Автомобильная травма в салоне автомобиля

Автомобильная травма и ее виды. Механизм образования и особенности повреждений при основных видах автомобильной травмы.

Автомобильная травма – это повреждения, причиняемые пешеходу, водителю или пассажиру в связи с движением автотранспортных средств. Смертность от автотравмы, по статистическим данным наиболее технически развитых стран, стоит на третьем месте после сердечно-сосудистых заболеваний и рака.

Особенности автомобильной травмы определяются многообразием способов ее причинения и сложностью механизмов образования повреждений.

Характер повреждений зависит от механизма воздействия силы, величины, угла и места приложения, а также от площади травматизации тела. Все указанные параметры в каждом случае определяются конструкцией автомашины, ее маркой, скоростью движения и позой пострадавшего в момент происшествия.

Способы причинения автомобильной травмы положены в основу ее классификации. Различают следующие виды автомобильной травмы.

Механизм образования и особенности повреждений при основных видах автомобильной травмы.

Травма причиняемая частями движущегося автомобиля:

Травма внутри автомобиля:

Травма при выпадении из автомобиля (кузова, салона, кабины). Сложность механизмов возникновения автомобильной травмы связана с тем, что каждый ее вид включает разные фазы, следующие друг за другом, со своими механизмами повреждений. Количество фаз, а следовательно, и степень выраженности повреждений от каждого механизма может варьировать.

Общая схема последовательности фаз такая.

Например, при наезде наблюдается соприкосновение частей автомобиля с телом человека (1 фаза), падение (набрасывание) тела на автомобиль (2 фаза), отбрасывание тела и падение его на грунт (3 фаза), скольжение тела по грунту (4 фаза). При переезде человека колесом – соприкосновение тела с колесом (1 фаза), волочение и перекатывание тела (2 фаза), наезд колеса на лежащее тело (3 фаза), переезд тела колесом (4 фаза) и волочение тела по грунту (5 фаза). При выпадении человека из движущегося автомобиля может иметь место соприкосновение тела с частями автомобиля (1 фаза), падение на дорогу (2 фаза), скольжение по дорожному покрытию (3 фаза). При сдавлении – соприкосновение частей автомобиля с телом (1 фаза) и прижатие тела (грудины и др.) к преграде (2 фаза). Травма в кузове или в салоне (кабине) в результате столкновения автомобилей или автомобиля с какой-либо преградой может характеризоваться фазами: соприкосновение тела с арматурой и средствами управления (1 фаза), а также прижатие тела деформированными частями и деталями салона (кабины) или кузова (2 фаза). При опрокидывании или падении автомобиля с высоты последовательность причинения повреждений крайне вариабельна.

Разные по характеру повреждения, возникающие при автомобильной травме, значительно усложняют ее судебно-медицинскую экспертизу. Выделяют следующие механизмы образования повреждений:

Указанные механизмы, по-разному сочетаясь между собой, дают множество комбинаций повреждений. И все же при судебно-медицинской экспертизе, особенно трупов, различают повреждения и следы:

Специфические следы и повреждения – это отпечатки частей автомашины в виде следов и повреждений, отображающих конструктивные особенности характерных деталей, т.е. имеющих своеобразную форму и рисунок. Специфичность их определяется тем, что они не наблюдаются при травмах иного происхождения. Эти следы и повреждения позволяют идентифицировать тип, а иногда марку автомашины. К ним относятся:

Протекторы шин оставляют на коже повреждения и следы. Первые представлены позитивными или негативными по механизму происхождения ссадинами и кровоподтеками. Вторые чаще отмечаются на одежде пострадавшего, иногда в виде объемного рисунка за счет вдавления одежды между выступающими частями протектора. При этом форма и размер деталей следа приближенно соответствуют их истинным размерам и форме.

Следы-повреждения от удара радиатором в настоящее время встречаются редко, т.к. радиаторы имеют облицовку в виде декоративных решеток, полос с молдингами и эмблемами. Следы-повреждения, представляющие собой ссадины и кровоподтеки, образуются на коже именно от этих деталей.

Повреждения от фар, подфарников и их ободков обнаруживаются чаще на бедрах в виде кровоподтеков, отображающих форму ударяющей части.

И все-таки наибольшее количество следов (отпечатков и наложений) обнаруживается на одежде пострадавших, которую осматривают с особой тщательностью, описывают и фотографируют обнаруженные следы, а саму одежду сохраняют для лабораторного исследования (с целью выявления металлов, краски, смазочных масел и других веществ).

Характерные повреждения, т.е. возникающие часто, имеющие выраженные особенности свойственные автомобильной травме или характеризующие механизмы видов автомобильной травмы.

Эти повреждения обнаруживаются как при наружном осмотре, так и при внутреннем исследовании трупа. Причиняются они от удара бампером, от перерастяжения мягких тканей или от волочения тела.

