Автомобиль уаз 469 patriot

transamgta › Блог › История УАЗ 469, ищем автора, начало

Предисловие или осторожное предупреждение

УАЗ 469 – это уникальный автомобиль, появившийся в результате сочетания высочайших требований заказчика (Минобороны), свежести мыслей команды молодых конструкторов и опыта эксплуатации рамных внедорожников в условиях реальных боевых действий Великой Отечественной Войны.
История его создания изобилует удивительными фактами и событиями, знакомство с которыми интересно само-по-себе, независимо от личного отношения к автомобилю УАЗ 469.
Однако её изложение связано с риском совершить исторические ляпы. Дело тут в том, что, во-первых, большинство разработок периода создания УАЗ 469 заказаны военными и потому были засекречены; во-вторых, они проводились в период становления конструкторского бюро УАЗа и велись без всякой бумажной волокиты (приказов, распоряжений и прочего материала для исследований); в-третьих, пока рабочий коллектив завода складывался, случилась череда смен главных, ведущих и простых конструкторов; в-четвёртых, номера разрабатываемым моделям УАЗа присваивались достаточно произвольно и иногда передавались от одной разработки к другой, имеющей иную суть технических решений, что соответствовало некой традиции, унаследованной от ГАЗа (ГАЗ-62, например, разрабатывался три раза).

Люди на УАЗе трудились обособленно, в разное время над разными проектами, часто не имея права поделиться друг с другом деталями своей работы, поэтому каждый из них достоверно знает только свою маленькую часть истории УАЗа, а остальное оценивает уже по факту открытых публикаций. Поэтому далее в первую очередь будут приводиться даты и данные из музея УАЗ и свидетельств тех людей, кто в своих воспоминаниях подробно описывает свою часть, ныне полностью рассекреченных, работ, а расходящиеся с ними данные изложены отдельно.

Однако выяснение точных дат создания, испытания и производства УАЗ 469 — не есть цель настоящей работы, куда как важнее отобразить ту необычную творческую атмосферу, в которой создавался автомобиль, ну и выяснить имя его автора. А ляпы, которых возможно избежать никак не получится, могут быть исправлены позже (на них следует просто указать). Благо это Интернет-публикация и для её правки не нужен пресловутый топор.

Кто автор УАЗ 469?
Всем, без исключения, известно, что автор отечественного рамного внедорожника предыдущего поколения — ГАЗ 69 — Григорий Моисеевич Вассерман (ведущий конструктор ГАЗ), руководивший проектом по его созданию и внёсший в него опыт, полученный в ходе конструирования ГАЗ 67 под руководством прославленного конструктора Виталия Андреевича Грачёва.

Назвать имя автора УАЗ 469 сегодня крайне сложно. Собственно говоря, в этом и заключается основная интрига его истории.

При этом многие автолюбители бесхитростно считают, что УАЗ 469 — это переоблицованный ГАЗ-69, который, в свою очередь, произошёл от ГАЗ-67/64/61, а тот был скопирован с Виллиса (типа не было, с их точки зрения, никакого отечественного автопрома — всё «слизано» с Запада). Для того, чтобы понять насколько это не так и кто на самом деле автор УАЗ 469, необходимо погрузиться вглубь истории и проследить всю последовательность создания новых автомобилей на Ульяновском автомобильном заводе. Именно автомобилей, а не одного УАЗ 469. Почему — это будет ясно из контекста последующего повествования.

Dream-Team (команда мечты) 25-летних конструкторов

Сегодня это сложно или невозможно представить, но разработкой первых и главных автомобилей на УАЗе, по сути, занимались 25-летние выпускники МАМИ, ХАДИ, Горьковского политехнического, Волгоградского политехнического и других институтов.

Они работали без бумажной волокиты и строгой иерархии управления – так, как никто не работал ни до, ни после них.

Спустя четыре десятилетия, для разработки УАЗ Патриот будет привлечён солидный и широко известный НТЦ АвтоВАЗа, обладающий огромным опытом, а для его доводки и настройки ещё более именитый немецкий Porsche, а в то время лучший отечественный рамный внедорожник и первый в мире внедорожник с расположением кабины над двигателем разрабатывали молодые, горячие и свежие 25-летние конструкторские головы. Смело, самостоятельно и потому ответственно.

В результате в 70-е годы миру были явлены уникальные по характеристикам внедорожные автомобили с ярким, запоминающимся и вечным дизайном.
Вот как всё это начиналось:

Предыстория конструкторского бюро УАЗ
В 1941 году, в связи с началом войны, в Ульяновск был вывезен завод ЗИС (позже он будет переименован в УльЗИС, ещё позже — в Ульяновский автозавод).
Прибывших конструкторов и технологов разместили вначале во Дворце Книги, затем в здании краеведческого музея и только осенью 1944 года они переехали на территорию завода.
Весной 1943 главный конструктор Б.Л. Шапошник был вызван в Москву, где получил указание подготовиться к производству нового автомобиля. К маю 1944 был собран опытный экземпляр дизельного грузовика УльЗИС-253. Над машиной работали конструкторы: С. Д. Чуразов, И. А. Давыдов, И. Х. Пахтер и другие.

Автомобиль получил высокую оценку специалистов, но по ряду объективных причин в производство не пошёл.
В 1949 был создан УАЗ-300, а в 1950 он прошёл дорожные испытания. Над новой машиной работали: И. А. Давыдов (тогда заместитель главного конструктора), И. Х. Пахтер, В. С. Меньшов, Г. И. Красильников, И. Ф. Савинов, Л. П. Хилков и другие.

Однако и он в производство не пошёл.

С 1950-го по 1954 сложившаяся небольшая группа конструкторов, во главе с Иваном Алексеевич Давыдовым (теперь главным конструктором завода), занималась приёмкой документации для производства ГАЗ-69 и передачей её технологам. Сам ГАЗ-69 был поставлен на конвейер в 1955 году (сборка первых автомобилей ГАЗ-69 была начата в конце 1954 года).

Создание отдела главного конструктора (ОГК)

В 1954 году издаётся приказ о создании собственной группы конструкторов – отдела главного конструктора (ОГК).

Далее эту группу наполнили молодыми специалистами, в том числе выпускниками ХАДИ, МАМИ и различных политехнических институтов, с приходом которых сразу начинается разработка собственных моделей автомобилей.

После этого с ГАЗа прибыли известные специалисты, занявшие ключевые руководящие посты в новом отделе. Это были новый главный конструктор (Пётр Иванович Мерзлюков, выдающийся конструктор, лауреат сталинской премии, присуждённой за разработку ГАЗ-63) и три начальника бюро: по шасси (В.И.Подольский), по двигателю (Г.К.Шнайдер) и по кузову (С.М. Тюрин).

Первые опытные образцы автомобилей, разработанные ОГК, были собраны в 1955 году. Спустя всего 2 года был начат выпуск легкового семейства автомобилей УАЗ собственной конструкции.

Со слов очевидцев, «ГАЗовская верхушка» занималась исключительно направлением молодых специалистов в нужные и правильные русла, а сами молодые специалисты имели возможность свободно использовать знания, почерпнутые в институтах и реализовывать свои самые смелые идеи. Благо заказчик – Минобороны – не сильно стеснялся в желаниях и задавал такую планку требований, до которой тогда в мире ещё никто не дотянулся.

Работа ОГК над новыми моделями УАЗ

Первой, действительно удачной, разработкой в истории ОГК был внедорожник вагонной компоновки с расположением кузова на двигателем – УАЗ 450 (после коренной модернизации – УАЗ 452, позже прозванный в народе «Буханкой»). По заданию военных новый автомобиль должен был перевозить 800 кг груза и иметь место для размещения 4-5 носилок. В истории человечества это был первый автомобиль скорой помощи, способный работать на поле битвы.

Работа над новым автомобилем была начата ещё в 1954 году под руководством И. А. Давыдова. В 1955 году было собрано пять прототипов для испытаний.

На машиной работали: И.А.Давыдов (ведущий конструктор), В. И. Подольский (шасси), Г. К. Шнейдер (двигатель), В. П. Тюрин (кузов), Арямов В.И. (руководитель группы дизайнеров НАМИ), Г. П. Мелешин (испытания).

Проектированием рулевого управления УАЗ-450 под вагонную компоновку занимался Лев Адрианович Старцев (ранее водитель-испытатель, а в будущем главный конструктор завода), студент вечернего отделения Ульяновского политехнического института.

Позже заводские конструкторы Е.Я. Старостин и Л. Е. Шемарин упростили первоначальный вариант автомобиля для достижения большей технологичности (об этом будем рассказано ниже).

Серийный выпуск УАЗ 450 был начат в 1958 году и продолжался по 1965 год. На его основе были созданы серийные полноприводные автомобили: УАЗ-450Д — бортовой грузовик (конструкторы Ю.Г. Борзов и А.С. Хилков), УАЗ-450А — санитарный (конструкторы Л.П. Хилков и Е.Р. Варченко) и их упрощенные заднеприводные модификации: УАЗ-451Д — бортовой грузовик, УАЗ-451 — фургон, УАЗ-451А — санитарный.

Параллельно с этим, с 1956 года ОГК УАЗ начинает работу над армейским легковым плавающим заднемоторным внедорожником с независимой подвеской и колёсными редукторами. По заданию военных автомобиль должен был перевозить 7 пассажиров или 800 кг груза, передвигаться по танковой колее (для чего был необходим клиренс в 400 мм) и, понятно, плавать. Работы вели: Лев Адрианович Старцев (ведущий конструктор-компоновщик) и Мирзоев Георгий Константинович (конструктор шасси, выпускник МАМИ, будущий главный конструктор ВАЗа). По ходу разработки военные внесли требование установки на внедорожник безоткатного орудия, в результате чего компоновка была изменена на классическую переднемоторную.

Работа над плавающим внедорожником на том этапе не была закончена, поскольку группу перекинули на новую задачу – разработку внедорожного фургона УАЗ 462 на базе ГАЗ-62 от которого военные отказались буквально через несколько месяцев. Похоронили военные и сам ГАЗ-62.

Поскольку семейства автомобилей УАЗ 450/451 изначально имели конструкционные недостатки (слабый двигатель, трёхступенчатую коробку, ненадёжную раму, неудачную компоновку узлов и т.д.), их последовательно модернизировали, а параллельно им на смену разрабатывался УАЗ 452 — «Буханка», внешний вид которого сегодня знаком всем гражданам России.

Работа над УАЗ 452 была начата предположительно в 1957 году. Точнее можно сказать, что работа над врождёнными пороками УАЗ 450 не заканчивалась, вплоть до разработки УАЗ 452. Её вели конструкторы: Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин. В работе над компоновкой и ходовой частью принял участие Г.К.Мирзоев.

По сведениям из некоторых источников, цифры «452» проект коренной модернизации УАЗ 450 в будущем унаследовал от УАЗ-452ГП – проекта грузопассажирского автомобиля на гидропневматической подвеске (и это в те далёкие годы — сама машина появилась на свет в январе 1963-го!), конструктора Владимира Александровича Кузнецова.

Читайте также:  Автомобиль проходит поворот физика

В результате разработки УАЗ 452 была создана совершенно новая агрегатная база – это есть ключевой момент для всех дальнейших разработок ОГК УАЗ.

Серийный выпуск семейства автомобилей УАЗ 452 (в будущем это УАЗ 3741 и др.) был начат в 1965 году. Далее их ожидал успех, любовь потребителей, награды и присвоение государственного знака качества.

В 1958 году военные сняли требования по плавучести армейского лёгкого внедорожника (что не мудрено – темой «плавучести» в разные годы военными были озабочены буквально все автомобильные заводы, каждый из них создал свой плавающий автомобиль «не имеющий аналогов в мире», кто-то же должен был на этом фоне разработать и «сухопутный» внедорожник) и работа над ним продолжилась по двум направлениям: УАЗ 460 и УАЗ 470*.

Первый был проще и основывался на агрегатной базе, используемой при производстве УАЗ 450, второй — унаследовал от незавершённого проекта плавающего внедорожника независимую торсионную подвеску, колёсные редукторы внешнего зацепления и несущий кузов. Ведущим конструктором по машинам стал Лев Адрианович Старцев.

Опытные образцы УАЗ 470* с независимой торсионной подвеской и УАЗ 460 были созданы в 1960 году.

УАЗ 460, по причине недостаточного клиренса, изначально не соответствовал высоким требованиям военных (вообще военные вполне могли-бы его выбрать за схожесть и совместимость узлов с ГАЗ-69, однако зачем-бы им нужен был следующий ГАЗ-69, без улучшения ТТХ), но был простым в производстве и дешёвым. Независимая подвеска УАЗ 470* оказалась излишне сложной и требовала организации нового производства. Кроме того, при полной загрузке клиренс автомобиля на торсионной подвеске уменьшался до неприемлемых величин.

В ходе переговоров с военными был достигнут компромисс – шаг назад от УАЗ 470, то есть разработка машины с колёсными редукторами, но с мостами — УАЗ 469.

На окончательный отказ военных от торсионной подвески повлияла неудачность зарубежных автомобилей подобной конструкции: американского армейского автомобиля Ford М151 (конструкторы его не смогли сбалансировать) и Sachsenring P3 из ГДР, бывшего Horch (во время сравнительных испытаний тот, качнувшись на ухабе, снёс подвеску с одной стороны о кусок трубы, просто валяющийся на земле).

Разработкой колёсных редукторов занимался ведущий конструктор Мирзоев Георгий Константинович. В ходе работ выяснилось, что установка редукторов внешнего зацепления на обычный мост чрезмерно поднимает центр тяжести автомобиля и это не может быть скомпенсировано изменением компоновки кузова (как в случае с независимой подвеской). При этом, за счёт большого плеча приложения сил к мосту, возникает чрезмерная нагрузка на крепления моста.

Поэтому Г.К. Мирзоевым был предложен военным ещё один компромисс – колёсные редукторы внутреннего зацепления, обеспечивающими клиренс в 300 мм (на самом деле, это невероятная величина и по тем, и по нынешним временам). Компромисс был достигнут и к 1 ноября 1960 года разработка мостов с редукторами была завершена, после чего Г.К.Мирзоев отбыл в Москву в связи с поступлением в аспирантуру МАМИ.

Прототип нового УАЗ 469 был создан в 1961-м году. В качестве агрегатной базы был выбран новый и перспективный УАЗ 452. Автомобиль сохранил раму (тогда как в мире в моду уже входили «внедорожники» с несущим кузовом), получил верхнеклапанный 75-сильный мотор, 4 ступенчатую КПП и редукторные мосты внутреннего зацепления.

Параллельно с этим всё-же был собран пробный вариант машины с несущим кузовом и независимой подвеской, но вообще без колёсных редукторов – УАЗ 471. На автомобиль был установлен новый и перспективный V-образный 4 цилиндровый двигатель. Машина военным не понравилась. Новый двигатель был одобрен, но в серию так-же не пошёл.

Таким образом УАЗ 469 добрался до финиша. Осталось только поставить последнюю точку в истории его создания – предать УАЗ 469 тот самый дизайн, которым позже грезил каждый мальчишка, воспитанный в СССР. Об этом — ниже.

*В своих воспоминаниях Г.К. Мирзоев указывает на то, что этот автомобиль изначально обозначался как УАЗ 469, однако в большинстве источников он всё-же описывается как УАЗ 470. При этом в цепочке обозначений 469-470-471 есть временная и логическая связь. УАЗ 469 – это шаг назад от УАЗ 470, а именно использование редукторных мостов разработки Г.К. Мирзоева (вместо редукторной независимой подвески); УАЗ 470 – начало семейства автомобилей, имеющих независимую подвеску и колёсные редукторы; УАЗ 471 — следующая попытка внедрить независимую подвеску, уже без редукторов, но с новым двигателем.

Дизайн победителей

Развитие советского автомобильного дизайна в 50-е года опиралось на общее гражданское чувство победы в Великой Отечественной Войне. Страна раздавила самого сильного врага за всю историю человечества и не имела потребности в демонстрации кому-либо своей агрессивности. Даже в дизайне военных автомобилей. Наоборот, военные автомобили УАЗ, в отличии от зарубежных аналогов, получили подчёркнуто миролюбивую внешность, как и полагается автомобилям страны-освободителя.

Своих дизайнеров (тогда они именовались художники-конструкторы) на УАЗе не было. По крайней мере, так казалось на первом этапе создания УАЗ 450.

Поэтому изначальный стиль УАЗ 450 разрабатывался в НАМИ. Работу вела группа специалистов (Юрий Аронович Долматовский, Валентин Кобылинский и Эдуард Романович Молчанов) под руководством Арямова Владимира Ивановича.

Можно сказать, что это была практически самая звёздная команда дизайнеров того времени. Вместе и по-отдельности они создали наиболее яркие и прогрессивные образцы автомобилей в СССР – от легковых концепт-каров тех лет, до огромных БЕЛАЗов.

Зимой 1956-1957 годов эта группа прибыла в Ульяновск, упёрлась в суровость мышления заводских конструкторов и… разбилась об неё.

Совместная работа не сложилась. Московские дизайнеры, с точки зрения местных конструкторов, не учитывали требования к технологичности автомобиля, а заводчане не стали жертвовать функциональностью автомобиля во имя дизайна.

По требованию военных в УАЗ 450 должно было загружаться 4-5 носилок (в два яруса по двум сторонам и одни по центру). Этому мешала покатая крыша, отличающая работу московских дизайнеров, из-за которой проём задней двери оказался слишком низким.

УАЗ 450 дизайна команды А.В. Арямова был выпущен в количестве 5 штук, но в серию не пошёл. Машины были отправлены на испытание в НАМИ и в военное НИИИ-21, а позже — списаны.

УАЗ 469 против ГАЗ-69, конкуренция конструкторских школ

Понимание того, что конструкция ГАЗ-69 устарела, возникло у ульяновцев уже в 1950 году, когда группа конструкторов, во главе с Иван Алексеевич Давыдовым, ещё только принимала документацию для производства этого автомобиля. Уже тогда вынашивалась, обсуждалась и прорабатывалась идея создания совершенно нового лёгкого армейского внедорожника (вероятно, это был вовсе не 469-й, а куда как более новаторский УАЗ 470).

С другой стороны, оппоненты конструкторов УАЗ, представленные, в первую очередь, создателем ГАЗ-69 Григорием Моисеевич Вассерманом (главным конструктором ГАЗа), абсолютно справедливо указывали на зачаточное состояние конструкторской школы УАЗ и, следовательно, на отсутствие у него права на подобную наглость.

Разрешение на создание полноценного ОГК заводу было дано только после постановки ГАЗ-69 на конвейер.

Позже острой критике подвергались именно те решения, что окончательно похоронили ГАЗ-69. Например трансмиссионную схему новых УАЗ, при которой карданные валы выходили из раздаточной коробки (совмещённой с коробкой скоростей) под большими углами, авторитетный Григорий Моисеевич называл «порочной».

Правда сегодня, наоборот, многие Нивоводы сожалеют об отдельности раздатки на своих автомобилях. В своё время Г.К. Мирзоев, после прихода на должность генерального конструктора ВАЗ, рассматривал возможность применения сблокированной коробки и раздатки (как на УАЗ), но этому помешало лицензионное соглашение с Фиатом, запрещающее вносить в коробку какие-либо конструктивные изменения.

Предположения, что агрегатная база и идеология ГАЗ-69 устарели, Григорий Моисеевич опровергал разработкой и выпуском на их основе комфортабельного паркетного внедорожника ГАЗ-М72 (производство 1955-1958 годы).

И разработкой элегантного ГАЗ 73, на базе которого позже был создан «Москвич» 410Н.

Наличие такого оппонента и конкурента, как конструкторская школа ГАЗ, держали ОГК УАЗ в тонусе, что шло ему на пользу.

Понять то, насколько конструкторам и другим сотрудникам УАЗ важно было освоить производство именно своего легкового внедорожника, взамен ГАЗа, поможет следующее фото:

Для ульяновцев УАЗ 469 – НАШ, а ГАЗ-69 был – ГАЗовским.

УАЗ 469 против ГАЗ-69, кто от кого произошёл

Поклонникам ГАЗ-69 приятно думать, что УАЗ 469 – это реинкарнация их любимца. Поклонников УАЗ 469 такое предположение часто обижает.

Однако тут нет повода для спора. Проследив историю создания автомобилей под маркой УАЗ, изложенную выше, можно достоверно установить кто от кого произошёл.

Прямыми наследниками ГАЗ 69 являются снятый с производства УАЗ 450 и несостоявшийся УАЗ 460, построенные на агрегатах первого (с чуть модернизированным старым нижнеклапанным двигателем).

Новые автомобили семейства УАЗ 452 и УАЗ 469 построены исключительно на агрегатах, разработанных конструкторами ОКБ УАЗ.

Мало того, после разработки УАЗ 452 в 1970-м году был освоен выпуск ГАЗ 69-68 на агрегатах УАЗа. Именно он сегодня считается наилучшим вариантом при покупке раритетного ГАЗ 69.

То есть, к сожалению для поклонников ГАЗ 69, история этого славного автомобиля всё-же не имела продолжения.

УАЗ 469 — это абсолютно другой автомобиль. Общее у 469-го и 69го – только открытый кузов типа фаэтон.

УАЗ 469 против ГАЗ-69, кто лучше и кто из них… «Козёл»

Споры кто кого лучше – «УАЗик» или «ГАЗик» – не утихают уже 45 лет.

За ГАЗ 69 говорит меньший вес (разница около 100 килограмм), тяговитость двигателя на низах, простота конструкции, оригинальный «военный» дизайн и малочисленность выживших образцов машин (про то, на чём мало кто ездил, легче слагать легенды).

УАЗ отвечает универсальностью (то есть трансформацией салона из пассажирского в грузопассажирский, тогда ГАЗ имел две отдельные модификации: двухдверный грузопассажирский ГАЗ-69 и четырёхдверный пассажирский ГАЗ-69А), технологичностью производства, большей мощностью двигателя, просторностью салона, удобством посадки-высадки, улучшенной обзорностью, продуманной (понятно, относительно 69-го ГАЗа) эргономикой рабочего места водителя, полностью разборным передком (что несколько упрощает ремонт), жёсткими надставками дверей, откидным бортом, служащим удлинителем площадки багажника при перевозке длинномерных грузов, местом/креплениями под шансовый инструмент, ключи, домкрат, насос, шприц, аптечку, фляжку, трос и т.д., усиленной рамой, улучшенной подвеской, новыми резиной и колёсами, экранированным электрооборудованием, ну и надёжными (ресурс был увеличен в несколько раз) широкими мостами с бортовыми редукторами, обеспечивающими 300-т миллиметровый клиренс. Коробка и раздатка УАЗ 469 объединяется в один блок, что снижает шум и вибрации, а не соединяется карданными валами как в ГАЗ-69.

Читайте также:  Автомобиль паром из черногорию в италию

Сравнительные испытания ГАЗ-69 и УАЗ 469 на бездорожье не проводились, что даёт повод каждой из сторон быть уверенной в превосходстве именно своих машин. Однако обе стороны сходятся на том, что главное, вне дорог общего пользования, — это «прокладка» между рулём и сиденьем.

Споры о дизайне машин лишены смысла. Обе машины уникальны и имеют право считаться лучшими в мире. Ну или быть активно нелюбимыми.

Относительно не очень благозвучного (сегодня, после «пацанского» периода 90-х годов) прозвища «Козёл», то первым его, несомненно, удостоился ГАЗ-69 за сильную продольную раскачку, по причине короткой колёсной базы. УАЗ имел шансы его не получить, так как планировался выпуск машин с независимой торсионной и даже гидропневматической подвеской, но, оказавшись поставленным на жёсткие 9-листовые рессоры, по полному праву стал продолжателем традиции бодро «козлить» на ухабах.

Сгладить это можно только заменой грубоватого прозвища «Козёл» на добродушно-ласкательное «Козлик». Ну а можно пользоваться другим именем – «Бобик».

Источник

Полвека для победителя «Дефендера»: история УАЗ-469

За все годы производства ему пришлось сменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter. А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы! Вместе с тем, суть этой машины никогда не менялась — именно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды. И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.

Как всё начиналось

Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное — можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний или проектирования. Рискнем утверждать, что история — именно история создания — этой машины начинается в далеком 1956 году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финальным продуктом даже отдаленного сходства.

Начало легендарному УАЗу положил. автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, поступил заказ от Министерства обороны — разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были «трендом», а оглядывались советские военные в первую очередь на главного стратегического противника — США.

Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в 400 мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.

На тот момент отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже рассказывали. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие — такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы. И не беда, что в США таким образом вооружали сухопутные джипы (надо же «догнать и перегнать»), а уже отчасти спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы били бы прямо в моторный отсек.

Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, перенеся силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться тому легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Тем более что вслед на сменой компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, да и вопрос с безоткатным орудием исчез из требований техзадания.

Тем не менее остались требования по независимой подвеске и клиренсу в 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предыдущего армейского джипа было две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков искать абсолютно нестандартные решения.

Легендарные «военные» мосты

Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году собрали два прототипа — один из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, именуемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.

Первый вариант военных не устраивал — требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, и по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — эта машина показывала на бездорожье поистине беспрецедентные результаты.

Однако и тут выявились чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов сильно просаживался. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, исследование зарубежных аналогов выявило другие несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во время сравнительных тестов передняя подвеска с левой стороны была полностью разрушена после контакта с обрезком трубы, просто лежащим на земле.

Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, свойственных армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. То есть пожертвовать плавностью хода, но выдать высокую цифру по клиренсу. Но и тут обнаружились подводные камни: расчеты показали, что ездить такой автомобиль просто не сможет.

УАЗ 469Б для «Скорой помощи»

Редукторы внешнего зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сократить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента теперь отчасти передана колесным редукторам, и дать прибавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.

Получаются как раз те самые 400 мм от дороги до картера ГП, даже с небольшим запасом, но. изгибающий момент в таком случае будет попросту вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это только полбеды: сам автомобиль будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше 320 мм автомобилю с заданными габаритами иметь никак нельзя.

Чтобы уложить подвеску в эти значения (а другого варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое расстояние составляет таким образом всего 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был совершенно верным.

Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от второй итерации «Буханки» УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новую «Волгу» ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран другой, хотя и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер

И только после этого началось, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас известен каждому. Дизайном в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность — конструкторы по кузову. В каноническом виде внешность УАЗика сложилась к 1961 году. Именно тогда собрали машины с закругленным с боков капотом, как бы накрывающим фары, чуть раздутыми передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.

В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе всего пара сотрудников, сидевших в кабинете за закрытой на замок решетчатой дверью с табличкой «Вход запрещен, сотрудников вызывать!».

УАЗ 469Б на Эльбрусе

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги — таким был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем. Со слов уазовцев получается, что наш «четыреста шестесят девятый» разбивал маститого «англичанина» наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников «Ленд Ровера» наверняка есть другие данные сравнительных тестов. 🙂

В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора. Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный «побочный продукт»: была рождена эмблема УАЗа — та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с «колхозными» и «военными» мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.

По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск и «раскачку» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базовой и была разработана первой, появилась в серии, как ни странно, только еще спустя полгода — летом 1973-го.

Читайте также:  Автопрограмма орифлейм какие автомобили

Чем УАЗик лучше «Газона»?

Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные». Изначально закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие — жесткой «нахлобучкой» в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним «универсальным» вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных «стульях» и/или багаж.

Да, кузов заслуженного «Газона» в трехдверном варианте позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на иной высоте — на испытаниях машина спокойно брала на борт двоих и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была такой же, как в «Газоне», — от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность производства. Конечно, недостатков преемник «Газона» был не лишен — к примеру, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное назначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

Машина экспортировалась в 80 стран мира (причем в СССР в частные руки до перестройки продавалась лишь за особые заслуги) и пользовалась большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на котором в 1978 году победили в чемпионате страны по автокроссу, что сильно помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала первое место по автокроссу 12 раз, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469Б покорил Эльбрус, забравшись на высоту 4 200 метров. Кроме того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).

Команда их молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — это «кто его создал». Дело в том, что назвать одного человека тут никак не получится, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный штат предстояло создать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении у которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также других технических вузов страны.

Всего в команде было порядка 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект (именно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда собралась талантливая и работала эффективно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и строгой иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в последующие полвека, и одним УАЗ-469 дело тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и нужно.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал первые прототипы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, служившие на этапе проектирования главным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позже возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под «творческим руководством» Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.

Внесли свой вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь именно «Буханка» стала для УАЗ-469 «донором» агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих источниках называется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой «Буханки» УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а финальное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали прототип в качестве авто для охоты.

Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в армейском варианте (система охлаждения при этом стала замкнутой), а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.

УАЗ-315195 «Хантер». Предсерийный образец, 2002 год

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из просто рессорной до рессорной малолистовой, а потом и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель.

В 1985 году модель переименовали по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее — УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — на не слишком удачном УАЗ-3160 «Симбир» и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ «Патриот». Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же «четыреста шестьдесят девятый».

УАЗ-315195 «Хантер». Предсерийный образец, 2002 год

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую назвали UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, «Хантер» остался всё тем же «козликом» (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящих» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ «Хантер» перевалило за 2 миллиона.

А что же дальше? Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, «Хантер» не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии «Патриота», который и должен занять нишу «Хантера», он же УАЗ-469. Конец легенды?

Финальная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере «Хантеру» осталось около года — его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как нам удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет к теме опосредованное отношение, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной компании.

Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит едва ли не более внушительным, чем всё, что произошло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система российского бренда «Фрост» (эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4×4), полностью опускающиеся передние стекла (ранее можно было только сдвинуть назад часть стекла), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, «люстра» с противотуманками на крыше, принудительная блокировка переднего моста (разработана на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (вероятная марка — Kumho Mud Terrain).

Звучит здорово, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новый серийный вариант — запланированный начальный тираж новинки составлял всего порядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но. едва ли даже такие шаги по улучшению конструкции УАЗика способны серьезно продлить его конвейерную жизнь. Впрочем, для некоторых счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.

По нашим данным, все пункты «апгрейда» должны были добавить к цене УАЗика порядка 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности по факту может получиться и больше. Однако ограниченная серия — она и есть ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза — вся документация передана разработчиками на УАЗ, а дальше.

В какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Ждать ли реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что разработчики держат в секрете? Следите за публикациями!

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector