Автомобиль урал плюсы и минусы

Отзывы о Урал-4320

На данной странице размещён перечень последних (новых) отзывов владельцев Урал-4320, а так же мнения и комментарии посетителей неравнодушных к этой технике.

Думаю, этому вездеходу практически нет равных.

Современный Урал-4320 оснащен надежным дизельным агрегатом ЯМЗ, в обслуживании он прост, с запчастями проблем не бывает (да, поломки случаются периодически).
Конечно, кабина у него не совсем комфортная, зато на нем можно проехать и добраться туда – где на тракторе не проедешь!

Ездил на таком в армии, когда проходил срочную службу.

Двигатель дизельный, очень тяговитый, однако по трассе на таком автомобиле не разгонишься – самая оптимальная скорость 60 км/ч.
На самом деле он создан для бездорожья – когда запускаешь блокировку и «гребут» все мосты – его ничего не сможет остановить.

Когда служил в армии, довелось поездить на Урале-4320 – 2006 г.в., двигатель ЯМЗ-238М2 (240 л.с.). Грузовик простой и неприхотливый, но в то же время с тесной «спартанской» кабиной.

Мотор, в принципе, понравился. Он работает на меньших оборотах и лучше запускается в мороз, чем камазовский. Был и предпусковой подогреватель, но я им пользовался всего несколько раз, так как на его котел постоянно капало масло, которое при нагреве дымило. В общем, решил лишний раз не рисковать.

Проходимость превосходная, тем более что на моем экземпляре стояла пневматическая блокировка дифференциалов двух задних мостов. Систему подкачки шин включал раза четыре, да и то лишь для того, чтобы подкачать слегка спустившееся колесо.

Почему на заводе решили установить именно пневмогидравлические тормоза, большой вопрос. Как по мне, от них больше проблем, чем пользы. Мало того, что отказываются работать без воздуха, так еще и нуждаются в большом количестве тормозной жидкости.

Но больше всего мне не понравилась кабина. Сидеть некомфортно, органы управления архаичные, а рычаг КПП торчит на полметра от пола. К тому же кабина слишком узкая (спать неудобно). На печку жаловаться не буду – грела отлично. Летом от жары спасали поворотные форточки и стекла, которые здесь полностью опускаются.

Работаю на Урале-4320 1991 г.в. В принципе, грузовик неплохой, но вот с движком постоянно какие-то проблемы. Уж слишком он капризный. Самое слабое место – это резиновые патрубки топливной системы. Что бы я с ними не делал, они все равно протекают.

С топливным насосом тоже не все в порядке – он регулярно выходит из строя. Крепежные «ушки», к слову, чересчур хрупкие: слегка перетянешь гайки, и крепление лопается.

Запустить двигатель зимой совсем непросто (без котла подогрева и вовсе практически невозможно). На мой взгляд, Уралу больше подходит ярославский мотор – ЯМЗ-236. Он и надежнее, и выносливее.

Не нравится и тормозная система. Проблем с ней выше крыши. Постоянно ломается – только успевай ремонтировать.

Что касается кабины, то находиться в ней, мягко говоря, некомфортно. Она очень тесная и простая до безобразия. В Камазе чувствую себя намного лучше.

Разбортировка колес – это отдельная тема. Мало того, что они сами по себе очень тяжелые, так еще и к каждому из них приходится искать «индивидуальный подход».

Ну а за что машину можно похвалить, так это за ее проходимость. Для того чтобы она где-то застряла, нужно сильно постараться. Лично я за рулем этого грузовика «выползал» из любой грязи.

Все ребята хвалят Урал, а мне напротив хочется посадить тех кто его собирал… посадить за руль и заставить помотаться по северу — посмотрел бы я как они поплакали.

У меня Урал арок 2019 года — всё электронное, каждый день под машиной и это не у меня одного… я не прячусь, приезжайте в Ноябрьск ЯНАО — посмотрите.

Источник

Отзывы про Урал-NEXT

Перечень отзывов реальных владельцев о Урал-NEXT (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.

Купил Урал-Некст в 2017 году, пробег 60 000 км, к тому же выставочный седельник со спальником. При этом небольшом пробеге двигатель разорвало на кусочки (двигатель стоит 700 000 тыс. руб.).

А на сегодняшний момент в моем пользовании уже 10 Уралов-Некст. И очень сильно пожалел. Деньги дерут, а качества нет никакого.

Вахтовый автобус 22+2 на базе Урал-Некст УСТ-54534В VIN ZOV54534BG0000145 год выпуска 2016.

Система отопления пассажирского салона от ДВС не работает, нет циркуляции охлаждающей жидкости в агрегатах отопительных. Все краны открыты. Пришлось переделывать схему отопления будки (установили дополнительный циркуляционный электронасос на отопление будки, иначе никак).

На автомобиле НЗАС-4208 система отопления будки работает (циркулирует жидкость) уже на холостых оборотах ДВС.

Если кто-то знает «где собака зарыта» — сообщите пожалуйста.

Заранее спасибо. Удачи!

На данном авто Урал-43206 устанавливают КПП ЯМЗ, а не ZF9 (т.к. последняя работает с ДВС ЯМЗ 536 и Уамминс с мощностью от 300 л.с. и крут. момент от 1200 н·М, а здесь всего — 900 н·М).

Печка идет в комплекте с кабиной от Газели-Некст и греет хорошо (т.к. ДВС хорошо держит температуру 80 градусов зимой, даже на холостых 850 об/мин. ), и кабина герметичная (но она же не утепленная нигде — и с боков, и внизу зимой очень холодно!).

Расход топлива 30 л / 100 км без подъёмов при г/п 5 тн (2 моста, раздатка, карьерная резина — всё это тормозит и съедает топливо).

Здравствуйте, подскажите пожалуйста.

У меня такой же Урал, но вот проблема – горит лампочка инжектора и «оборотов нет». Если кто знает – подскажите/помогите мне исправить это.

Купил в 2016 г. с/с Урал-Некст в УралПромТехнике (г. Миасс): надстройка оказалась бракованная (ч/з 2 недели согнулись обе опоры кузова от легкого снега, по гарантии не делают ничего до сих пор).

По шасси: возд. ф-р (Беларусь), дворники, хомуты возд. патрубков – полное г@вно, турбина ТКР 80.15.13 сразу погнала масло в интеркуллер, подтекает в мороз ГУР, не возвращается в мороз (-25°) педаль сцепления, кабина маленькая в длину и ширину (что 2 метра жести жалко?), очень теплая вверху и очень холодная внизу…

Рулевое хорошее, а тормоза так себе, но есть ретардер (это изобретение ZF) и круиз есть (нафиг он нужен на урал-внедорожник, вкл. от 50 км/час).

ДВС ЯМЗ 53602.10 — 312 л.с., но он слабый в гору (как одиночка) и не потянет заявленную полную массу автопоезда 32 800 кг(надо 330 л.с. минимум, т.к. на 1 тонну полной массы надо 10 л.с.).

КПП ZF9S хорошая (сборка конечно в Татарии), но задний ход и 5-ю вкл. трудно, задние 2 рессивера закреплены убого и низко и выход EBS на прицеп тоже низко под рамой (почему не в раме как остальные 4 выводы?)…

Недоделок кривых хватает, замучился устранять (пробег — 15 000км) цена его 3 500 т.р. как и у камаз 65115, но камаз 6*4 и двс там гавняный кумминс (его все так обзывают) татарской сборки. Снаряженная масса 10 тонн и г/п 15 тонн одинаковая и КПП одинаковые, но на Урал завод почему-то не ставит на с/с тахограф, а камаз ставит (стоит 50 т.р.)

Опыт эксплуатации автомобиля небольшой, но вопросы есть:

1. Огромные незакрытые подкрылками проемы, вся грязь и снег из под колес летит на двигатель.

2. Почему отказались от подогрева поддона двигателя выхлопом котла непонятно. В России что везде нужные масла есть или морозы пропали?

Читайте также:  Акт выполненных работ по перевозке автомобиля

3. Выхлопная труба котла слишком короткая, весь выхлоп остается под капотом. При предпусковом подогреве ДВС еще терпимо, а если ночевать с выключенным ДВС на одном котле тогда можно и угореть.

4. Шланги отопления будки и подогрева топливозаборника не утеплены.

5. Интересно а пробовали конструкторы залезть на бампер автомобиля при закрытой утеплителем решетке радиатора? Нужны простейшие ручки-поручни.

6. В целом машина понравилась. Молодцы!

В сентябре начал работать на тягаче «Урал-Некст». Пробег небольшой, но кое-какие выводы о нем я для себя уже сделал. В целом автомобиль мне понравился. По комфорту его не сравнить со старыми «Уралами».

Пластмассовый капот поначалу не внушал никакого доверия, но на практике оказалось, что он ничем не хуже старого доброго металла. Прочный, морозов не боится.

Обзорность нормальная. Единственное – первое время было непривычно, что капот здесь полностью перекрывает крылья (на предыдущем «Урале» ориентировался именно по ним).

Руль, конечно, маловат, но в то же время очень легкий. Такое чувство, что управляешь не грузовиком, а какой-то легковушкой. Но есть и обратная сторона медали – приходится делать больше оборотов.

Сама по себе кабина очень уютная – по сравнению с тем, что было раньше, небо и земля. Сиденье на пневматике, стеклоподъемники, магнитола, подогрев зеркал… Для полного счастья не хватает только спального места.

Мотор стоит ярославский. В принципе, тяги и мощности достаточно – автомобиль идет уверенно. На холостых двигатель работает тихо. При езде тоже сильно не напрягает (шумоизоляция, однозначно, получше).

Проходимость, как всегда, отличная. Да и на грузоподъемность грех жаловаться. Скажу так, если не обращать внимания на новую кабину, то это классический «Урал».

Одно косипорство налепили… проехали 2 000 км — поддон потёк по сварочному шву (состоит он из четырёх кусков — в стране проблема с металлом что ли!?).

По затяжке болтов и гаечек — вообще всё нужно протягивать, весь автомобиль!

Будка — да отопление хорошо, но почему она течёт, она же новая!?
Сиденья вообще в будке — кошмар! мало того, что не откидываются (бывает работяги устают), а тут ещё и сползаешь с них — вы по детям мерили что-ли!?

В общем, хочется вам всё в глаза высказать, «уважаемые»!

Ровно месяц назад пересел со старого «крокодила» на новую вахтовку «Урал-Некст». Машина не без недостатков, но все равно намного лучше предыдущей.

По проходимости это старый добрый «Урал». Проехать на нем можно практически везде – за месяц эксплуатации ни разу не было такого, чтобы где-нибудь застрял. Тяги хватает за глаза. Расход тоже не слишком большой.

Фургон комфортный. Кроме отопителей, в нем есть кондиционер и телевизор. Отделан он аккуратно. Сиденья на вид прочные. В общем, вахтовики очень довольны.

Кабина тоже на уровне. Что снаружи, что внутри выглядит свежо и красиво. Пластик качественный и хорошо подогнан (пока ничего не скрипит). А вот сиденье на пневматической подвеске мне не очень понравилось – с пружинами было бы лучше.
Но основные претензии у меня к рычагу КПП. Передачи втыкаются с большим трудом. Задняя и вовсе какая-то неудобная – бьет по ноге. Ходы слишком длинные, в связи с чем приходится махать руками. Когда в кабине только сам, то это более-менее терпимо, но с пассажирами жутко неудобно (резко включить скорость не получается).

Во всем остальном автомобиль меня полностью устраивает. Заниматься ремонтом, к счастью, еще не доводилось – все работает хорошо.

Полгода назад купил седельник Урал Некст. Сейчас понимаю, что поспешил, так как автомобиль еще слишком «сырой». Столько нервов на него потратил – что не рейс, то поломка.

Движок вроде и мощный, но с ним постоянно какие-то проблемы. Не знаю, то ли мне попался такой экземпляр, то ли они все настолько ненадежные. Во всяком случае, меня это не устраивает.

Кабина – отдельная тема. Спору нет, выглядит она красиво, но что с того? Потолок слишком низкий – пока более-менее не отрегулировал сиденье, упирался в него головой. Да и сейчас на кочках иногда его задеваю.
Свободного места, как кот наплакал. Сиденья упираются спинками в заднюю стенку. Можно было бы сделать небольшой запас. Ну а в идеале такой автомобиль должен идти со спальником.
Руль вообще позорище. И кому только пришла в голову мысль, поставить в тяжелый грузовик такую крохотную баранку? Это же не Газель.
Обзорность тоже оставляет желать лучшего. Лобовое стекло слишком сильно наклонено, из-за чего смотреть в зеркала, мягко говоря, неудобно (мешают «заваленные» стойки).

В общем, автомобиль нуждается в доработках. Рекомендую подождать и не вестись на обложку, как сделал это я. Недаром говорят, поспешишь – людей насмешишь!

Работаю в крупной организации, которая закупила партию из трех новых самосвалов. Я не водитель, поэтому за рулем таких «Уралов» не ездил, но на пассажирских местах покататься удалось.

С кабиной реально поработали на славу, вот только о комфорте пассажиров явно забыли – водителю на сиденье с пневмоподвеской удобно, а вот на двухместном диване на пересеченной местности трясет не по-детски.

Пришлось поездить и ночью, так вот был удивлен качеством фронтального света – линзованные фары светят реально классно, особенно после старого «Урала»!

По бездорожью едет так, как и полагается настоящему вездеходу – даже при нагрузке легко справляется со всеми сложностями дорожного покрытия.

Ну а так, основным конкурентным преимуществом этого самосвала считаю стоимость – новую иномарку за такие деньги не купишь (китайцев во внимание не беру, их не изучал), а другая российская техника явно уступает по комфорту и уровню оснащения.

Автомобиль рабочий, пересадили меня на него несколько недель назад – трехосный бортовой УРАЛ НЕКСТ с манипуляторной установкой.

Над кабиной реально поработали основательно – внутри очень удобно, водительское кресло комфортабельное, за что спасибо пневмоподвеске! Во время работы вообще не устаешь, потому что наконец-то в «Уралах» появилось современное оборудование.

Нравится, что на холостом ходу двигатель работает тихо и мягко, да и тянет автомобиль уверенно. Но вот коробка передач при первой же поездке огорчила – передачи приходится втыкать с большим усилием, ход у рычага длинный, а при включении задней скорости он упирается в бедро. Конечно, с этим уже свыкся, но от КПП ZF такого не ожидал точно.

Говорить о том, каков УРАЛ Next на ходу, думаю, не стоит – это все-таки полноприводный грузовик!

Честно скажу, автомобиль неплохой, однако заводчанам есть еще куда двигаться!

Хороший вездеходище получился — симпатичный и (на первый взгляд) практичный.

Посмотрим (время покажет) как у него с надёжностью.

К сожалению, испытать грузовик на ходу пока не удалось, пока только смог его детально изучить визуально.

Внешне выглядит очень достойно, во многом даже привлекательнее иностранных аналогов. Кабина комфортабельная и эргономичная, все органы управления на первый взгляд расположены на удобных местах, водительское сиденье с пневмоподвеской вообще шик (особенно после кресел старых Уралов).

Из недостатков могу отметить сильно заваленное лобовое стекло, что сказывается отрицательно на обзоре – и это заметно даже тогда, когда стоишь на месте. Порадовало наличие элементарных благ цивилизации – электростеклоподъемники, магнитола, кондиционер.

Вообще, автомобиль получился достойным, каким он будет на деле – покажет время и российские условия эксплуатации.

Еще хочется отметить приемлемый ценник – изучил предложения иностранных производителей, так вот «Урал Некст» обыгрывает их в сухую.

Читайте также:  Автомобиль на параде 9 мая в москве

Источник

Мы испытали Урал NEXT: долой скепсис?

Грузовики Урал? Это такие грубые, «железные», с советско-армейской родословной? Да нет же, перед вами — новейшие Уралы Next с кабиной от Газели Next и основательно переработанным шасси! Я водил такие машины в окрестностях Екатеринбурга — и, забегая вперед, скажу: после знакомства с ними не стыдно за российский «грузовой» автопром.

Не скрою, что после первого показа Уралов Next на выставке СТТ-2015 в Москве я был настроен скептически — и не только потому, что обнаружил пару недочетов в виде проводов без оплетки и поручней, которые дышали под весом человека. Конечно, эффектный дизайн и кабина от Газели Next (поскольку автозаводы ГАЗ и Урал входят в одну Группу ГАЗ) — это здорово.

Но как покажет себя весь этот «плас­тик-фантастик» в тяжелых условиях, для которых и предназначены Уралы? И как ведет себя Урал Next — тоже по-новому, или же кабина — нечто вроде макияжа для древнего шасси, ведущего свою родословную еще от конца пятидесятых?

Такую схему дизайнеры называют взрывом: на ней хорошо видны элементы кабины и оперения

Я отлично помню пробег на автокранах из Москвы в Сургут в 2003 году, когда я немалую часть пути вел кран на шасси Урала-5557 (это модификация Урала-4320 для установки надстроек). Как сейчас помню грохочущий дизель ЯМЗ-236, дребезжащий рычаг коробки передач и надрывающийся кассетный магнитофон на пассажирском сиденье. Там же лежали ручка стеклоподъемника (ее приходилось снимать, чтобы не потерялась, отвалившись) и широко­угольное зеркало (на второй день пути оно оторвалось по сварке).

Вот что я написал тогда о машине. «Почему разговаривать на ходу приходится, крича в полный голос? Почему гидроусилитель работает так, что если «дать руля» больше, чем нужно, Урал шарахается едва ли не к соседней обочине? Газ настолько тугой, что через несколько часов езды хочется давить на правое колено рукой. Передачи включаются с огромным усилием, а схема переключения передач выглядит издевательством чис­той воды. Интерьер кабины не просто спартанский — он, можно сказать, отсутствует. Внутренние сварные швы выглядят так, будто кабину делали в сельском гараже с похмелья, а снаружи она уже пошла ржавчиной». И вывод: «После дня работы на такой машине хочется одного: выпить «сто пятьдесят» и упасть мордой в подушку. »

На нынешний тест-драйв под Екатеринбургом завод привез те же четыре экземпляра, что стояли на выставке СТТ: самосвал, вахтовку (ее двигатель может работать на смеси солярки с метаном), «борт» с манипулятором и машину, которая вначале была цистерной, а позже превратилась в армейский бортовой грузовик.

Первым делом я полез в кабины и под них, к аккумуляторным ящикам. Поручни уже не шатаются, а те самые провода — в изоляции! «Мы следим за замечаниями прессы», — улыбнулись представители Группы ГАЗ.

К переднему креплению крышки аккумуляторов очень неудобно подбираться.

Правда, у одной из машин между аккумулятором и его крепежом обнаружилась проложенная деревяшка, но для опытных образцов это простительно, тем более что в целом грузовики сделаны очень чисто.

. а у одного из экземпляров аккумулятор был закреплен «через деревяшку»

А внутри. Да Урал ли это? Если в давнем пробеге мы застилали сидушки одеялами, чтобы придать кабинам хоть какой-то уют, то на Урале Next стоят удобные сиденья, обшитые тканью, причем водительское — Grammer на пневмоподвеске и с массой регулировок. Непривычно маленький для такого грузовика руль тоже регулируется — правда, только по углу наклона. Педали — прямо-таки «легковые», с небольшими усилиями. Стеклоподъемники — электрические, а впридачу к ним установлен электрообогрев зеркал. На панели из добротного пластика — серийная магнитола, а в бардачке над ней USB-разъем, как и у Газелей Next. Даже двери — с центральным замком. Фантастика!

Но кабина — лишь надводная часть айсберга: разработчикам пришлось перелопатить все шасси с его застарелыми болячками. Пневмогидравлический привод тормозов был ненадежным, из агрегатов подтекало масло, руль люфтил, соединения разбалтывались, на раме отслаивалась краска.

А теперь тормоза стали, как и у всех современных тяжелых грузовиков, полностью пневматическими, причем с компонентами Wabco. Прежние V-образные двигатели уступили место новому рядному ЯМЗ-536 со впрыс­ком common rail. Наряду с ярославской коробкой передач устанавливается­ девятиступка ZF камазовского производства. Рулевой механизм — интег­ральный, марки RBL. У раздатки и мос­тов, как заявляют разработчики, на 50% увеличены и надежность, и ресурс. Блокировка межколесных дифференциалов стала серийной. «Электрика» получила герметичные разъемы и новые хомуты, а рама грунтуется при помощи катафореза и получила цельный усилитель, которым раньше комплектовали крановые шасси.

Такое шасси называется Урал-М, и его еще до появления Урала Next адаптировали к уральским грузовикам с прежними кабинами. Подобная практика типична для европейских «грузостроителей»: сперва обновляют шасси, а уже затем, после ликвидации детских болезней и отработки производства, на него «сажают» новую кабину.

Здесь же ее пришлось дополнить оригинальным «носом», который крепится на трех точках (что позволяет конструкции «играть» на неровнос­тях) и сделан металлопластиковым: на стальном каркасе — капот и оперение из полимеров.

«В смысле, из стеклопластика?» — переспросят читатели. Нет, из нового материала — ПДЦПД, полидициклопентадиена. По словам создателей машины, такие детали работают в широком температурном диапазоне (от плюс 60 до минус 60 градусов) и обладают высокой ударопрочностью.

Тараном — по капоту! Старый, «железный» (оранжевого цвета), изрядно помялся, а новый — лишь слегка поцарапался

Меня подвели к импровизированному испытательному стенду: на нем закреплен новый капот, а напротив подвешен деревянный таран. «Бей с размаху!» Я бил-бил — не разбил, плас­тик даже не треснул. Затем на этом же месте укрепили стальной капот обычного Урала. Пара ударов — и в металле изрядная вмятина. Наглядный ответ на вопрос: «А если на новый капот упадет, скажем, тяжелая ветка в лесу?»

Урал Next без подготовки способен, как и его предшественник Урал-4320, преодолевать броды глубиной до 70 см, а после герметизации агрегатов — до 1 м 20 см

Как раз через лес мы и вели машины: по грунтовкам, а где и через неглубокие броды. Мне достался армейский экземпляр, и, если честно, я еще не водил столь комфортабельный и приятный в управлении грузовик-вездеход! Даже немецкий аналог Mercedes Zetros, который мы испытывали на Дмитровском автополигоне (АР №6, 2012), по сравнению с новым Уралом теперь кажется грубоватым солдатом бундесвера, причем у него во время испытаний отвалилась часть передней панели в кабине.

Слева — Урал-43206 со старой кабиной, справа — Урал Next с новой. «Военный» Next пока переделан на скорую руку из гражданской цистерны, к тому же Армия России, скорее всего, продолжит заказывать машины с «железной» кабиной

Панели Уралов на многочисленных ухабах даже не скрипели, а поведение машин на «легком грунте» близко к идеальному — тем более что новый двигатель и КПП ZF очень гармонично сочетаются. Включив понижайку, я почти всю дорогу шел на седьмой передаче — словно на грузовике стоит «автомат». Дизель невероятно тяговит: на низких оборотах не захлебывается, а ровно и уверенно вытягивает машину. И моторный тормоз на удивление мощный: он срабатывал автоматически при отпускании педали газа, но позже, у серийных образцов, будет включаться кнопкой на подрулевом рычажке.

Верхние блоки светотехники ОСВАР пока опытные и не были подключены. Но в них будут «габариты», дневные ходовые огни и поворотники. А крайние круглые огни со светодиодами (там сейчас расположены поворотники и «габариты») заменят на противотуманки

Читайте также:  Автомобиль охотников за приведениями

При этом в кабине тихо, тормоза мягкие и вполне информативные (правда, у разных машин они были настроены по-разному, что можно списать на особенности опытных образцов). А рулится машина настолько легко и уверенно, что в одном повороте я даже слегка зажег — на здоровенном-то вездеходе!

С обзорностью и маневренностью тоже все в порядке: это я проверял на площадке, размеченной конусами, причем грузовик был уже другим — с задним свесом длиной добрых три метра. «Змейка» передом, задом, заезд в «гараж» — все без проблем.

Конечно, кое-что не очень понравилось: это, например, дизель-метановый двигатель в паре с ярославской коробкой-пятиступкой (ими была оборудована вахтовка). На грунтовке приходилось то и дело переключаться (в том числе потому, что крутящий момент здесь ощутимо ниже, чем у дизеля), коробка утомляла дребезжанием рычага, усилиями на нем и дурацкой схемой переключения, а при «втыкании» второй передачи набалдашник рычага почти упирается в переднюю панель — я даже прищемил палец! Такая коробка способна испортить все впечатление от машины.

На этом фоне девятиступка ZF челнинского производства очень хороша, но, будь моя воля, я бы у нее поменял расположение передач (чтобы нечетные находились вверху, а не внизу), а ход рычага при включении задней сделал короче — чтобы рычаг не касался подушки сиденья. Но, если перефразировать известную поговорку, «покупному агрегату в зубы не смотрят».

Есть пара замечаний, касающихся обслуживания: к переднему креп­лению крышки аккумулятора трудно подлезать, а горловина для заливки омывайки расположена чересчур далеко и неудобно.

Несмотря на трехметровый задний свес, на таком грузовике нетрудно маневрировать, в том числе задним ходом

А когда колонна вышла на асфальтированную трассу, шины 14.00-20 ­ОИ-25 начали так выть в диапазоне скоростей 60—70 км/ч, что хоть уши затыкай. При дальнейшем нарастании скорости вой пропадает — типичное резонансное явление!

Но, по словам представителей завода, комплектация — вопрос цены: у уральской техники немало покупателей, которые на асфальт выезжают редко, да и в целом ездят на недалекие расстояния (скажем, где-нибудь на буровой), а потому не особо требовательны к коробке передач.

Сам же «вопрос цены» таков: по данным уральцев, длиннобазное шасси Урал Next с коробкой передач ZF будет стоить по прайс-листу завода около 2,7 млн рублей — примерно на 9% больше, чем аналогичный Урал-М (со старой кабиной, таким же двигателем и КПП ЯМЗ), но на 5% меньше, нежели конкурент КАМАЗ-43118. При этом уралазовцы завлекают покупателей гарантией (два года или 100 тысяч км), невысоким расходом топлива (нам озвучили 38 л/100 км) и уверениями в том, что Next будет выгоднее аналогичных ­КАМАЗов и КрАЗов.

За кабиной вахтовки — девять газовых баллонов: двигатель может работать на смеси солярки и метана

Конечно, о полной замене уральского модельного ряда на серию Next речи не идет: заказчики из армии и стран экспорта (Африка, Латинская Америка, Юго-Восточная Азия) предпочитают Уралы с традиционной «железной» кабиной. К тому же рынок грузовиков основательно просел — так что уралазовцы крайне осторожны в оценках. До конца года они надеются реализовать около 150—200 Уралов Next, «и то — не факт». Судя по информации с заводского сайта, для заказа доступно 319 автомобилей Next. А общий план автозавода на 2015 год — 8000 машин.

Гамма Уралов Next будет расти: в ней появятся модель 4х4 и, в 2016—2017 годах, «двухрядка» — двухрядная кабина для аварийных бригад, пожарных и т.д. Более того, в перспективе помимо Урала Next завод собирается начать производство еще одной новой серии — дорожных грузовиков с современной бескапотной кабиной! Китайский производитель Beiben уже поставил на Урал партию своих кабин, и даже существует такой опытный образец, но, по словам представителей завода, это лишь один из этапов работы, которая должна быть закончена в 2017—2018 годах.

Создателей Урала Next можно поздравить: после 55 лет непрерывного производства «железных» Уралов это действительно прорыв, и машина произвела столь же сильное впечатление, как и Газель Next пару лет назад.

Спасение утопающих: Урал Next вытащил застрявший автобус, который привез журналистов

Похоже, Группа ГАЗ идет верным курсом — и это касается не только моделей, но и новой команды. Во время выступлений бывшего президента Группы ГАЗ Бу Андерссона я поражался: как может руководитель такого ранга держать в голове проблемы с какой-то пружинкой бардачка? Сейчас фантастический управленец Андерссон ушел на АвтоВАЗ, уступив место не менее фантастическому «технарю» Вадиму Сорокину, — и новый директор Урала Виктор Кадылкин (он начинал на родном заводе еще учеником слесаря) им под стать. Его выступление после поездки на Уралах Next переросло в живое обсуждение технических особенностей, а напоследок Кадылкин, окруженный молодыми (что тоже характерно) уральскими конструкторами, попросил журналистов подмечать недостатки, поскольку это позволит сделать продукцию лучше. Неожиданно — тем более для отечественных «грузовых» производителей.

Продажи Уралов Next начнутся в сентябре-октябре, а тем временем Группа ГАЗ подготовила еще одну новинку с приставкой Next, на этот раз в легком классе. О ней — на соседней странице.

Сергей Орлов

Технический специалист, в прошлом — водитель и конструктор автозавода Урал

С Уралами я знаком с детства: мы жили на Крайнем Севере, на Нижней Колыме, и отец работал водителем-трассовиком как раз на Урале-375Д. Сперва он брал меня с собой, а затем, когда мне исполнилось десять лет, посадил за руль. Поскольку мои ноги не доставали до педалей, управляли машиной мы вместе: по команде я нырял под баранку, обеими ногами выжимая сцепление, отец переключал передачу — и под давлением тугой педали я выползал наверх, на подушку сиденья.

В 1989 году я и сам, устроившись на автобазу, принял бортовой Урал-375Д, которому к тому времени исполнилось 20 лет, — и колесил на нем по трассам Колымы и Чукотки, набивая шишки о низкую крышу кабины. Сколько их было, этих рейсов по зимникам и ночевок в кабине? Под конец зимы, когда начинало пригревать солнце, мы вставали перед подъемами, не в состоянии их преодолеть, — и ждали, когда к вечеру опять подморозит. Эх, мне бы тогда блокировки дифференциалов. А постоянные передергивания «кочерги» коробки передач на бездорожье были поистине адским трудом.

Зато теперь — Урал Next! Управлять им приятно, передачи в коробке ZF переключаются легко, и блокировок дифференциалов полно. А насколько эластичен рядный мотор ЯМЗ: самосвал, груженный пятью тоннами песка, легко стартует даже с четвертой ступени девятиступенчатой коробки ZF — и затем, после выхода на более высокие передачи, везет с горки на горку словно на «автомате».

Жаль только, среднему пассажиру в кабине не за что держаться (в отличие от правого седока, для которого предусмотрен поручень у двери), да и втроем в «газелевской» кабине тесновато: водитель, переключая передачи, так и метит рычагом в коленку пассажиру.

Несколько смущает обилие в конструкции оперения пластика, хотя и ударопрочного — конечно, по зимникам ходят и КАМАЗы, и иномарки с пластиковыми «обвесами». Только на трудных участках водители этих машин, как правило, ждут, когда первым пройдет «железный» Урал и протаранит все, что надо. Да и в целом «железо» в тех условиях практичнее: если, скажем, налип лед с грязью, стукнул по крылу монтировкой — и готово дело.

Так что подождем реальной эксплуатации: сможет ли Урал Next стать такой же легендой северных трасс, как «триста семьдесят пятые» Уралы в свое время?

Источник

Ответы на популярные вопросы