Обычно возникающие на нижних конечностях повреждения от удара бампером характеризуются своеобразной травмой мягких тканей и костей, поэтому могут быть названы бампер-повреждениями. На кожных покровах это линейные или дугообразные ссадины, кровоподтеки или рвано-ушибленные раны, располагающиеся, как правило, поперечно к длинной оси конечности. Размер повреждений во многом зависит от области удара и особенностей конструкции бампера. В месте повреждения мягких тканей возникают своеобразные переломы костей голени или бедра (бампер-переломы) с трещинами или отломками клиновидной (ромбовидной) формы, образующиеся на стороне приложения силы. В мягких тканях вокруг перелома постоянно обнаруживаются размозженные и разорванные мышцы, кровоизлияния.

Локализация бампер-повреждений зависит от высоты расположения бампера и от позы пострадавшего в момент столкновения с автомобилем.

В результате смещения и перерастяжения мягких тканей между костными выступами и местом сдавления тела колесом образуются разрывы и параллельные надрывы кожи на отдалении от места воздействия силы (подвздошные области, у краев реберных дуг; у угла нижней челюсти или над ключицей). Они имеют вид множественных поверхностных параллельных трещин без осаднения краев. При более глубоких разрывах с отслоением кожи от подлежащих тканей раны также линейной формы без осаднения и встречаются в области костных выступов тазового кольца, промежности, ягодиц. Раны голени, бедра и верхних конечностей при переезде колесом обусловлены непосредственным сдавлением и перерастяжением кожи, имеют чаще поперечное расположение к направлению движения колеса; края со значительным осаднением.

Рваные раны линейной формы причиняются некоторыми частями автомобиля – болтами, крюками, кузовом, дверными ручками, боковым зеркалом, подножкой и др.

От удара частями автомашины под углом, при падении тела на твердый грунт со значительным ускорением, образуются характерные лоскутные раны (на голове – скальпирование).

При скольжении тела по дорожному покрытию (после отбрасывания) и в тех случаях, когда тело протаскивается по грунту транспортным средством образуются сходные повреждения, названные следами волочения (скольжения), в виде полос осаднений и кровоподтеков с наличием на них множественных параллельных царапин, иногда прерывающихся.

При исследовании головы, шеи и туловища можно также обнаружить повреждения характерные для автомобильной травмы. К ним относятся:

Характерную морфологию имеют также повреждения грудной клетки при полном поперечном переезде. В основном это переломы ребер, отличительной особенностью которых является наличие тройных переломов («сплошные» линии переломов в одних и тех же точках) на стороне наезда колесом. Кроме того наблюдаются переломы поперечных и остистых отростков позвонков в верхнем и среднем участках грудного отдела позвоночника.

Обширные повреждения костей грудной клетки сочетаются с разрывами легких и сердца (вплоть до их полного отрыва), пищевода, трахеи и диафрагмы.

Для установления вида автомобильной травмы необходимо знать особенности механизма причинения травмы в каждой фазе, оценить повреждения, характерные для столкновения автомобиля с пешеходом, для переезда, сдавления, выпадения или травмы в салоне, разграничив их с нехарактерными и симулирующими. Выявляя на теле и одежде специфические и характерные проявления автомобильной травмы, судебно-медицинский эксперт должен выяснить их локализацию, взаиморасположение и определить механизм образования.

Полученные данные сопоставляются с повреждениями на автомобиле, которые указаны в протоколе дорожно-транспортного происшествия. Заключение эксперта о виде автомобильной травмы и о характере повреждений обосновывается результатами осмотра места происшествия, лабораторных исследований и изучения всех материалов дела.

В тех случаях, когда эксперт выявляет специфические признаки автомобильной травмы, в дополнение к основным вопросам он может указать:

Источник

Травма водителя и пассажиров автомобиля от столкновений движущихся автомобилей

Наиболее полно травма внутри кабины автомобиля изучена А.А. Солохиным (1968). Столкновение автомобилей, сопровождающееся травмиро­ванием человека, может происходить передними поверхностями (фрон­тальное), центральным и нецентральным, прямым и косым (встречное), передней поверхностью одного автомобиля с боковой поверхностью дру­гого с причинением удара в переднюю, среднюю и заднюю часть (перекре­стно-боковое), передней поверхностью одного автомобиля с задней повер­хностью другого (заднее) В этом виде происшествий могут участвовать автомобили как одноименных, так и разноименных марок и моделей, име­ющих различную компоновку кабины, салона, деталей управления, что существенно влияет на характер и локализацию повреждений.

Фронтальное столкновение

В этом варианте травмы в зависимости от направления движения и угла удара различают следующие подварианты.

Центральное прямое столкновение автомобилей .

Иногда его назы­вают лобовым Место первичного удара автомобилей находится вблизи сагиттальных осей Такое столкновение наблюдается, когда водители не уступают дороги друг другу.

На дороге следов торможения, как правило, не бывает Иногда выявля­ется след торможения одного автомобиля и изредка — обоих В месте столкновения — осыпь краски, грязи, осколков стекол осветительных при­боров и лобового стекла Автомобили с одинаковой массой и скоростью остаются стоять на месте происшествия Если же масса и скорость одного из них превышают перечисленные характеристики другого, то автомобиль с большей массой и скоростью отбрасывает на некоторое расстояние дру­гой по направлению своего движения, волочит или разворачивает его в направлении своего движения, если водитель манипулирует рулевым колесом.

Передние поверхности автомобилей вогнуты, краска в месте удара от­сутствует, фары, подфарники и лобовое стекло разрушены, рулевое колесо иногда согнуто, на панели управления или приборном щитке имеются вдавления.

Пострадавший чаще находится на своем месте Иногда он может быть сдавлен деталями автомобиля или выброшен из автомобиля Обычно из автомобиля выбрасываются нефиксированные пассажиры переднего си­денья.

В первую фазу от удара о руль и педали управления образуются повреж­дения как в месте контакта, так и на удалении. Если водитель крепко удерживает руль выпрямленными руками, то возникают разрывы первых межпальцевых промежутков, переломы и вывихи костей пястья, вколочен­ные переломы в лучезапястных и локтевых суставах, перелом локтевого отростка, задний вывих предплечья, которые А.А. Матышев (1985) считает характерными для травмы водителя. Кроме того, в таком функциональном положении конечностей наблюдаются разрывные переломы клювовидного отростка лопатки, переломы ключиц, вызванные изгибом, разрывы груди-но-ключичных сочленений. Наличие таких повреждений свидетельствует о готовности водителя уменьшить тяжесть травмы.

Удар согнутыми в суставах руками образует переломы костей предпле­чий, возникающие вследствие деформации изгиба. Тяжесть повреждений головы и туловища будет большей, чем в случаях, когда водитель удержи­вал руль выпрямленными руками.

Удар стопами, находящимися на педалях управления, причиняет их отпечатки на подошвах обуви, свидетельствующие об очень большой ско­рости транспорта в момент удара. Резкое нажатие на педаль носком, сопро­вождающееся перемещением стопы вперед, вызывает разрыв ранта обуви или верхнего шва и разрыв ахиллова сухожилия. При упоре каблука в нижний конец педали образуется отрыв каблука Глубокими разрезами мягких тканей подошвенной поверхности стопы выявляются кровоподтечность, переломы костей плюсны, линейные или оскольчатые переломы таранной или пяточной костей. В случаях удара о педаль стопой выпрям­ленной ноги образуются разрывы обуви по швам и вколоченные переломы в области голеностопных суставов.

Удар фиксированными кистями и стопами о детали транспорта вызыва­ет сотрясение внутренних органов, проявляющееся характерными для этого вида травматического воздействия повреждениями, а также повреж­дения позвоночника вследствие сгибания в шейном и верхнегрудном отделах Резкое сгибание вызывает разрывы межостных связок и иногда надрывы сосудов шеи.

Переломы берцовых костей в верхней трети характерны для травмы водителя, манипулирующего педалями управления ногой, согнутой под тупым углом в коленном суставе. Переломы коленной чашечки причиняют­ся ударом областью коленного сустава ноги, согнутой в коленном суставе под прямым углом и опирающейся о пол. Переломы нижней трети бедра образуются ударом ноги, согнутой в коленном суставе под острым углом во время нахождения стоп у края сиденья для уменьшения силы удара. Кроме того, у водителя возможны разрывы крестовидных связок коленного сустава.

Удар отведенным бедром причиняет горизонтальный перелом вертлуж­ной впадины, сочетающийся с переломом лонной и седалищной костей, а иногда и с обширными переломами тазового кольца.

В случаях столкновений на малой скорости, а также фиксации правиль­но подогнанными ремнями безопасности катапультирования не возникает и водитель, обычно низкого роста, ударяется о рулевое колесо передней поверхностью тела в промежутке живот — лицо.

Удар грудью или животом ниже пупка оставляет отпечатки конструкции рулевого колеса, уплощение туловища в переднезаднем направлении, кровоподтечность мягких тканей передней поверхности туловища, переломы грудины и ребер по боковым анатомическим линиям. Внутренние органы повреждаются ударно-сотрясающим воздействием. Среди повреждений типичными для травмы водителей являются разрывы сердца и циркуляр­ные разрывы аорты.

Если водитель, предвидя столкновение, закрывал лицо руками, то на тыльной поверхности кистей располагаются раны, нанесенные осколками стекол.

В фазе отбрасывания вследствие переразгибания травмируется позво­ночник, в фазе удара о спинку кресла — мягкие ткани спины, в фазе скольжения по спинке сиденья — ссадины. Лица высокого роста, проконтактировав с крышей салона, сразу усаживаются на сиденье, причиняя себе травму мышц ягодиц.

Деформирующаяся кабина автотранспорта сдавливает тело человека между деталями автомобиля.

Применение ремней безопасности изменило морфологическую картину травмы. Правильное использование ремней безопасности при относитель­но невысоких скоростях движения (до 60 км/ч) почти полностью исключа­ет возникновение смертельных повреждений и снижает тяжесть травмы наполовину в случаях фронтальных столкновений. Ремни безопасности препятствуют перемещению человека вверх и вперед, в связи с чем они не достигают крыши, руля, передней панели и лобового стекла У таких пострадавших тяжелая черепно-мозговая травма отсутствует, чаще выявля­ются челюстно-лицевая травма и травмы мягких тканей конечностей Не­правильно подогнанные ремни безопасности не только не уменьшают тя­жесть травмы, но и подчас утяжеляют ее. Ветви ремней безопасности соответственно их ходу у водителя и пассажира переднего сиденья причи­няют полосчатые кровоподтеки, состоящие из внутрикожных точечных кровоизлияний, ссадины, кровоподтечность мягких тканей, переломы ре­бер, ключиц, разрывы грудино-ключичных сочленений. В случаях столкно­вений на большой скорости тело человека испытывает значительную пере­грузку, вызванную торможением ремнем безопасности. Вследствие этого образуются разрывы аорты, сердца, отрыв сердца от сосудов.

Удар о лобовое стекло вызывает множественные разнообразные по­вреждения, ушибленные раны и ссадины разрушающимся лобовым стек­лом. Осколки стекол на волосистой части головы, лице, шее, а в случаях защиты лица руками — и на тыльной поверхности кистей, оставляют раны типа резаных и колото-резаных

В случаях подсовывания ног под переднее сиденье в момент катапуль­тирования образуются переломы обеих голеней, вызванные деформацией изги ба в местах контакта с сиденьем (рис. 211). Пострадавшие обычно не ударяются головой о крышу салона, а контактируют либо со спинками передних сидений, либо с водителем и пассажиром переднего сиденья, причиняя себе относительно не тяжелую травму голо­вы и туловища.

Место первичного контакта ударяемого автомобиля локализуется у сагиттальной оси, а ударя­ющего — вблизи одного из краев передней поверхности Такое столкнове­ние происходит при объезде препятствий на дороге с выездом на встреч­ную полосу движения

Следы торможения на дороге наблюдаются относительно редко, но всегда имеют место следы юза ударяемого автомобиля. На дороге лежат осыпавшаяся краска, грязь, стекла фары и подфарника обоих автомобилей, пластмасса ударяющего автомобиля, иногда осколки лобовых стекол и передней двери ударяемого автомобиля. Автомобили передними поверх­ностями обращены в сторону движения ударяющего автомобиля. Передняя поверхность ударяемого автомобиля вогнута, иногда следы скользящего удара, переходящие в разрыв металла и осыпавшаяся, растрескавшаяся краска. На ударяющем автомобиле изогнут передний бампер, разбиты фары, подфарник (у автомобилей с вагонной компоновкой кузова повреж­дено ребро, соединяющее переднюю и боковые поверхности кузова, у легковых — пластмассовые накладки). На обоих автомобилях имеются следы скольжения с наложениями краски. В кабине или салоне ударяемого автомобиля на передней панели — вдавление, расположенное правее или левее рулевой колонки, разбиты стекла вблизи передней стойки и лобовое стекло на некотором удалении от нее, что обусловлено направлением удара, наличием водителя и пассажира. Пострадавший обычно находится на сво­ем месте.

В случаях столкновений под очень острым углом фаза продвижения вперед отсутствует и водитель травмируется от трения во время вращения вокруг вертикальной оси.

Повреждений на одежде и обуви, характерных для действия тупых предметов в данном подварианте травмы, как правило, не встречается. Изредка наблюдаются повреждения разрушившимися стеклами.

Травма пассажира переднего сиденья отличается большей площадью повреждений и более значительной тяжестью, что объясняется худшей фиксацией. Травме подвержены те же области тела, что и у водителей, но только с противоположной стороны.

Травма пассажира заднего сиденья справа отличается от травмы во­дителя и пассажира переднего сидения справа отсутствием повреждений, вызванных контактом с рулем, передней панелью, лобовым стеклом, мень­шей глубиной, большей площадью и локализацией повреждений на перед­ней поверхности гела

Травма пассажира заднего сиденья слева зеркально отображает травму пассажира заднего сиденья справа

Данное проис­шествие происходит во время обгона с выездом на полосу встречного д вижения. Место первичного контакта находится между сагиттальной осью и свободным краем боковой поверхности автомобилей

На дороге имеются следы торможения одного или обоих транспортных средств, осыпь грязи, краски, осколки стекол фар, подфарников, иногда лобовых стекол, чаще в случаях столкновений транспортных средств с вагонной компоновкой кузова. Изредка наблюдается след волочения транспорта меньшей массы, двигавшегося с меньшей скоростью Автомо­били обращены друг к другу передними поверхностями и стоят несколько наискось к осевой, что объясняется смещением центров масс в момент удара и возникновением вращательного момента

В месте контакта автомобилей передние поверхности вогнуты краска потрескавшаяся местами осыпавшаяся, передние бамперы или вдавлены или изогнуты, фары, подфарники и лобовые стекла разбиты, возможен разрыв передней облицовки, рулевое колесо деформировано, на передней панели вблизи концов имеются следы вдавлення. Каждый из участников находится на своем месте.

Повреждения на теле, одежде и обуви во многом напоминают таковые при центральном прямом столкновении, но смещены в сторону от верти­кальной оси. Иногда встречаются характерные переломы ребер, вызванные деформацией кручения, свидетельствующие о вращении водителем руле­вого колеса и попытке предотвратить столкновение

Травма пассажира заднего сиденья слева зеркально отображает травму пассажира заднего сиденья справа.

Таким образом, наибольший объем повреждений у пассажира передне­го сиденья, меньший — у водителя, еще меньший — у пассажира заднего сиденья справа и наименьший у пассажира заднего сиденья слева от удара слева. При ударе справа минимальный объем повреждений у пассажира заднего сиденья справа, что объясняется плечом своеобразного рычага, вызывающего вращение.

Место первичного контакта локализуется вдали от сагиттальной оси, чаще вблизи одного из краев транспорта.

На дороге наблюдаются следы бокового скольжения ударяемого авто­мобиля, осыпь краски, стекол фары, подфарника, лобового стекла, стекла двери, грязи. Автомобили передними поверхностями обращены в сторону движения ударяющего автомобиля. На ударяемом автомобиле имеются следы скользящего удара, переходящие иногда в разрыв металла. Стекла фар, подфарников, лобовые стекла и стекла двери разрушены На ударяю­щем автомобиле разбиты стекла фары, подфарников В месте контакта — следы трения и наложения краски ударяемого автомобиля Дверь ударяемо­го автомобиля может быть вдавлена.

Характер, локализация и высота расположения повреждений на теле, одежде и обуви участников такие же, как и в случаях центральных косых столкновений под очень острым углом.

Источник

Судебно-медицинские аспекты установления места расположения пострадавших в кабине автомобиля

Глава 1. Обзор литературы

1.1. Судебно-медицинские аспекты установления места расположения пострадавших в кабине автомобиля

Автомобильный травматизм, связанный с интенсивным развитием автомобильного транспорта, начиная с 60-х годов приобрел форму эпидемии и занял третье место среди причин смертельных исходов. Это негативное явление стало характерным для всех регионов нашей страны [16,48,65,162,164]. Уровень аварийности и тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в последние года в СССР в три раза выше, чем в странах с развитой автомобилизацией [175]. Наблюдается рост числа жертв среди водителей и пассажиров [51,147]. Проблема автомобильного травматизма проблема общегосударственное значение.

Расследование автомобильных происшествий сопряжено с решением многих вопросов, среди которых выделяется необходимость установления лица, управлявшего автомобилем перед происшествием [34,38,81]. Вопрос о водителе при автомобильных катастрофах нередко встает, если в живых остается только часть пострадавших [56]. Он также возникает, если водитель и пассажиры при автомобильном происшествии выбрасываются из кабины [35,180] если водитель скрывается с места происшествия или действительный водитель указывает на погибшего, как на виновника происшествия. Решение этого вопроса приобретает особое значение тогда, когда происшествие произошло в пустынном месте, без заслуживающих доверия свидетелей, в случаях сокрытия занимаемого в автомобиле места участниками происшествия [205]. В некоторых случаях возникает необходимость установления лица, занимавшего место рядом с водителем [144], а также установления возможности получения повреждений погибшим при условии его расположения на месте водителя в случаях симуляции автомобильного происшествия после совершенного убийства [182]. Несмотря на злободневность, самостоятельное отражение в судебной медицины данный вопрос получил лишь в отдельных работах, что было связано с необходимостью изучения растущего автомобильного травматизма, в том числе, травмы внутри кабины автомобиля, а также преимущественной необходимостью выработки рекомендаций по повышению безопасности автомобиля. Основное внимание при изучении травмы внутри автомобиля удалено случаям встречных (фронтальных) столкновений автомобилей с другими автомобилями или препятствиями, которые составляют 42,2% среди всех случаев столкновений автомобилей и отличаются наибольшей тяжестью [48]. В связи с чем, дифференциально-диагностические возможности судебно-медицинской экспертизы по распознанию водителя и пассажиров, в основном, относятся к автомобильным происшествиям, сопровождающимся встречными столкновениями [5-7, 9, 19, 64, 69, 81, 86, 94, 103–110, 126-130, 143, 176, 180, 183, 184, 186, 187, 188, 196, 206, 210].

Этому же типу столкновений посвящены экспериментальные исследования с использованием антропометрических и биологических манекенов [26-28, 31, 33, 98, 99, 130, 132, 190, 195, 197, 203, 209].

Основанием для установления места, занимаемого в кабине пострадавшим, многие авторы считают выявление особенностей имеющихся у них повреждений, характер которых обуславливается конструкцией и внутренней отделкой кабины [134, 142, 144, 171, 177].

Положение тела водителя в кабине движущегося автомобиля определяется его рабочей позой [85]. В связи с контактом с деталями рычагами управления тело водителя меньше смещается под воздействием силы инерции. Поэтому для водителей более характерны повреждения, возникающие от прямых ударов спереди, среди которых выделяются повреждения от рулевого колеса и рулевой колонки на передней поверхности груди в виде ссадин и кровоподтеков, частично отображающих их форму, поперечных переломов грудины, продольных переломов I и III ребер, разрывы связок грудино-ключичного сочленения, ушиба сердца и переломов ребер, преимущественно левых, рваные раны кистей между I и II пальцами с вывихом или переломом костей, а также переломы вертлужной впадины, надколенника, костей нижних конечностей, больше слева.

Считается, что у пассажиров подобные ранения в таком сочетании не встречаются. Тела пассажиров в кабине легче смещаются, поэтому и повреждения у них не только большее число, но иной раз повреждения имеют совершенно другой вид, характер и тяжесть [144]. Ввиду большей подвижности, для пассажиров характерны повреждения от сотрясения тела, у них наблюдается более высокая повреждаемость внутренних органов. Контактные повреждения у пассажиров переднего сидения связаны с ударами о панель щитка приборов, лобовое стекло, панель правой двери [144]. Наличие на месте водителя деталей и рычагов управления определяет различие в повреждениях у водителя и пассажиров [176,187]. Кинематика движения тела водителя и пассажиров разделяется на фазы [131].В связи с наличием перед водителем рулевого управления, фаз перемещения его тела, в сравнении с движениями тела пассажиров, при фронтальном столкновении больше, т.к. тело водителя, наталкиваясь на рулевое колесо, как бы огибает его, в то время как тело пассажира сразу же смещается к панели щитка приборов и лобовому стеклу. Большей смещаемости подвержены и тела пассажиров, располагающихся на задних сидениях которые в момент лобового столкновения увлекаются вперед вверх, иногда достигая лобового стекла, а затем вталкиваются назад [197]. На теле водителя и пассажира при лобовых столкновениях действуют силы, направленные вперед и вверх. При этом фиксированное положение водителя снижает уровень этих сил [115,130].

При лобовом столкновении перемещение человека в кабине происходит в виде вращения относительно оси, проходящей через пяточные кости [127] или коленные суставы [130]. Степень смещения зависит от скорости движения автомобиля перед столкновением. Поэтому повреждения от рулевого управления могут располагаться на различном уровне [128]. К характерным повреждениям от рулевого колеса относятся прямые переломы грудины на уровне III или IV межреберий в сочетании с контактными повреждениями на коже, подкожные поперечные разрывы мышц передней брюшной стенки, разрывы желчного пузыря, общего желчного протока, повреждения 12-перстной кишки [110].На груди водителей обнаруживаются ссадины и кровоподтеки, дважды повторяющие форму рулевого колеса [22]. В некоторых случаях у водителей при ударе головой о верхнюю часть рулевого колеса или его ступицу могут возникать характерные горизонтальные или дугообразные ссадины и ушибленные раны [131]. Описаны следы удара о рулевое колесо у водителя автомобиля М-20 на внутренней поверхности плеч в виде дугообразных полосовидных пятен [81]. К характерным повреждениям для водителей относится перелом надколенника от ударов о рулевую колонку [105].

Особенности переломов бедренных костей у водителей объясняются причастностью к их формированию рулевого колеса, на которое наталкивается водитель, тело которого смещается вперед вверх. В связи с меньшей смещаемостью тела водителя, а также контактом с рулевым колесом, объясняют наличие только у водителей двусторонних и тройных переломов бедренных костей [9].

К характерным повреждениям для водителей отнесены “резано-ушибленные” раны в области первых межпальцевых промежутков, рваные раны в 1 межпальцевых промежутках, вывихи и переломы костей пястья, переломы нижних частей костей предплечья и вывихи в области лучезапястных суставов [128]. У пассажиров же переднего сидения преимущественно наблюдаются ушибленные раны ладонной и тыльной поверхности кистей, поперечные переломы костей предплечий от деталей панели приборов [131].

К характерным повреждениям для водителей относят также травму голеностопных суставов и стоп, возникшую при столкновениях от контакта ног с педалями [22,131].

Среди особенностей травмы водителей и пассажиров переднего сидения различные авторы отмечали травму шейного отдела позвоночника, возникшую по типу “хлыста” или “подбородочного крючка” [22]; вывих головки бедра, именуемый вывихом от щитка приборов [144,210]; перелом таза от ударов обеими ногами о панель [73-75,126,131]; гидродинамические разрывы аорты [8]; переломы грудины у водителей от удара о панель щитка приборов управления [94] и множественные переломы ребер, позвоночника [125,136]; повреждения шеи с переломами щитовидного хряща или подъязычной кости [54,55,105,144].

Ряд авторов отмечали преимущественное расположение повреждений у водителей на левой, у пассажиров – на правой боковых поверхностях [82, 83, 126, 128, 144]. Исключением явилась противоположная локализация повреждений на грудной клетке [126].

У водителей и пассажиров переднего сидения от ударов о лобовое стекло, а также от осколков стекол возникают резаные раны на лице и скальпированные раны в волосистой части головы, которые в диагностическом отношении считаются близкими к специфическим [64].Резаные раны на кистях, включая пальцы и предплечья, обнаруживались только у пассажиров. В одном случае у водителя обнаружились множественные параллельные ссадины на левой боковой поверхности груди, вследствие попадания осколков стекла в промежуток между туловищем и панелью двери [110], описан случай аспирации осколков стекла у пассажиров[183].

С 1.04.75 г. в СССР “Правилами дорожного движения” было введено положение об обязательном применении ремней безопасности водителям и пассажирами легковых автомобилей. Наиболее эффективны они при фронтальных столкновениях, опрокидываниях и частично боковых столкновениях [16]. По мнению ряда авторов, их применение снижает уровень тяжести травмы и смертельных исходов при автомобильных происшествиях [116, 139, 184, 189, 197, 200, 211]. Однако, в связи с тем, что многие водители и пассажиры не пристегиваются ремнями безопасности [211] и эффективность их проявляется при правильной подгонке и сравнительно небольших скоростях [102,160], возникает интерес к дифференциально-диагностической трактовке повреждений у водителей и пассажиров в автомобилях, оснащенных ремнями безопасности.

Неправильная подгонка ремней безопасности влечет за собой травму от удара о ремень: травму груди с повреждением ключицы, ребер, грудины, органов груди и живота. По ходу ремня безопасности на коже груди возникают ссадины, подкожные кровоизлияния. При столкновениях на большой скорости возникают разрывы аорты, отрывы сердца и аорты, разрывы стенки сердца [102,159,160].

У пассажира по ходу ремня безопасности может наблюдаться целый комплекс повреждений – небольшое кровоизлияние в кожу передней поверхности шеи, ссадина, идущая от правой стороны шеи книзу влево от уровня пупка с разрывами подкожно-жировой клетчатки с отслоением лоскута жира кверху, переломы нескольких ребер, разрывы перикарда, печени и селезенки, травма шейного и верхнего отдела грудной части позвоночника, при отсутствии повреждений на голове [202].

На дифференциально-диагностическое значение характера и локализации указанных повреждений для определения места расположения пострадавших в кабине автомобиля авторы не акцентируют внимание.

При фронтальных столкновениях у пассажира, фиксированного трёхточечным ремнем безопасности, сильному воздействию подвергается шейный отдел позвоночника, которое связывается со сгибанием головы, достигающим 85º [202].

Кроме травмы шеи и шейного отдела позвоночника, в случаях плохой подгонки ремней безопасности, могут возникнуть повреждения лица с переломами костей от удара пассажира головой о панель, круговые переломы основания черепа, множественные переломы в передней черепной ямке. У водителей – повреждения от рулевого колеса. Было отмечено, что тяжесть травмы впереди сидящих лиц увеличивалась в случае нахождения на заднем сидении пассажиров, тела которых при фронтальных столкновениях обрушились на передние сидения [202].

У пассажиров заднего сидения, не закрепленных ремнями безопасности, при фронтальных столкновениях какой-либо четкой закономерности в возникновении не наблюдалось. У них преобладает повреждения головы, груди, никаких конечностей [135, 136]. Причем, у пассажиров, расположенных на сидении справа или слева, нередко возникают ушибленные раны и переломы верхних и нижних конечностей, отмечались также вывихи шейных позвонков.

Дифференциально-диагностические признаки повреждений у водителей и пассажиров при нефронтальных столкновениях представляются мало разработанными.

Механизм возникновения повреждений при таких столкновениях затронут в отдельных работах [74, 105, 135, 136, 137].

При столкновении автомашины под различными углами “пассажиры лишаются защиты в виде мотора автомашины, а непрочные дверцы являются ненадежным противодействием силе удара. В связи с чем у пассажиров заднего сидения, особенно у ближайших к месту удара, встречаются размозженные раны и открытые переломы костей нижних конечностей, переломы черепа, таза, ключиц и т.д.” [105].

Травма водителей и пассажиров при ударе в автомобиль сзади другим транспортным средством характеризуется меньшей тяжестью. Основным повреждением при этом виде столкновений является повреждение шейного и верхне-грудного отдела позвоночника [209]. С инерционным отбрасыванием тела водителя на спинку сидения связывается возможность возникновения на коже спины пострадавшего отпечатков каркаса сидения, разрывов и размозжений мышц спины, разрывов шейного отдела позвоночника [86].

Наиболее сложной с точки зрения определения месторасположения в кабине пострадавших представляется травма, возникающая при опрокидывании или падении автомобиля с высоты, которой посвящены лишь отдельные работы [49, 53, 107, 197].

Трудности дифференциальной диагностики повреждений у водителей и пассажиров при травме в кабине связываются с аналогичным механизмом травмы, обуславливающим возникновение у них повреждений, в большинстве случаев сходных по локализации и характеру. Поэтому рекомендуется изыскивать другие возможности, в частности использовать особенности конструкции и внутренней отделки кабины автомобиля, влияющие на характер образующих повреждений [144].

Особое значение при этом придается контактным повреждениям. Определение месторасположения пострадавших в кабине возможно спустя 3,5 месяцев после автомобильного происшествия по рубцам, методом сопоставления их с выступающими частями в салоне [96]. Описаны случаи обнаружения у пострадавших проникающих ранений грудной клетки, дырчатых переломов свода черепа, которые сопоставлялись с выступающими деталями интерьера кабин [82, 173]. В глубине таких повреждений могут быть обнаружены отломки деталей салона [83, 108].

Иногда повреждения водителю и пассажирам причиняются деформирующими или разрушающимися конструкциями кабин, которые легко обнаруживаются в месте, где располагался пострадавший [170].

В некоторых случаях выявляемые повреждения кабин автомобиля могут быть настолько характерными, что предполагают определенный характер травмы у пострадавших [144, 170].

В ряде случаев вопрос о месте расположения пострадавших решается в комплексе с другими данными: с обнаружением в салоне на различных местах следов крови, кусочков кожи, мозгового вещества [35,170]. При этом, в связи со смещением тел пассажиров придается особое значение подразделению следов крови, обнаруживаемых в салоне, по механизму их образования на статические и динамические [171].

На подошвенной поверхности обуви водителей иногда обнаруживается следы рельефа и рисунка педалей акселератора, торможения [171, 180]. На подошвах обуви пассажиров – следы контакта с резиновыми ковриками, располагавшимися на полу перед сидениями [82, 180].

Важное значение для установления лица, управлявшего автомобилем, придается определению конкретного травмирующего элемента салона автомобиля, а также следами взаимного контакта человека и автомобиля, выявляемым на жестких конструкциях салона – частиц одежды, кожных покровов, наличию следов металлизации и частиц от различных покрытий на поверхностях одежды и тела. Такие следы относятся к судебно медицинским трасологическим характеристикам [43, 49, 134].

Отдельные авторы решение вопроса: кто управлял транспортным средством, связывают с реконструкцией позы пострадавших, с учетом положения других лиц, находившихся в кабине. При этом они рекомендуют учитывать силу удара и направление инерционного смещения для каждого участника происшествия. Которые иногда удается получить путем расчетов, выполненных специалистами с познанием в теоретической механике [86].

Многие авторы высказались о целесообразности участия судебно-медицинского эксперта в осмотре места происшествия и автомобиля [14, 19, 43, 70, 77, 124, 143, 144, 167, 176]. К необходимым этапам судебно-медицинской экспертизы по установлению механизма травмы относят следственный и экспертный эксперименты [168].

Все авторы, изучившие травму в кабине автомобиля, приходили к единому мнению, что вопрос о местах расположения пострадавших в кабине в момент автомобильного происшествия решается на основании совокупности судебно-медицинских данных исследования пострадавших, исследования их одежды, обуви, данных осмотра места происшествия, автомобиля, материалов дела, с учетом опыта совместной работы судебных медиков и специалистов технических специальностей [21, 49, 108, 112, 113, 128, 134-136, 138,144, 170, 171, 191 и др.].

Диссонансом этим утверждениям явились работы, рекомендующие определение месторасположения пострадавших в кабине производить на основании выявления специфических или характерных повреждений для водителя и пассажиров 6.Анализ диагностического значения этих повреждений проводится без учета механизма их возникновения в условиях различных типов столкновений автомобилей, хотя в предшествующих сообщениях ряд исследователей указывали, что далеко не всегда в момент происшествия у водителей возникают характерные повреждения от деталей управления [86] и что такие повреждения при боковом столкновении могут возникать у пассажира, сидящего на переднем сидении, и не наблюдаются у лица, управляющего автомобилем [205].

Несостоятельность выполнения таких экспертиз в рамках одной специальности [163] и полезный опыт совместной работы судебных медиков и автотехнических специалистов [21, 49, 193] обусловил появление в 1982 году “Инструкции об организации производства комплексных медико-криминалистических и медикоавтотехнических экспертиз”, в которой предписывается ставить вопрос “кто сидел за рулем” на разрешение комплексной судебно-медицинской, трасологической и автотехнической экспертизы.

Практика проведения таких экспертиз требует выработки взаимно сопоставимых автотехнических и судебно-медицинских критериев [163].

Источник