Автомобиль стрела 1967 года

Как эвакуировали машины 100 лет назад

REO Model F Speed Wagon Tow Truck (1916)

Отцом эвакуаторов в США можно назвать основателя Oldsmobile Рэнса Олдца. Покинув свое детище в 1905 году, он создал Reo Motor Truck Company, а уже в 1910 году начал продавать легкие грузовики вроде этого Ford Model F, которые в том числе оснащались подъемным устройством в кузове.

REO Model F Speed Wagon Tow Truck (1916)

Поначалу это были машины грузоподъемностью в ¾ тонны, а затем и ¼ тонны. Благодаря относительно высокой скорости, такие автомобили рекламировали как speed wagon или «быстрые вагоны». Они, кстати, считаются предками современных пикапов.

Ford Model AA Holmes Wrecker (1929)

Однако эвакуатор в привычном виде изобрел и запатентовал в США в 1918 году Эренст Холмс, навесивший нужные детали на свой Cadillac 1913 года. Затем он основал Ernest Holmes Co и наладил их выпуск.

Studebaker K15 Tow Truck (1938)

Фишкой конструкции Холмса была «раздельная стрела», позволяющая закрепить машину с одной стороны и поднять с другой, не перевернув при этом эвакуатор.

Diamond T 969 (1941)

Во время Второй мировой войны у эвакуаторов расширился круг задач, да и сами они стали больше. Такие машины выпускали даже производители дорогих легковушек. Как этот трехосный Diamond T 969 от чикагской фирмы Чарльза Тилта.

Kenworth 580 (1943)

Или как такой 10-тонный эвакуатор с полубронированной кабиной. Эти машины можно было видеть в арсенале армии союзников по антигитлеровской коалиции, в местах возведения защитных сооружений или на военных аэродромах.

AEC Matador (1945)

В послевоенные годы многие армейские эвакуаторы отправились служить на гражданку. Часто их переделывали для нужд автобусных парков, используя стильные кабины.

Mercedes-Benz Rennwagen-Schnelltransporter (1954)

А вот самый редкий, но самый известный и самый быстрый эвакуатор-перевозчик прошлого столетия. Он был построен в единственном экземпляре по заданию главы гоночной команды Mercedes для срочной доставки деталей или целой гоночной машины из Штутгарта на трек.

Mercedes-Benz Rennwagen-Schnelltransporter (1954)

В основе эвакуатора, за яркий цвет кузова прозванного «синим чудом», лежала трубчатая рама спортивного купе 300 S. Со 192-сильной дефорсированной «шестеркой» и коробкой от 300SL Gullwing он мог разгоняться до 190 км/ч. В 1967 году его пустили на металлолом, но в девяностых опомнились и построили заново.

Источник

Сообщества › Car Club America (энциклопедия американского автопрома) › Блог › Chevrolet Corvette (C2) 1962–1967

Chevrolet Corvette С2 Sting Ray (1963—1967)

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray coupe
Знаменитый Corvette C2 Sting Ray («Cкат-хвостокол»). Над С2 работали Ларри Шинода (создатель Ford Mustang Boss 302) и Билл Митчелл. Их стараниями модель получила независимые двухрычажные подвески на поперечных рессорах и моторы V8 семейства Big Block — сначала 425-сильный 6.5-литровый, а затем — 435-сильный объёмом 7 л, оснащённый строенными карбюраторами (Tri Power). C2 выпускался с кузовами купе и кабриолет. Всего же было выпущено 117 964 машин. В 1963 году была выпущена версия Grand Sport. Было построено всего 5 экземпляров, оснащённых мотором V8 с четьрьмя карбюраторами Weber объёмом 377 куб. дюймов (6,2 л), развивавшим 550 л. с.

1 июля 1953 года на страницах «New-York Times» появилось объявление о новорожденном. Небольшая заметка была озаглавлена так: СОЗДАН СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ Кузов «Chevrolet Corvette» изготовлен из слоистого стекловолокна. В сообщении, состоявшем всего из нескольких абзацев говорилось, что днем раньше, 30 июня, первый «Corvette» покинул конвейер сборочного завода во Флинте, штат Мичиган. Всемирный феномен под названем «Горячка Корвета» начался четыре с половиной десятилетия назад как причуда корпоративного престижа. В начале 50-х гг. компания «General Motors», одна из трех крупнейших детройтских автомобилестроителей, была индустриальным титаном как на национальном, так и на мировом рынке. Главным экономическим оплотом этой компании был семейный автомобиль, доступный во множестве видов и моделей, спроектированный и изготовленный для легкого, комфортабельного управления. В то же самое время стала проявляться противоположная тенденция, не очень заметная поначалу, но все-таки существенный индикатор изменения климата.

В конце 1940-х гг. бывшие американские солдаты, вернувшиеся домой после завершения службы в Европе, где они получили чисто водительское удовольствие от управления с низкой посадкой, хорошей настройкой, высокой мощностью, в частности британскими MG, Triumf, Jaguar, заинтересовались спортивными автомобилями. Эти яркие быстроходные странные машины застали Детройт врасплох и обратили на себя внимание.

Спортивный автомобиль превратился в автомобиль мечты. Это произошло в 1963 году с появлением «Корвета-Стинг-Рэй». Эта модель обладала качеством спортивного автомобиля и высокой производительностью, хотя во многих отношениях приближалась к большому туристскому автомобилю. Особенно в последние годы, в зените эры большого блока, «Корвет» можно было полностью загрузить пакетом тяжелых и роскошных дорогостоящих дополнительных возможностей, включая AM—FM-радио, рулевой привод с усилителем, окна и кондиционер, а он по-прежнему оставался внушительной скоростной машиной. Его ценность заключалась именно в такой мощи — на коротких расстояниях и в длительных путешествиях, когда буквально умирали крупноблочные бегемоты.

В двигателях «Корвета» 1963 года ничего не менялось, но иногда новинки появлялись в его уникальном кузове. К стальной раме кузова добавился стальной каркас кузова Bird Cage («птичья клетка»), обеспечивающий усиленную опору для пластика. Этот каркас оставался неотъемлемой частью автомобилей «Корвет» более тридцати лет. Купе «Корвет-Стинг-Рэй», как он официально назывался, был настоящим большим туристическим автомобилем. Его дизайн радикально изменился. Наиболее уникальным элементом стал вертикальный разделитель заднего окна. Он явился предметом дискуссии уже при опытном производстве, когда Билл Митчелл говорил, что разделитель является сердцем и душой этой модели, а инженер Дунтов верно указывал, что эта полоса создает опасную слепую зону для водителя. Победил Митчелл, и автомобиль стали выпускать с нетронутым разделителем. Существование слепой зоны заставило многих обладателей переделать заднее окно, в результате «Корвет» 1963 года с разделителем заднего окна оказался самым редким среди всех «Корветов», редким настолько, что в последние годы некоторые обладатели пытаются еще раз переделать заднее окно в своих модифицированных «Корветах». Этот разделитель был одним из самых заметных элементов скоростного дизайна. Наклонный капот двигателя опускался между линиями крыльев, его нацеленность вперед усиливалась центральной стрелой-волнорезом. Его силуэт не искажался благодаря установке скрытых поворачивающихся передних фар.

Читайте также:  Автомобиль с салона техосмотр нужен или нет

Пара мощных выпуклостей на передних крыльях обладала органичным качеством, вызывающим мысли о выходящем из моря таинственном луче, тезкой которого является этот автомобиль. Не стало скручивающихся шторок от ветра, которые были таким замечательным элементом в предыдущих поколениях автомобиля. Новые шторки от ветра прикреплялись к стойкам боковых оков, в результате получались вентиляционные форточки. У более ранних моделей была подвеска с передним приводом, а в модели 1963 года использовалась полностью независимая четырехколесная подвеска, для задней подвески теперь использовалась независимая установка с тремя связями и поперечной листовой пружиной. Стали шире обода колес, и использовалась регулируемая рулевая колонка. Дополнительно предлагались различные двигатели, рулевые приводы с усилителем, тормозные системы и кожаная обивка внутри. Новый дизайн рулевого колеса с тремя спицами обеспечивал ясный, свободный обзор приборной панели. Небольшие изменения в кабине позволили разместить в ее ограниченном пространстве AM-FM-радио вертикально в центре консоли. На шкале стандартного тахометра красная линия располагалась на отметке 5000 об/мин. Капот украсила новая эмблема со скрещенными флагами, а задний кожух — значок под разделителем заднего окна. Задние огни парами расположились в верхних углах задней панели, а из концентрических круговых ниш выходили две выхлопные трубы. В 1964 году был вынесен вердикт относительно разделителя заднего окна «Корвета». Он ушел, чтобы никогда не вернуться. Боковые жалюзи позволяли сильнее вентилировать по существу неизменный двигатель, 327 модель с впрыскиванием топлива достигала мощности 375 л. с. Был улучшен глушитель, а новые рессоры обеспечивали более мягкую, более спокойную езду. В этой модели были сделаны некоторые шаги в направлении высококлассного автомобиля. Использовались новыепокрышки, а новые подвижные панели обеспечивали солидное визуальное восприятие. Внутри, для полного ощущения высокого класса, находились отделанный под грецкий орех руль и хромированный рычаг переключения передач — не так уж и плохо для автомобиля стоимостью менее 5000 долларов (в ценах 1964 года). Заканчивалась разработка крупноблочного двигателя «Корвета».
Большой блок

«Стинг-Рэй» 1965 года
Вероятно, двигатель «Корвета» 1965 года выпуска («Рамджет» V-8) объемом 327 кубических дюймов (5,36 л) и мощностью 375 л. с. был исключительным двигателем с малым блоком. Но он был последним из своего племени. Это был последний год двигателя «Корвет» с впрыскиванием топлива и год дебюта его наследника «Турбо-джет L78» объемом 378 кубических дюймов (6,2 л). Этот двигатель был первым из семейства крупноблочных двигателей мощностью 425 л.с. — прародитель мощного детройтского автомобиля, свободный (по крайней мере, временно) от законодательных ограничений. Массивные моторы породили кратковременную, но интенсивную эру сверхмощных автомобилей. «Корвет» 1965 года был впервые оборудован новой четырехколесной дисковой тормозной системой, ее появление не случайно совпало с появлением крупноблочных двигателей. Для желающих предлагалась наружная выхлопная труба. Передний гриль стал более прямоугольным. На капоте не было углублений или украшений. Новинкой стали сглаженные подвижные панели. Приборная панель состояла из двух колпаков. По центру крыши проходила выпуклая полоса, а в модели 396 это была отличительная стрела. «Настоящий всеамериканский спортивный автомобиль» — таким был девиз этого года. В 1965 году был также представлен выставочный автомобиль «Марко-Шарк-П», который стал прототипом второго поколения «Стинг-Рэй» 1968 года. Малый блок «Корвета 327» получил в 1966 году стандартные 300 л. с., при использовании дополнительных возможностей — 350 л. с. Любители большого блока могли выбрать неуклюжий двигатель V-8 объемом 427 кубических дюймов и мощностью 425 л. с., способный разогнаться с места до 96 км/ч за 5,7 секунды. Двигатель 427 был имел больший объем, большую величину хода, большие клапаны, кулачковый вал с высоким профилем. Необходимое охлаждение обеспечивалось тремя вентиляционными щелями по бокам спереди. Определить его можно по мощному конусообразному утолщению на капоте. Все модели были оборудованы новым рулем с тремя спицами.

«Стинг-Рэй Марк-IV» 1967
Уникальным для «Корвета» 1967 года был новый дизайн капота с большим воздухозаборником над стрелой рассекателя воздуха. Модель 427 можно определить по полосатой, в два тона, версии этого дизайна. Возможность дополнительного охлаждения двигателя обеспечивалась добавочными вентиляционными щелями по бокам спереди. Это было необходимо для двигателей, подобных устанавливаемому по заказу новому гоночному мотору «Марк-IV» объемом 427 кубических дюймов (7 л) и стандартной мощностью 430 л. с. Этот двигатель с алюминиевой головкой можно было настроить до ужасающей мощности 600 л. с. Пока выпускалась эта модель, выполнялись и комфортные доработки. По заказу устанавливались литые алюминиевые диски, багажник сзади и даже полка для лыж. Что заключено в имени? Со времени своего появления в 1963 году и до 1967 года автомобиль назывался «Стинг-Рэй», а с 1969 года — «Стингрэй». Однако в 1968 году, когда появилось второе поколение «Стинг-Рэй»/»Стин-грэй», сами автомобили были безымянными, лишенными каких-либо имен, идентифицирующих модель. И все-таки, даже безымянный, «Корвет» 1968 года с его растрепанным дизайном и мощными двигателями на выбор, был ближе всего к обычному водителю, мечтающему хоть раз в жизни оказаться за рулем настоящего автомобиля Бэтмена. Ни про одного водителя этого «Корвета» нельзя было сказать, что он мечтает о чем-то большем. Сменой стиля «Стинг-Рэй» занимался Дэйв Холле, который ранее спроектировал выставочный образец «Марко-Шарк-П». Эта модель создана на существующем двигателе и шасси «Стинг-Рэй» (колесная база осталась неизменной с 1963 года — 98 дюймов (249 см). В дизайне кузова видны зауженные и длинные растекающиеся линии, придающие ему скорость и мощь. Его форма повторяет дизайн «Бутылки кока-колы» из-за сходства с тогдашней-сегодняшней изогнутых стеклянных бутылок «Кока-колы». Такой дизайн выполнимым и допустимым делала работа с пластиком, поскольку если бы и можно было придать форму с такими изогнутыми кривыми металлу, то стоимость оказалась бы исключительно велика.

Manufacturer Chevrolet (General Motors)
Also called Chevrolet Corvette Sting Ray
Production 1962–1967
Model years 1963–1967
Assembly United States: St. Louis, Missouri
Body and chassis
Class Sports car
Body style
2-door convertible
2-door coupé
Layout FR layout
Related Duntov LightWeight
Superformance Corvette Grand Sport
Powertrain
Engine
327 cu in (5.4 L) Small-Block V8
327 cu in (5.4 L) L75 Small-Block V8
327 cu in (5.4 L) L76 Small-Block V8
327 cu in (5.4 L) L79 Small-Block V8
327 cu in (5.4 L) L84 Small-Block V8
396 cu in (6.5 L) L78 Big-Block V8
427 cu in (7.0 L) L36 Big-Block V8
427 cu in (7.0 L) L68 Big-Block V8
427 cu in (7.0 L) L71 Big-Block V8
427 cu in (7.0 L) L72 Big-Block V8
427 cu in (7.0 L) L88 Big-Block V8
427 cu in (7.0 L) L89 Big-Block V8
Transmission
3-speed manual
4-speed manual
2-speed Powerglide automatic
Dimensions
Wheelbase 98.0 in (2,489 mm) (MY1963)
Length 179.3 in (4,554 mm)
Width 69.6 in (1,768 mm)
Height 69 ft49.8 in (1,265 mm) Coupe, convertible with hardtop
Curb weight 3,362 lb (1,525 kg)
Chronology
Predecessor Chevrolet Corvette (C1)
Successor Chevrolet Corvette (C3)

Читайте также:  Автоподушки с вышивкой автомобиля

Дамы и Господа, если Вы дочитали статью до конца, значит Вам нравится та работа, которую мы проделываем. Если Вас не затруднит, зарегистрируйтесь на НАШЕМ ФОРУМЕ, ведь количество пользователей — самый лучший показатель наших трудов.

Источник

Рудольф Уленхаут: человек, построивший «Серебряные стрелы»

Ранние годы: начало карьеры в Мерседесе

Несмотря на то, что родился Рудольф Уленхаут в Лондоне, большую часть своей жизни он прожил в Германии. Отец в будущем гениального инженера был крупным немецким банкиром, который познакомился со своей женой, коренной англичанкой, во время одного из деловых визитов в эту страну. Прожив в Лондоне до достижения ребенком возраста трех лет, Уленхауты переезжают в Баварию.

Молодой Рудольф успешно учился в школе, а после окончания оной поступил в Политехнический институт Мюнхена по специальности «машиностроение». Уже в институте Уленхаут проявлял конструкторские способности и участвовал во многих внутриинститутских кружках. В 1931 году, почти сразу после окончания, он начинает работать в экспериментальном отделе Mercedes-Benz. Первой серьезной работой для него стало доведение до серийного производства прототипа Mercedes 170V, а также создания на его базе первого в мире серийного автомобиля с дизельным двигателем – Mercedes 260D.

Уже спустя три года после начала работы в отделе он получает должность начальника отдела управления окончательной отделки, а в 1936 году – должность руководителя гоночного отделения компании. На новом посту перед Уленхаутом встала непростая задача: устранить недостатки гоночного болида Mercedes W25. Заводские гонщики были недовольны управляемостью «Серебряной стрелы», но все они проявлялись только на больших скоростях. Уленхаут сам сел за руль, чтобы лично почувствовать недостатки машины, выявленные спортсменами.

Как он сам и говорил позднее: «чтобы понять гонщика, я должен оказаться на его месте сам». Рудольф проехал на Северной петле Нюрбургринга множество кругов, чтобы понять жалобы, которые были высказаны гонщиками. Как потом вспоминал сам Уленхаут, это была «ужасающая стажировка»: на первых кругах инженер приноравливался к своенравному автомобилю, но, привыкнув, стал ездить на скоростях, близких к гоночным. Все изменения, внесенные в конструкцию машины, также обкатывались на опытной машине самим Уленхаутом, а результатом его трудов стала новая «Серебряная стрела» W125, на которой Рудольф Каррачиола в 1937 году стал чемпионом Европы.

«Серебряная стрела» W125

В отличие от W25 cо сложной задней независимой подвеской, W125 имела полузависимую балку типа «де-Дион», оказавшуюся более надежной, и рядную «восьмерку» объемом 5,66 литра мощностью 650 л.с., причем двигатель работал на сложной смеси бензина и спирта. Под руководством Уленхаута был разработан и следующий болид команды – «Серебряная стрела» W154, оснащенная уже 12-цилиндровым V-образным двигателем мощностью свыше 700 л.с., которая под управлением Каррачиолы успешно громила всех конкурентов на трассах кубка Европы 1938 года.

Под руководством Уленхаута был построен и рекордный автомобиль на базе W125. Машина, снабженная двенадцатицилиндровым двигателем с двумя механическими нагнетателями и обладавшая мощностью свыше 900 л.с., имела обтекаемый кузов, похожий на каплю, что позволило Каррачиоле в январе 1938 года на автобане Франкфурт-Дармштадт показать скорость в 432 км/ч. Позже в попытке побить этот рекорд на специально подготовленном Auto-Union V16 погиб Берндт Роземайер.

По воспоминаниям босса команды Mercedes Альфреда Нойбауэра, «только Уленхаут может проехать по трассе на машине Гран-при на гоночной скорости. Он может не прислушиваться к мнению гонщиков и знает всё сам, исходя из собственного опыта». Нойбауэр, хоть и был слегка недоволен вторжением в своё поле, был безусловно рад иметь такого коллегу. С началом Второй мировой спортивная программа Mercedes была закрыта, и Уленхауту поручили заниматься адаптацией авиационных двигателей к арктическим температурам.

«Серебряная стрела» W125

Непобедимый 300 SLR – послевоенный взлет спортивных Мерседесов

Для возрождения гоночной программы Mercedes в 1954 году Уленхаут создает новый гоночный отдел, который возглавил Уолтер Костелецки. Новинкой стал предварительный анализ выступления на трассе. Сначала составлялась максимально точная карта трассы, затем оценивалась тормозная дистанция и скорость вхождения в поворот. Максимальная скорость высчитывалась по данным аэродинамики, сопротивления качению и дистанции для разгона. В результате скрупулезного анализа, проведенного с истинно немецкой педантичностью, часто аналитическая оценка времени на круге отличалась от реальных замеров во время гонки не более чем на один процент. По результатам аналитики было решено создать обтекаемое шасси для W196 с закрытыми крыльями колесами. На скоростных трассах такая машина была быстрее своих конкурентов на 15-20 км/ч благодаря лучшему коэффициенту сопротивления воздуха.

Уленхаута заявляли на Гран-при как запасного гонщика, для того, чтобы дать ему возможность водить машины во время практики на трассе. Если возникали какие-то сомнения, Уленхаут делал несколько кругов на максимальной скорости – без шлема и специальной экипировки, затем возвращался в боксы и разбирался с возникшим вопросом. Иногда он тестировал автомобиль настолько долго, что до старта самой гонки могли остаться считанные минуты.

Непобедимый 300 SLR

По словам самого Рудольфа, он отлично знал три трассы – Нюрбургринг, Хоккенхайм и Монцу. Именно на Северной петле он в 1954 году проехал свой легендарный круг, обогнав Хуана-Мануэля Фанхио на 3,5 секунды. По его собственным воспоминаниям, он не думал о рекордах, а выехал на трассу из-за того, что переел за ланчем и решил, что несколько кругов помогут пищеварению. Сам Уленхаут никогда не признавал значимости этому подвигу, говоря, что Фанхио выкладывался на полную только в борьбе, и если бы они соревновались, победа была бы за аргентинцем. Кстати, впоследствии именно Фанхио приложил руку к детищу Горацио Пагани.

Вскоре после W196 под руководством Уленхаута был создан 300 SLR, спроектированный под влиянием идей и конструкторских решений, примененных на гоночном 300 SL c дверями типа «крыло Чайки» 1952 года. Тогда из-за особенностей конструкции трубчатой рамы пороги на машине оказались огромными, ввиду чего пришлось спешно придумывать конструкцию дверей, позволявших проникнуть в салон машины. Именно Уленхауту пришла в голову мысль сделать механизм дверей, открывающийся вверх, который впоследствии и получил собственное название «крыло чайки».

Непобедимый 300 SLR

Позднее эту конструкцию применили на новом гоночном автомобиле Mercedes 300SL, оснащенном рядной «шестеркой» с механическим впрыском топлива, к которому Уленхаут также приложил руку. Официальный импортер автомобилей Mercedes Макс Хоффман, увидев машину вживую, убедил представительство фирмы в необходимости дорожной версии машины с такими дверями, заверив всех, что готов продать в США 1 000 купе. Обладателями купе с «дверьми-крыльями» стали такие знаменитости как Элвис Пресли, Пабло Пикассо, принц Пакистана Ага-хан и многие другие. Но вернемся к 300 SLR.

Читайте также:  Акт техсостояния автомобиля в вс рф

В основе конструкции автомобиля – стальная пространственная трубчатая рама весом всего 50 кг, на которую навешивались внешние панели из магниевого сплава «Электрон». Под капотом открытой баркетты разместили трехлитровый рядный восьмицилиндровый двигатель с механическим впрыском топлива, двумя свечами на цилиндр и системой смазки с сухим картером мощностью 310 л.с., в паре с которым работала пятиступенчатая механическая коробка передач.

Для улучшения развесовки блок цилиндров был установлен с наклоном на 33 градуса влево. Еще одной интересной особенностью мотора стал так называемый десмодромный механизм газораспределения, где клапаном управляет специальный привод, включающий в себя два распределительных вала (один на закрытие, второй на открытие клапана) с кулачками особой формы и два коромысла, обеспечивающих привод клапана. Десмодромный механизм позволял предотвратить зависание клапанов (то есть неполное закрытие клапана при достижении поршнем верхней мертвой точки). Зависание могло возникнуть из-за высоких оборотов коленвала и инерции клапана и привести к поломке двигателя, например, из-за столкновения поршня и клапана. К слову, сейчас такие системы применяются только на гоночных мотоциклах итальянской фирмы Ducati из-за высокой стоимости и сложности обслуживания, а также высокого уровня шума.

Непобедимый 300 SLR

Двигатель питался смесью из 75% высокооктанового бензина, 15% процентов метанола и 10% бензола, при этом во время гонки автомобиль поглощал около 35 литров топлива на контрольные 100 км. Штатный бензобак вмещал 165 литров бензина, а для 1 000-мильной гонки Mille Miglia на машины установили огромный бак емкостью 350 литров. В этой гонке в 1955 году приняли участие сразу четыре автомобиля Mercedes 300 SLR под управлением Хуана Мануэля Фанхио, Стирлинга Мосса, Карла Клинга и Ганса Геррманна. В результате гонку выиграл Стирлинг Мосс на машине с номером 722, промчавшись 1 609 километров вместе с напарником Дэнисом Дженкинсоном за рекордные 10 часов 7 минут и 48 секунд со средней скоростью 157,65 км/ч.

Не обходилось и без проблем. На 300 SLR установили огромные барабанные тормоза, которые в сложных условиях гонки часто перегревались и заклинивали. На Гран-при Аргентины 1955 года такая неприятность произошла у Мосса. На замену барабана времени уже не хватало, поэтому Уленхаут придумал просто залить туда целый литр масла. Затея сработала на отлично, а впоследствии на некоторые особо сложные гонки ставили систему, которой с передней панели управлял сам пилот, впрыскивающую на барабаны смазку, если тормоза начинало подклинивать. Впоследствии Уленхаут разработал гидравлический воздушный тормоз для 300 SLR, который значительно увеличивал прижимную силу на задние колеса и дотормаживал автомобиль на высокой скорости.

«Голубое чудо»

Уленхауту было недостаточно скорости, с которой трейлер вез гоночные машины на трек, поэтому под его руководством, а также по личной просьбе Альфреда Нойбауэра, которому, собственно, и потребовался скоростной автовоз, был разработан специальный грузовичок-автовоз Mercedes-Benz Renntransporter, построенный в 1954 году. Главным требованием стала максимально быстрая перевозка гоночных автомобилей с одного трека на другой, а также на завод. Выкрашенный синей краской грузовик за свои способности почти сразу получил прозвище «Голубое чудо» (Blue Wonder), с которым и вошел в мировую автомобильную историю.

Машина представляла собой микс из деталей от многих серийных Мерседесов тех лет. За основу взяли удлиненную платформу купе Mercedes 300S W188, сама кабина использовала ряд элементов от Mercedes-Benz 180 W120, а силовая установка целиком и полностью позаимствована у 300 SL Gullwing. Рядная «шестерка» с механическим впрыском топлива мощностью в 215 л.с., сагрегатированная с четырехступенчатой «механикой», шутя разгоняла пустой Renntransporter до 170 км/ч, а вот нагруженное гоночным болидом «Голубое чудо» имело максимальную скорость чуть ниже – 160 км/ч. Долгое время автовоз использовался на испытаниях новых автомобилей, в 1967 году планировалась его передача в заводской музей, но машина была порезана по приказу самого Уленхаута, из-за того, что на втором этаже музея, где планировалось установить Renntransporter, оказалось слабое перекрытие.

Автомобиль был восстановлен в начале 1990-х по фотографиям двумя энтузиастами – Тимом Камишильте и Мартином Шготтом, которые собрали «Голубое чудо» из подходящих деталей практически на коленке. Как и в оригинале, шасси позаимствовали у Mercedes 300S, а кабину собрали из деталей от Mercedes 180. Двигатель и коробка передач также были взяты у Mercedes 300SL. Титанический труд восстановления занял 8 лет, после чего автовоз занял почетное место в новом музее Mercedes-Benz.

Собственный «Uhlenhaut Coupe»

После закрытия гоночной программы концерна из-за страшной аварии Пьера Левега на Ле-Мане 1955 года, унесшей 83 жизни, включая гонщика, Уленхаут разработал на базе родстера 300 SLR дорожный автомобиль класса гран туризмо. Машина, получившая имя Uhlenhaut Coupe, изначально предназначалась для гонок и отличалась от гоночного прототипа только закрытым кузовом. При этом она оснащалась той же рядной «восьмеркой» с механическим впрыском топлива, десмодромными клапанами и сухим картером, развивавшей мощность 310 л.с. Масса детища Уленхаута, благодаря применению внешних панелей кузова из магниевого сплава «Электрон» как и на 300 SLR, остановилась на отметке 1 117 кг.

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe

После окончания работ было построено две машины, одной из которых после закрытия проекта долгое время пользовался для личных поездок сам Рудольф. Разумеется, гоночный автомобиль получил глушители и нормальную светотехнику, при этом его максимальная скорость превышала 280 км/ч. По одной из легенд, Уленхаут, опаздывая на важную встречу, поехал на своем купе по автобану, который уже тогда не имел никаких скоростных ограничений, и добрался от Мюнхена до Штутгарта всего за один час. Даже сейчас поездка между этими двумя городами может занять около двух часов пути.

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe

В 1959 году Уленхаут создает подразделение пассажирских автомобилей, которое возглавляет до выхода на пенсию в 1972 году. Под его руководством создаются еще многие модели Mercedes-Benz: поучаствовал он и в создании проекта Mercedes C111 – среднемоторного суперкара, на котором обкатывались новые конструкции двигателей. Так, один из прототипов оснастили роторно-поршневым двигателем, а другой – турбодизелем.

За долгие годы работы в Mercedes-Benz Рудольф Уленхаут стал частью его истории, и даже после выхода на пенсию как мог помогал совершенствовать машины родного завода. В 1989 году он ушел из жизни в возрасте 82 лет.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector