Автомобиль стилизованный под зис 5

Masserhio › Блог › ЗиС – 5 «Захар». Фронтовик и трудяга

В преддверии великого праздника, Дня Победы, хочется поговорить об одной из машин, принявших на себя всю тяжесть военных условий работы, изъездивших десятки тысяч фронтовых дорог, а после победы – «демобилизованных» на подъем огромной страны из военных руин. ЗиС-5, легендарная советская трёхтонка. Сложно переоценить значение этой машины для нашей страны.

Первый экземпляр грузовика, который можно увидеть в лентах многих фронтовых кинохроник, был построен 1 октября 1933 года, и эта машина была не опытным, а производственным образцом. Это один из единичных случаев в истории автомобилестроения, когда новая модель идет в производство вот так сходу, без изучения экспериментальных образцов, без доводки, устранения конструктивных просчётов и еще множества процессов, предшествующих началу серийного выпуска машин. Впрочем, ЗиС-5 нельзя назвать машиной, построенной с чистого листа, это была модернизация АМО-3, серийного грузовика, который по ряду параметров не мог похвастаться высокими показателями.

Конструкция АМО-3 претерпела значительную модернизацию почти всех узлов. Слабый 66-сильный карбюраторный мотор АМО-3 был доработан, объем его был увеличен с 4.8 литра до 5.6 литра, мощность выросла до 73 л.с. При всех изменениях конструкторы сохранили одно из главных качеств мотора, на тот момент – топливную всеядность, мог работать на бензине с октановым числом 45, есть даже мнения, что в летнее время двигатель мог работать на керосине. Привод распределителя зажигания, водяного насоса, генератора был шестеренным, от вала двигателя, ремнем проводился в движение лишь вентилятор. Изменились так же радиатор и воздушный фильтр.

Этот шестицилиндровый рядный, нижнеклапанный мотор впоследствии был взят за основу при разработке двигателя для послевоенных грузовиков – ЗиС-150 и всех его модификаций, ставился на автобусы ЗиС-155, и различную спецтехнику.

Изменениям подверглись и другие узлы автомобиля. Усилили рессоры, тормозная система лишилась переднего гидравлического контура, который был у АМО-3, и стала полностью механической, тросиково-рычажной. Странное, надо сказать решение, но в то время механические тормоза всё еще были распространенным явлением в мировом автомобилестроении. Впоследствии машина всё таки обрела гидравлический привод тормозов.

Сцепление двухдисковое, с механическим приводом требовало немалых усилий при нажатии на педаль, а нажимать на педаль каждый раз приходилось дважды – четырёхступенчатая коробка передач синхронизаторов не имела. Впрочем, часто менять передачу не требовалось, низкооборотистый мотор был тяговит, даже на первой передаче (передаточное число 6,59) на бездорожье, или де при максимальной загрузке, машина долгое время могла ехать со скоростью 5 км/ч, из-за чего порой грузовик сравнивали с трактором. Коробка передач представляла собой одно целое с картером сцепления и блоком педалей, рычагом стояночного тормоза и небольшим компрессором для накачки шин. Такой компрессор был новшеством на советских грузовиках, и был пожалуй, единственным устройством, облегчающим труд шофёра, так как все остальные условия были абсолютно спартанскими, каких либо усилителей органов управления не было, в кабине отсутствовал даже отопитель, из удобств можно назвать только крышу над головой, опускаемые боковые стёкла да подвижную половину ветрового стекла перед водителем, летом её можно было открыть, обеспечивая тем самым вентиляцию. Набор приборов так же был минимальным.

Напряжение бортовой сети грузовика было 6 вольт, после войны появились 12-вольтовые версии, зажигание – батарейным, но бывали и вариации с зажиганием от магнето, в совсем упрощенных модификациях.

Максимальная скорость по паспорту была 60 км/час, в реальности же более 50 км/ч разогнать грузовик было сложно, да и не к чему. Его сильной стороной была не скорость, а грузоподъемность, проходимость и надежность. Несмотря на паспортную грузоподъемность в 3 тонны, выдерживал он и 5 тонн, он не был машиной повышенной проходимости, но проезжал в таких местах, где не каждый современный внедорожник пройдет. О надежности могут сказать следующие данные – пробег до капремонта у грузовика в среднем составлял 70 тыс. км, при квалифицированном обслуживании и бережном обращении машина могла и 100 тыс. км пройти, что было сильным показателем даже по меркам западного автопрома. Благодаря хоть и простенькому, войлочному масляному фильтру, замена масла требовалась раз в 1200 км, для сравнения у ГАЗ-АА масло требовало замены уже через 500 км, в реальности же на ЗиС-5 масло редко меняли раньше 1500 км пробега. Расход топлива был 30-35 литров на 100 км, в зависимости от условий работы.

Интересной была конструкция рамы. При довольно жестких рессорах, рама была довольно эластичной, воспринимала часть нагрузки от бездорожья на себя, но при этом не выходила из строя. Можно сказать, рама машины была одной большой рессорой, и неспроста, она изготавливалась из металла, прошедшего термообработку, а подбор жесткости рессор и рамы давал необходимый баланс. Рама была собранна на заклёпках и использовать при её ремонте сварку крайне не рекомендовалось, это вело к ослаблению закалки металла и быстрому разрушению рамы.

ЗиС-5 был очень простой машиной, суммарное количество его деталей было около 4.5 тысяч, это вместе с деревянными деталями кузова. Ремонтировался в полевых условиях минимальным набором инструментов, состоящим из десятка ключей, молотка, монтировки. Среди шоферов тех лет ходила полушутка-полубыль насчёт того, что одним ключом «на 17» можно разобрать пол машины.

Первый авианалёт на Московский автозавод немцы нанесли уже 23 июля 1941 года, он периодически подвергался бомбардировкам, но продолжал выпускать грузовики, теперь уже для нужд фронта. 15 октября 1941 года производство было полностью остановлено, и началась эвакуация завода в Миасс и Ульяновск, где производство этого грузовика возобновилось в еще более упрощенном виде. Кабина стала почти полностью деревянной, без металлической обшивки, из-за нехватки стального листа, передние крылья вместо полукруглых – угловатыми, было не до наладки штампов, не до красоты, к тому же был острый дефицит тонкого стального листа, да и вообще – дефицит всего, отсутствовали передние тормоза, даже фара на машине была одна. Сугубо военная модификация получила название ЗиС-5В, и основные свои положительные качества автомобиль сохранил.

Читайте также:  Аккумуляторы для автомобиля ред

После возобновления производства в Москве, завод в Миассе продолжил производство грузовика под названием УралЗИС-5М, выпуск которого прекратился в 1955 году.

Основная модель грузовика ЗиС-5 и 5В на московском заводе была выпушена в количестве 325 051, из них ЗиС-5В — 126 215 шт, сколько же всего было выпущено в Ульяновске и Миассе военных модификаций, точно сказать сложно. Грузовик ЗиС-5В послужил и в качестве шасси для установки легендарной «Катюши», системы реактивного залпового огня, приводившей в ужас гитлеровцев, прозвавших её «Сталинским органом», из-за звука, издаваемого ракетами во время полёта.

Сейчас ЗиС-5 можно встретить на парадах, посвященных 9 Мая, на выставках олдтаймеров, у реставраторов в разной степени готовности, в виде постаментов-памятников какое-то количество машин было «увековечено». Прочность и простота конструкции позволяли грузовикам работать до середины 70-х, правда уже в провинции, переживая очередные ремонты и обрастая более современными агрегатами. В народе грузовик получил прозвище «Захар», перекочевавшее впоследствии на 150-ю серию, и «трёхтонка».

Фото для иллюстраций взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Источник

ЗИС 5 Трехтонная «Полуторка» › Бортжурнал › Весеннее обострение. Часть вторая.

Итак, настала пора продолжить и логически завершить тему, поднятую в прошлой записи. Порадовало обилие комментариев и, соответственно, интереса к поднятой теме. Как правильно многие отметили, не оригинальная техника, иными словами «реплики», действительно нужны — без них не обойтись. Но почему нужно делать их плохо? Ведь есть реальная возможность делать правильные реплики, визуально практически неотличимые от оригинала! В этой части мы бы хотели рассказать именно об этом — как сделать реплику ЗИСа «для покатушек» не имея оригинальных деталей.

На фото изображены два ЗИСа — довоенный ЗИС-5 и ЗИС-5В военного выпуска с полностью деревянной кабиной и «квадратными» крыльями. Стоит отметить, что эти два ЗИСа, как и все остальные в этом разделе, ЗИСами в сущности не являются — это реплики, сделанные нами для конкретных мероприятий. Эти два ЗИСа принимали участие в военном параде, посвященном 70-летию полного снятия Блокады Ленинграда. Личный состав, 16 человек, должен были комфортно разместиться в кузове, кроме того грузовик должен был «тащить» за собой довольно тяжелую пушку ЗИС-3.

С парадом ЗИСы справились без каких-либо нареканий и проблем и легко бы смогли доехать до Дворцовой своим ходом. Но мы из «детского» возраста уже вышли — для нас главное чтобы машина не подвела на мероприятии, а ехать через весь город — значит рисковать без какой-либо необходимости.

Дело в том, что с ретро техникой частенько происходят какие-то мелкие, порой смешные происшествия. Пушки, которые мы тащили за собой на военном параде, принадлежали Министерству Обороны и их на Дворцовую потащили своим ходом, зацепив за современный Камаз. Результат — на фото…

Но мы что-то отвлеклись — обещали рассказать про ЗИСы, а говорим о пушках и парадах. Итак, с чего начинается любой грузовик? Правильно, с рамы. Большинство людей, создающих макет ЗИС-5, берут за основу просто первый попавшийся ГАЗон, не внося никаких изменений в шасси. Но так дело не пойдет — без тщательно созданной с учетом оригинальных размеров рамы хорошую машину не собрать.

Следующая трудность, которая встанет на пути у любого создателя ЗИСа — рулевое. У ГАЗона рулевое установлено сверху рамы, причем в передней части — перед балкой. Так оставлять рулевое не получается даже у самых больших «пофигистов» — из-за него попросту не будет закрываться капот. Но мы видели множество вариантов переделки рулевого — кто-то просто обрезает вал и устанавливает рулевое на раму, что-то делает кронштейн и ставит его сборку, кто-то вообще «пихает» его вниз.

Но единственно правильное решение — установка рулевого непосредственно внутрь рамы через специальный кронштейн. Любой другой способ установки в итоге приведет к неправильному наклону рулевой колонки. Примером неправильной установки рулевого может служить ЗИС-5 из Камбоджи. На фото — оригинальный ЗИСовский кронштейн рулевого, копию которого изготовить не сложно. Наши оппоненты скажут, что туда ГАЗоноское рулевое не влезет — но нет, при грамотном подходе этот вопрос можно решить.

ЗИСовская кабина представляет собой деревянный каркас, обшитый металлом или вагонкой, в зависимости от модификации. Имея комплект чертежей можно сделать «правильную» кабину, но проще просто купить готовый каркас, благо сейчас они есть в продаже.

На фото — новодельная облицовка радиатора, её тоже не сложно приобрети — такие «морды» в свободной продаже. Рядом — капот, одна из боковин оригинальная, а вторая — сделанная с нуля руками. Самое главное не перепутать размеры и количество «лувров» — это внешний вид автомобиля.

Моторный щит проще использовать родной, но можно и изготовить — в сущности это не такая большая проблема. Главное чтобы он получился достаточно жестким. Стекла у ЗИСа — стандартные, а вот фурнитуру придется изготовить вооружившись напильником.

Внутреннее убранство — не самое главное в реплике «для покатушек», но постараться все равно надо. Петли, усиливающие уголки, ограничители дверей и прочие детали лучше изготовить по образцам.

Кузов. Общая схема ЗИСовского кузова с габаритными размерами была в общем доступе еще в 80-е годы — но увы, к сожалению мало кто делает кузов по оригинальным размерам. На фото — кузов военного образца с одним откидным бортом. Кузов ЗИС-5 сложнее из-за обилия фурнитуры. А если уж совсем хотите «заморочиться» — не забудьте про крюки крепления груза и квадратные гайки! С таким кузовом любая реплика будет смотреться как полноценный ЗИС.

Читайте также:  Автомобиль митсубиси краш тест

Когда шасси, кабина и кузов готовы — можно начинать финальную сборку автомобиля. Мы сознательно не говорим про агрегаты, поскольку они в сущности могут быть любыми. Но если Вы хотите сделать максимально похожий ЗИС — лучше всего использовать мост ГАЗ-53, а не ГАЗ-51, а вот рессоры обязательно должны быть на серьгах — иначе передние рессоры попросту не переделать, а задние будут иметь слишком современный вид.

Радиатор — еще одна трудность в создании реплики. Проще всего использовать радиатор ЗИЛ-157, его нужно лишь немного занизить. Правда он, к сожалению, несколько узковат — но щель можно закрыть металлическими пластинками или, если уж совсем хочется все сделать красиво, закрепить дополнительный ряд трубок просто для вида.

И вот — о чудо! Реплика ЗИСа готова! Конечно, в идеале было бы установить более подходящие фары и колеса, но это сделать никогда не поздно — было бы желание. А пока 157ые фары и ГАЗоновские колеса вполне гармонично вписываются в облик этого автомобиля.

С военным вариантом ЗИСа все более-менее ясно — а вот сделать реплику довоенного ЗИСа труднее. Где взять крылья? На помощь может прийти бывший сотрудник нашей мастерской, который занимается изготовлением стеклопластиковых «круглых» ЗИСовских крыльев.

Где потом можно применять такие ЗИСы? не будем скрывать, что выезжают они максимум пару-тройку раз в год — на 9 мая, на 27 января да, пожалуй, на несколько съемочных дней. Тут уж как повезет — иногда фильмов про войну снимают сразу несколько, а иногда не снимают вовсе.

Для съемок фильмов о довоенной эпохе ЗИС-5В не подходит — там должен сниматься ЗИС образца 30-х, с круглыми крыльями.

Большой плюс реплик состоит в том, что их не жалко использовать в любую погоду, в любое время года. Правда, для дальних зимних пробегов машину надо готовить специально — обязательно нужно утеплить моторный отсек и радиатор.

Пожалуй, на этом можно закончить наш рассказ о «весеннем обострении». Огромная просьба — если у Вас в городе на 9 мая выезжает какой-нибудь ЗИС, или стоит поблизости на постаменте — вышлите фото, для нас интересна информация о любых машинах семейства ЗИС-5. Спасибо за внимание!

Источник

ЗИС 5 Трехтонная «Полуторка» › Бортжурнал › Редкая находка: довоенный ЗИС-5 «из Камбоджи»

Поскольку наша статья про ЗИС-5 из Архангельской области вызвала неподдельный интерес у читателей, мы решили рассказать про еще одну действительно интересную находку — ЗИС-5 1939 года выпуска.

Уникальность этого автомобиля в том, что он дошел до наших дней в очень хорошем «сохране». ЗИСов довоенного выпуска с полностью родной кабиной, «круглыми» крыльями и прочими оригинальными деталями сохранились единицы. Тонкая обшивка кабины обычно не сохраняется — её еще в 60-е 70-е годы активно заменяли обычными листовым железом, деревянный каркас в лучшем случае усиливался множеством инородных уголков, а в худшем — делался заново «а-ля» по мотивам оригинала.

Итак, несколько лет назад нам поступило довольно обычное предложение о приобретении ЗИСа. Частенько ЗИС на деле оказывается Полуторкой ГАЗ-АА/ММ, но чаще всего — сильно переделанным послевоенным УралЗИСом, у которого от оригинала осталась только изуродованная рама. Но дождавшись фото мы поняли, что это явно не тот случай.

На сборы много времени не ушло — зацепив наш 3-х тонный прицеп, на котором мы возим грузовики из Европы, отправились в путь.

По иронии судьбы в том районе мы были лет 8 назад, и тоже с прицепом — пытались купить неплохо сохранившийся ГАЗ-67, который нам (и не нам первым) не продали. Тогда мы не думали о том, что в соседнем населенном пункте скрывается такое сокровище! Кстати, настало время объяснить почему у этой статьи такое странное название. Ответ очень прост — из-за созвучности названия поселка, из которого мы забрали ЗИСа, и известной азиатской страны. Для нас такое название стала практически именем собственным для этого автомобиля.

Надо отметить, что во время погрузки произошел курьезный случай, который мог бы очень плохо закончиться. Дело в том, что ЗИС — машина тяжелая, и при помощи нашей небольшой съемной лебедки загрузить его на прицеп у нас бы вряд ли получилось. Решили заехать «своим ходом» — благо сама машина стояла на пригорке, а прицеп мы отцепили и оставили на самом спуске, немного не доезжая до узкого мостика через ручей. Прицеп поставили на тормоза, сняли борта, установили заезды и… ЗИС покатился с горы! Так и задумывалось — у прицепа стояли два мужика с большими бревнами, которые по команде должны были бросить их под колеса ЗИСа. Но разогналась трехтонка до такой скорости, что легко просто перескочила через бревна, перелетела через прицеп и покатилась дальше! Пришлось Тойотой на понижайке затаскивать ЗИСа обратно в гору и начинать все заново, но уже страхуя грузовик джипом. В общем шоу было еще то!

Кстати, как выяснилось уже позже, наш коллега из Москвы уже видел эту машину, причем довольно давно. Его рассказ об этом приводим ниже:
«Впервые увидел его в 1995-м году на ходу. Стоял он на месте отстоя восстановительного поезда на станции Хвойная, периодически возя шпалы и рельсы, инструмент и прочий инвентарь железнодорожников. Номер у него — да он и на этом фото виден — 7851 ног, причём — всего лишь второй за весь долгий век автомобиля. Первый номер был КО7787, выданный в 1939-м году в несуществующей ещё с очень давних пор Карело-Финской автономной Советской Социалистической Республике. Техпаспорт, который я держал в руках(!) был тогда же и выдан, а на гербе СССР на обложке было 11 республик, а не 15. У автомобиля был довольно бездарно заменён рулевой редуктор и переделаны тормоза, но всё равно — мотор был либо родной, либо аналогичный, сот всеми атрибутами родного. Да, действительно, это — бывший пожарный ЗиС5, рукоятка на кабине свидетельствует именно об этом. Сотрудники того самого восстановительного поезда рассказывали, что в 90-м году, на 45-летие Победы, этот ЗиС своим ходом ездил в Новгород на парад! В 99-м году я снова оказался в Хвойной… Автомобиль был цел, но стоял засыпанный под соснами, база восстановительного поезда опустела. Тогда хотели с другом купить там ГАЗ67, достали его из кучи дров, завели, прогрели и… цена выросла сразу втрое: продавал местный участковый… Даже в морду дать не удалось… Тогда я в качестве сувенира успел забрать с этого ЗиСа воздушный фильтр с горловины маслозаливной трубы. Через некоторое время он исчез, а оказалось — всплыл на почти соседней станции Кабожа! Очень здорово, что автомобиль цел, и, быть может, оживёт в оригинале, если и не в пожарном, то хоть в бортовом комплекте».

Читайте также:  Автомобиль самосвал премиум лопата большая

Обратно мы ехали уже ночью, народ сильно недоумевал от подобной картины. Хорошо что была не зима — однажды зимой мы также везли полуторку, погруженную задом наперед, в бурную ночную метель. Наш товарищ, который случайно оказался сзади, испытал неподдельный ужас — он догнал нас и был уверен что полуторка летит ему прямо в лоб!

По пути мы остановились у знаменитого монумента, посвященного Дороге жизни. Надо отметить, что слухи о том, что в основе памятника лежит настоящая полуторка… Верны! Судя по всему под слоем штукатурки действительно настоящий автомобиль!

Но не будем отвлекаться — рассмотрим ЗИСа внимательно. Кое-где на кабине видны остатки красной краски — ведь автомобиль изначально был пожарным. Характерные «пожарные» ручки-поручни, установленные на задней части кабины, однозначно указывают на это. Кроме того, у ЗИСа нет родных металлических подножек — это тоже вполне объяснимо, ведь у пожарных автомобилей вместо подножек устанавливались деревянные ящики для пожарного оборудования! Так что ничего странного в этом нет.

Оригинальный щиток приборов не сохранился, рулевое колесо от раннего ГАЗ-51, зато педали и рычаг переключения передач — родные, ЗИСовские! Педаль газа переделана — в оригинале она подвесная, крепится к моторному щиту. Привод стартера тоже не оригинальный — скоро будет понятно почему.

Бак под сидением не сохранился, но сам металлический короб с двумя характерными проштамповками на месте! Каркас кабины полностью оригинальный — дерево судя по всему не менялось ни разу! За свою жизнь мы встречали такое всего несколько раз — и только на пожарных автомобилях.

Характерный «крест» на крыше кабины усилен металлическими полосами — изначально такого не было, но сделано очень культурно и аккуратно!

Сверху крыша обита жестью — это тоже уже переделка, но не столь значительная. А вот козырек — оригинальный, довоенного выпуска! На автомобилях военного и послевоенного выпуска такая деталь уже не применялась.

Даже правая дверная ручка родная — встречается такое очень не часто, да что говорить — это практически невозможно! Такие ручки применялись ГАЗ-АА/ММ и на ЗИСах позднего довоенного выпуска. Ранние ЗИСовские ручки выглядели иначе, они были Т-образной формы и чем-то напоминали ручки от старых окон.

Но самое интересное в этом автомобиле — рама. Дело в том, что пожарные автомобили ПМЗ (Пожарная Машина ЗИС) строились на длиннобазных ЗИСовских шасси ЗИС-11 и ЗИС-12, таких же, как и у нашего автобуса ЗИС-8. Но после того, как автомобиль был переоборудован в бортовой, раму укоротили чтобы поставить стандартный ЗИСовский кардан без подвесного. Это вполне понятно — промежуточный кардан — не самая надежная вещь в условиях бездорожья и больших нагрузок.

Но как именно переделали этого длиннобазного ЗИСа? Ответ на фото — видите отверстие в задней части рамы? Там был установлен задний кронштейн задней рессоры, к которому подвешивается серьга. А два характерный отверстия чуть правее — это отверстия для крепления отбойника задней рессоры. Все это было перенесено вперед — туда, где сейчас и установлено. Соответственно рама была обрезана сзади и внедрен фаркоп с перекладиной от ГАЗона.

Мощный усилитель рамы, характерный для длиннобазных рам, обрезан газом — он мешал переносу переднего кронштейна задней рессоры. То же самое можно увидеть и с другой стороны рамы. Но при этом усилитель родной, его никто не расклепывал. Что особенно ценно — на нем сохранилась оригинальная заводская табличка!

На ЗИСах она всегда крепилась на раме, именно в этом месте — что на длиннобазных, что на стандартных. Эта традиция перешла и на УралЗИСы, вплоть до самого позднего УралЗИС-355М. Конечно же между тонкой табличкой и рамой обязательно попадает вода и грязь. Прослужить такая шильда могла совсем недолго…

Единственное что в этом ЗИСе действительно «подкачало» — так это мотор. Это самый поздний двигатель УралАЗ-353, устанавливающийся на УралЗИС-355М. Поскольку стартер на таких моторах крепится слева по ходу движения, то при установке на ЗИС-5 силового агрегата от поздней уральской «Эмки» 355М возникает проблема с установкой рулевой колонки. Эта проблема решалась всеми по-разному — кто-то ездил без стартера вообще, кто-то переносил рулевое вниз, а кто-то, как в случае этого ЗИСа, наверх — так рулевая колонка не мешает стартеру. Конечно, это «лютый колхоз», переделки рулевого как таковые запрещены законом, да и любой здравомыслящий человек поймет всю абсурдность таких изменений.

Радиатор оригинальный, правда сердцевина однозначно под замену. Но крылья безусловно радуют — они просто как новые! Удивительная сохранность металла. Правда, на них были установлены послевоенные габаритные огни, но это совсем незначительный недостаток.

Спасибо за внимание, о реставрации этого автомобиля будем писать позже!

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector