшими партиями собирала военизированные грузовики, фургоны и автоцистерны пяти вариантов. Их оборудовали двигателями мощностью 84-112 л.с., собственными коробками передач и задними мостами с двухскатными колёсами, пневматическими тормозными системами, цельнометаллическими закрытыми или открытыми кабинами с мягким верхом.

Аэродромный топливозаправщик U2044 на 2 500 литров горючего. 1940 год

Шеститонный фургон U8144 с кузовом для радиооборудования. 1942 год

Oshkosh W709/W712 (1942–1944 гг.)​

Сегодня компания «Ошкош» прочно удерживает ведущее место в мире по выпуску мощных автомобильных транспортных средств, а во времена Второй мировой войны она начинала со сборки специальных двухосных машин. Первым на свет появился аэродромный эвакуатор W709 с шестицилиндровым мотором в 145 сил, механическим краном и полуприцепом для транспортировки поврежденных самолетов. Для 7,5-тонных самосвалов W712 использовалось 190-сильное шасси W700, на котором базировались также роторные снегоочистители с дополнительными силовыми агрегатами в 175 л.с.

Первая военная продукция компании «Ошкош» — мощная ремонтно-эвакуационная машина W709. 1942 год

Шасси армейского самосвала Oshkosh W712 в экспозиции голландского военного музея в Оверлооне

«Все четыре колеса» компании FWD (1941-1944 гг.)

Мировую известность этой фирме принесло создание в начале ХХ века первых работоспособных автомобилей с приводом на все колёса, которым присвоили аббревиатуру FWD (Four Wheel Drive), то есть «четырёхколесный привод». К концу 30-х она завершила формирование всей своей программы и была готова начать мелкосерийное производство двухосных капотных и бескапотных армейских автомобилей, но военное ведомство признало их слишком сложными и дорогими.

Типовой армейский грузовик FWD HAR-1, выпущенный в количестве семи тысяч единиц. 1943-1945 гг.

Только в 1943-м компания FWD получила разрешение на выпуск четырёхтонного капотного 88-сильного грузовика HAR-1 с задними двухскатными колёсами. Он получил боковые фартуки вместо дверей и целлулоидные окна, мягкий верх, тентованный кузов и переднюю пятитонную лебёдку. Особенностью машины была одноступенчатая цепная передача в раздаточной коробке с блокировкой межосевого дифференциала.

Сохранившийся до сих пор автомобиль FWD HAR-1 на празднике старинной военной автотехники

В 1941-1942 годах изучалась возможность применения редких на то время бескапотных машин FWD c вынесенной вперед цельнометаллической кабиной. Первый длиннобазный 138-сильный вариант YU был оборудован краном с канатным приводом от двух передних барабанных лебёдок. Его испытывали на перегрузке понтонов, тяжелого оборудования и укладке дорожных плит. Короткий 100-сильный тягач CU выполнял функции трелёвочного трактора.

Автомобиль FWD YU категории 5-6 тонн на укладке колейных плит для формирования войсковых путей сообщения. 1942 год

В 1943-1944 годах фирма FWD изготовляла самый известный бескапотный грузовик SU-COE категории 5-6 тонн с новым двигателем, всеми односкатными колёсами и агрегатами от модели HAR-1.

Читайте также:  Аккумуляторы для автомобиля варта официальный сайт

Серийный односкатный грузовик FWD SU-COE с цельнометаллической кабиной и люком в крыше. 1944 год

Специально для подразделений морской пехоты на укороченной на 10 дюймов базе SU-COE выпускался артиллерийский тягач SUCOE Special с открытой двухместной кабиной, двумя откидывавшимися вперед лобовыми стёклами, коротким металлическим кузовом и двумя лебёдками.

Неизвестные трёхосные военные грузовики США

Чаще всего эти автомобили служили полноприводными дополнениями военных программ крупных корпораций, относились к средней категории по объёму производства и по ленд-лизу практически не поставлялись. Обычно их одновременно собирали десятки второстепенных фирм, что позволило создать крупнейшее семейство разнообразных армейских машин.

В конце 1939 года известная компания «Даймонд Т» выиграла конкурс на четырёхтонный военный грузовик и через год приступила к выпуску первого варианта Т-967 с цельнометаллической кабиной и кузовом с продольными откидными скамьями. На нём использовались шестицилиндровый двигатель в 98 сил, пятиступенчатая коробка с ускоряющей передачей, пневматический привод тормозов и задняя тележка с двойными главными передачами.

Первый 98-сильный образец Diamond T-967 с деревометаллическим кузовом и тентом. 1940 год

Модернизированный автомобиль Diamond T-968 с цельнометаллическим кузовом и лебёдкой. 1942 год

В 1941-м его сменил облегченный автомобиль Т-968 со 106-сильным мотором (131 л.с. по системе SAE), внешне отличавшийся передней лебёдкой и новой цельнометаллической грузовой платформой. В последующие годы он выпускался в модернизированных исполнениях Т-968А и Т-968В, которые с 1943 года комплектовали открытыми кабинами с брезентовым верхом, позволявшими установить турель для 12,7-мм пулемёта.

Доработанный серийный автомобиль Diamond T-968A с системой вентиляции внутри кузова. 1944 год

На этих шасси монтировали эвакуационные машины Т-969А, топливозаправщики и инженерные самосвалы Т-972. Объем выпуска семейства 967/968 достигал девяти тысяч единиц.

Ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969B с приводом рабочих органов от трансмиссии шасси. 1942 год

Для перевозки крупногабаритного оборудования, понтонов, лёгких судов, фургонов и установки кранов использовались специальные длиннобазные бортовые грузовики и шасси серии Т-970/Т-975.

Удлиненный вариант Diamond T-975А с деревянным высокобортным кузовом и высоким тентом для поставок в Канаду

В декабре 1939-го, за два года до начала выпуска заднеприводных грузовиков Mack NR, компания «Мак» подписала контракт на организацию производства шеститонных армейских грузовиков. Так, в начале 1940 года появилась серия NM с верхнеклапанным мотором мощностью 159 л.с., пятиступенчатой коробкой передач, ведущими мостами с колёсными редукторами, горизонтальной «уложенной» за кабиной двухбарабанной лебёдкой и 22-дюймовыми колёсами.

Первый грузовик нового семейства – Mack NM1 с барабанной лебёдкой, смонтированной за кабиной. 1940 год

Третий образец Mack NM3 со сдвоенными передними колесами, выпущенный в партии из 104 машин. 1941 год

До 1945 года «Мак» собрал 8300 автомобилей гаммы NM в восьми модификациях (от NM1 до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.), полезной нагрузкой, задними одно- или двускатными колёсами, разными видами кабин, кузовов, лебёдок и рядом деталей.

Самый востребованный вариант NM6 с открытой кабиной был собран в 1943 году в количестве 3240 экземпляров

Отреставрированная эвакуационная машина на шасси грузового автомобиля Mack NM6 образца 1944 года

В 1943-1945 годах эти машины послужили основой семейства из двух тысяч 7,5-тонных артиллерийских тягачей Mack NO с укороченными кузовами для боевых расчётов тяжёлых орудий.

Короткобазный тягач Mack NO для буксировки 155-мм артиллерийских систем. 1943 год

Mack NO с открытой кабиной и пулемётной стойкой на праздновании годовщины высадки союзников в Нормандии

Непредвиденная необходимость: уникальные эвакуаторы

Вторая мировая война неожиданно привела Америку к созданию принципиально нового класса ремонтно-эвакуационных машин (РЭМ), служивших для оказания технической помощи в полевых условиях и эвакуации армейской автотехники. Их изготовлением занимались десятки мелких фирм, собиравших РЭМы на трёхосных грузовиках со специальным подъёмно-транспортным и крановым оснащением.

Типичный 7,5-тонный эвакуатор Sterling DDS-235 образца 1942 года с двигателем в 186 сил и газовыми амортизаторами

Стандартизованная 180-сильная ремонтно-эвакуационная машина Federal-606 образца 1944 года с 10-тонным краном Gar Wood

История шеститонного армейского грузовика «Уайт-666» оказалась достаточно долгой и путаной, а собранные на нескольких фирмах машины этой марки незаметно отличались друг от друга. Первоначально принять за основу «слабый» четырёхт онник White 950Х6 не удалось, и тут на сцену вышла компания Corbitt, проводившая испытания своего нового грузовика 50SD6. В 1941-м его спешно доработали на «Уайте», установив 165-сильный двигатель, цельнометаллическую кабину, новое оперение, мощный бампер, переднюю облицовку и плоский радиатор с решётчатым ограждением.

Ранний грузовик White-666 с закрытой кабиной и боковыми лебёдками, собранный на фирме Corbitt. 1941 год

Только со следующего года «три шестёрки» превратились в настоящий «Уайт» с силовым агрегатом мощностью 202 л.с., новой четырёхступенчатой коробкой передач, главными червячными передачами каждого моста и колёсной базой в 4,7 метра. В разгар войны на ряде машин появилась открытая кабина с мягкой крышей, откидными лобовыми окнами и пулемётной стойкой. Прежнюю двухбарабанную 12-тонную лебёдку сначала смонтировали на передке рамы, а затем, по образцу грузовиков Corbitt, переместили за кабину.

Доработанный фирмой Corbitt автомобиль White-666 с пулемётной турелью и лебёдками за кабиной. 1943 год

Настоящий «Уайт-666», собранный головной компанией White в количестве 3446 машин. 1941-1945 гг.

Главной военной продукцией компании «Брокуэй» были удлиненные грузовики «Уайт-666» с индексом В-666 и колёсной базой 5,6 метра, выпускавшиеся ещё на трёх фирмах. В отличие от базовой модели они снабжались открытой платформой со специальным четырёхтонным портальным краном для перегрузки понтонов, моторных катеров, мостоукладочного и инженерного оборудования, менее мощной передней лебёдкой и более прочными 14-слойными шинами.

Один из самых эффектных тяжелых грузовиков Америки – Brockway B-666 с портальным краном

На шасси В-666 также устанавливали аэродромные топливозаправщики, снегоочистители, ремонтно-эвакуационное и противопожарное оборудование. Доля фирмы «Брокуэй» в их выпуске составила 1166 машин. Для монтажа автономных механических кранов служило особое шасси С-666 с одноместной кабиной.

Автокран Brockway C-666 с одноместной кабиной водителя и поворотной платформой с автономным мотором в 35 сил. 1943 год

На заглавной фотографии – полноприводная армейская ремонтно-эвакуационная машина Diamond T-969А.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Источник

Ответы на популярные вопросы