Автонашествие на ссср трофейные и лендлизовские автомобили читать

Феномен

Небольшая фирма «Феномен» из города Циттау с момента своего основания (в начале ХХ века) специализировалась на простейших 3–колесных легковых и грузовых машинах, которые во времена Первой мировой войны даже не подлежали мобилизации в армию. В 1927 году ее главной продукцией стали уже полноценные 4–колесные грузовики с двигателями воздушного охлаждения, на которые указывал характерный короткий глухой капот, а впоследствии – плоский фальш-радиатор, за которым на оси коленчатого вала двигателя вращался вентилятор охлаждения. С1931 года в Циттау выпускался разработанный инженером Альфредом Хэснером 1,5–тонный грузовик «Гранит-25», получивший 4–цилиндровый мотор рабочим объемом 2,5 л и мощностью 37 л. с, 3–ступенчатую коробку передач, односкатные колеса обоих мостов и угловатую кабину. Под военным индексом «2500Н» он первым стал поступать в рейхсвер, послужив базой и для штабных «кюбельвагенов» с открытыми 4–местными кузовами.

Несмотря на отнюдь не внушительный вид и непрезентабельную внешность, грузовики «Феномен» и их производные постепенно завоевали авторитет и стали одними из основных легких средств войскового транспорта, а их шасси активно использовались также для штабных и санитарных машин. Это было обусловлено их существенными достоинствами, которые высоко ценили военные: экономичность, простота конструкции, низкая стоимость, минимум обслуживания, а самое главное – их двигатели воздушного охлаждения, способные одинаково устойчиво работать в различных экстремальных температурных условиях.

Трофейные автобусы на шасси 3-тонного «Круппа» (справа) и английского «Торникрофта». Эстония, 1950-е годы.

Отсюда понятно, почему тотальная милитаризация германской экономики не обошла скромный «Феномен» стороной. В результате продукция этой небольшой фирмы стала поступать в вермахт, а в конце 1930–х годов уже была предусмотрена и в перспективной «Программе Шелла», где была прописана отдельной строкой в 1,5–тонной категории. В 1936–1940 годах на модернизированном укороченном 37–сильном шасси «Гранит-25Н» с характерным сдвинутым назад фальш-радиатором и 4–ступенчатой коробкой передач выпускался стандартизированный санитарный автомобиль «Kfz.31» со специальным низким кузовом, весивший с полной нагрузкой около 3 тонн и развивавший скорость 73 км/ч. Он обладал самой высокой экономичностью среди всех военных грузовиков вермахта – расходовал всего 15,5 л бензина на 100 км.

Этот тяжелый «Крупп-LD6,5N242» образца 1939–1940 годов судьба также забросила на русскую землю. Зима 1941/42 года.

В 1940 году ему на смену пришел более солидный полуторатонный грузовик «Гранит-27», или «Гранит-1500S», отличавшийся новым 50–сильным мотором, цельнометаллической кабиной, скругленной передней облицовкой и двускатными задними колесами. Впрочем, во фронтовых условиях и модификации с двускатными задними колесами тоже часто становились односкатными (колеса были в дефиците).

«Феномен Гранит-L1500Е» («25Н») на железнодорожной платформе соседствует с прицепом отечественного производства, изготовленного на узлах «ЗИС-5». Захваченная территория СССР, 1942 год.

В 1941–1943 годах фирма выпускала полноприводный 1,4–тонный вариант «Гранит-1500А» с дополнительной раздаточной коробкой, который стал самым простым, легким и дешевым грузовиком вермахта в своем классе. Он послужил основой новых санитарных машин «Kfz.31» с коробчатыми кузовами и 8–местных штабных вариантов «Kfz.70» с упрощенным открытым 4–дверным кузовом, всеми односкатными колесами размером 190–20 и свободно вращавшимися боковыми «запасками». Для Африканского корпуса фельдмаршала Роммеля их снабжали 16–дюймовыми колесами и широкопрофильными «пустынными» шинами размером 270–16. Такой вариант имел полную массу 3650 кг, расходовал 19 л топлива на 100 км и достигал скорости 80 км/ч.

Распространенный санитарный вариант «Феномен-Гранит-1500А» (4х4) с 50-сильным двигателем воздушного охлаждения, известный также под армейским индексом «Kfz. 31». Керчь, 1942 год.

В разгар войны на некоторых дорожных машинах монтировали упрощенные деревянные кабины, а санитарные версии снабжались всеми односкатными шинами обычного профиля. В целом военных автомобилей «Феномен» для вермахта было построено около 5 тысяч экземпляров. После войны головное предприятие фирмы в Циттау почти не пострадало. Оно осталось на территории ГДР, в апреле 1946 года было национализировано, а затем включено в государственное автомобильное объединение ИФА, которое продолжило выпуск прежних грузовиков «Гранит». Интересно, что 1000 грузовиков из первой произведенной партии в конце 1940–х годов поступили на вооружение Советской армии. Зимой 1957 года предприятие переименовали, а марку «Гранит», с обновлением модельного ряда, заменили на «Гарант» (или «ИФА-Гарант»). В 1960–х завод перешел на выпуск нового грузового бескапотного семейства «Робур», модели которого также поставлялись в СССР, но уже в рамках взаимодействия стран Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Эти машины в 1980–х годах активно использовались во многих городах Советского Союза в качестве продуктовых фургонов, а некоторые из них даже еще сейчас, находясь уже в частном владении, изредка попадаются на дорогах.

На переднем плане среди техники, захваченной наступающей Красной Армией, санитарный «Kfz. 31» на базе «Феномен-Гранит-1500S» (4х2). Освобождение Севастополя, 1944 год.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

ТУНГУССКИЙ ФЕНОМЕН

ТУНГУССКИЙ ФЕНОМЕН Есть версия, что события, произошедшие 30 июня 1908 года в районе речки Подкаменная Тунгуска в Сибири, названные «Тунгусским феноменом», — результат одного из экспериментов с «Лучами смерти» Николы Теслы20.Какие доказательства есть у сторонников этой

Глава 14. Феномен науки

Глава 14. Феномен науки 14.1. Высший уровень иерархии Вселенная эволюционирует. Организация материи постоянно усложняется. Это усложнение происходит путем метасистемных переходов — возникновения новых уровней организации, которые представляют собой уровни иерархии по

§ 5.5 Лукреций «О природе вещей» и феномен Демокрита

§ 5.5 Лукреций «О природе вещей» и феномен Демокрита Вся история науки на каждом шагу показывает, что отдельные личности были более правы в своих утверждениях, чем целые корпорации учёных или сотни и тысячи исследователей, придерживающихся господствующих взглядов. В.И.

Источник

Автонашествие на ссср трофейные и лендлизовские автомобили читать

Взгляд с русской стороны

Опель в «шкуре» «Мерседеса»

«Опели» в РККА

Один из первых захваченных в боях за Москву и отремонтированных «Блицев» перед отправкой на фронт. Зима 1941/42 года.

Были, конечно, и свои минусы. Во-первых, при выходе из строя некоторых элементов заменить их на отечественные уже не представлялось возможным. Поэтому приходилось либо искать и снимать их с таких же трофейных некондиционных машин, либо изготавливать заново, там, где имелись хотя бы минимальные условия для этого. Например – лобовое стекло, единое и довольно большое, притом – изогнутой формы. Если оно разбивалось (а это в условиях войны бывало нередко), не оставалось ничего другого, как обращаться к умельцам, вырезавшим его заново из подручных стекольных материалов, порой – уже из двух половинок, с изготовлением самодельной поперечины.
И все же «Опель-Блиц» в отличие от других трофейных машин считался весьма удобным и надежным грузовиком, не без труда, но все же «переваривавшим» тогдашний жуткий по качеству «бензин 2–го сорта», от которого сильно страдали двигатели многих не только трофейных, но и ленд-лизовских автомобилей.
С течением времени «опелей» в Красной Армии становилось все больше и больше, поэтому местами их передавали в отдельные автомобильные подразделения, укомплектованные в основном только этими грузовиками, в целях удобства обслуживания и ремонта. Они широко применялись на всех фронтах Великой Отечественной. Некоторое количество «обрусевших» «3,6–36S» и «3,6–6700А» в мае 1945–го года проехались победным маршем по улицам поверженного Берлина, а кое-какие из них некоторое время спустя даже были переброшены на восток нашей страны и успешно участвовали в августовской войне с милитаристской Японией.

Части Красной Армии въезжают в Берлин. Бойцы на «Опеле» «3,6-36S» образца 1940–1944 годов со стандартными колесами под 8 шпилек и переделанной бортовой платформой. Май 1945 года.

Однако, по мере удаления фронта на запад и последующего постепенного наступления мирной жизни, трофейные автомобили начали активно демобилизовывать из состава действующей армии, оставляя лишь наиболее типовые и проверенные марки отечественных и ленд-лизовских автомобилей. Поэтому, начиная с 1944 года, «опели», как и прочие трофейные грузовики, стали потихоньку отправлять в народно-хозяйственные отрасли страны, очень сильно нуждавшиеся к тому времени в какой бы то ни было автомобильной технике, подчистую и повсеместно изъятой оттуда еще в начале войны.

Трофейные «3,6-36S» из состава 6-й танковой армии применялись нашей стороной и в боевых действиях против Японии. Маньчжурия, август 1945 года.

Так, 1947–48 годам основная масса имевшихся у нас «опелей-блиц» оказалась на «гражданке».

В народном хозяйстве

Этот автобус «W39» с кузовом фирмы «Людвиг» на шасси «Опель-Блиц 3,6—47» с самодельной облицовкой радиатора и передним мостом под 6 шпилек использовался в качестве маршрутного в Барнауле на рубеже 1940–1950 годов.

Нередки были и просто переделки отслуживших свое грузовиков «Опель-Блиц» в автобусы отечественного кустарного производства. Они строились силами местных авторемонтных мастерских на различных вариантах шасси – оригинальных или самодельных рамах, а иногда и на удлиненных рамах «ГАЗ-51» или «ЗИС-150». Двигатели с КПП чаще всего использовались уже отечественные, мосты – тоже либо «родные», либо от «ГАЗ» или «ЗИС», зато пассажирские кузова в основе своей чаще всего были подлинные, трофейные, либо переделывавшиеся из пришедших в негодность, либо просто подновленные и отремонтированные. Такие «обрусевшие» кузова с наклонным ветровым стеклом и довольно большими окнами как правило уже заметно отличались от более округлых немецких автобусных кузовов, так что порой лишь капот и оперение выдавали их первоначальную суть. Такие автобусы местного производства на основе грузовых экземпляров «Опель Блиц», или просто с привлечением их капота, оперения и пассажирского салона встречались в республиках Прибалтики, Белоруссии и западных областях РФ.
И все же время неумолимо брало свое, и уже в 1960–х «Опель Блиц» на дорогах Союза был весьма редкой «птицей», ну а позже – и подавно. Следы их пребывания ныне можно распознать лишь по маленьким эпизодам некоторых отечественных художественных кинофильмов о Великой Отечественной войне, снятых с их участием.

Источник

Описание книги «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили»

Описание и краткое содержание «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили» читать бесплатно онлайн.

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Читайте также:  Автомобиль с красса это

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР

Автор выражает огромную и сердечную благодарность Евгению Дмитриевичу Кочневу за многочисленные консультации, помощь и содействие в подготовке этой книги.

С самых первых своих шагов зарождавшаяся отечественная автомобильная промышленность была вынуждена ориентироваться на образцы зарубежного автомобилестроения. Такая ситуация сложилась изначально уже в Российской империи на рубеже ХIХ-ХХ веков, когда к выпуску в стране предназначались (чаще всего после некоторой доработки и адаптации) уже опробованные в производстве иностранные модели самодвижущихся экипажей. Точно такой же подход был заимствован и новой советской властью, пришедшей на смену монархии.

Практически все модели отечественного автопрома довоенной поры, начиная с «АМО – Ф15», являли собой адаптированные к местным условиям иностранные образцы автомобилей. Но даже и в этом случае импорт автомобильной техники из‑за рубежа не прекращался, и поступление иностранных машин в СССР шло постоянным потоком как в 1920–е, так и в 1930–е годы. Лишь в победном 1945–м году этот поток, еще более расширившийся в годы войны, практически замер на целых 15 лет, а затем, возобновившись, оказался совершенно другим, и возник по совсем иным причинам.

Причем именно в этот период, (с 1943–го по конец 1950–х годов) в нашей стране были созданы наиболее самобытные, оригинальные и современные на тот момент конструкции, многие из которых выпускались впоследствии достаточно продолжительное время и послужили основой для всех последующих моделей, уже вплоть до нынешнего поколения.

Такой качественный скачок в отечественной автомобильной промышленности был бы, разумеется, невозможен без глубокой подготовки и досконального изучения свежего опыта мирового автомобилестроения. А все это, в свою очередь, стало возможным только благодаря обширным и значительным поступлениям в СССР импортной автомобильной техники многих стран мира во время Второй мировой войны. С одной стороны, это были масштабные поставки американских, канадских и английских армейских автомобилей по ленд-лизу (договор аренды), а с другой – самые разнообразные по количеству и исполнениям партии трофейных машин, в основном европейского производства, захваченные наступавшими частями Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) в ходе успешных боевых действий.

Только благодаря тщательному и скрупулезному изучению всего этого многообразия мировой конструкторской мысли и стало возможным последующее качественное, бурное и достаточно быстрое развитие советского автомобиля.

До недавнего времени само присутствие импортных автомобилей и их эксплуатацию в Советской армии и народном хозяйстве нашей страны по понятным причинам не было принято афишировать. И если о ленд-лизовских автомобилях время от времени хоть как‑то все же еще вспоминали, то использование в СССР автомобильной техники врага, т. е. в первую очередь фашистской Германии и ее союзников, как тема для изучения, долгое время находилась под запретом.

В прилагаемой вниманию читателей книге впервые сделана попытка проследить весь путь импортных автомобилей, начиная от поступления ее в нашу страну с 1941 по осень 1945 года и заканчивая гораздо более поздним, уже в основном гражданским, а порой даже и весьма неожиданным ее использованием на территории бывшего Советского Союза и в современной России. К сожалению, определить весь типаж, точные цифровые данные и, тем более, проследить дальнейшую судьбу всех использовавшихся в СССР в военное и послевоенное время трофейных автомобилей импортного производства за давностью лет уже не представляется возможным. Однако все, что удалось собрать воедино в течение многолетних поисков по этой теме, все доступные сведения, факты и материалы будут представлены читателю на страницах данной книги.

Автомобили вермахта в Стране Советов

Любая война, как массовое убийство ни в чем не повинных людей для удовлетворения чьих‑то частных интересов – есть несомненное и неминуемое зло. Вторая мировая, явившая миру невиданную доселе жестокость и национальные масштабы истребления людей, бесспорно, может считаться самым главным злом цивилизации ХХ века. Однако история не знает сослагательного наклонения, и тот огромный след, оставленный этой войной, как в истории нашей страны, так и вообще в мировой истории, даже спустя годы невозможно как‑то изменить, заретушировать или свести «на нет». Хотим мы этого или нет – но это было, и было именно так, а не иначе. Сейчас этот огромный и глубокий след и его влияние на все дальнейшее развитие страны можно лишь пытаться проанализировать с большей или меньшей степенью точности. Какие‑то аспекты этого влияния сразу же стали в СССР предметом изучения и статистики и поэтому достаточно известны, а какие‑то по разным причинам остались в тени. Так вышло и с автомобильной и прочей трофейной техникой, по праву доставшейся нашей стороне за время войны в изрядном количестве.

Немалым источником поступления грузовых, легковых и специальных автомобилей в период Великой Отечественной войны были трофеи, захваченные Красной Армией в результате боевых действий. Автомобильная техника в данном случае была весьма и весьма разнообразной. Кроме моделей, выпущенных в самой Германии, попадались машины и из других стран Европы, уже захваченных к тому времени вермахтом.

Трофейные машины… Их не закупали и не приобретали – их захватывали или чаще просто подбирали. Где бы они ни попадались, они неизбежно представляли собой неотъемлемую часть фронтового пейзажа. Почти целые или сгоревшие, разбитые вдрызг, они теснились на обочинах дорог, ржавели на полях и в перелесках. Грязно-серые, песочно-желтые или в разноцветных пятнах камуфляжа, они застыли в нелепых позах, словно низвергнутые с высоты на землю силой огромного и повсеместного урагана.

В ходе наступательных операций Красной Армии вермахт и другие военные формирования фашистской Германии потеряли несметное множество автомобильной техники. Ощутимые потери в автомобилях немецко-фашистская армия понесла уже в самые первые месяцы войны: в июле – под Ельней, в августе – под Днепропетровском, в ноябре – в районе Ростова и во многих других местах. Уже в декабре 1941 г. на Московском автозаводе была отремонтирована крупная партия немецких дизельных автомобилей, захваченных во время битвы за столицу. После ремонта они были тут же отправлены на фронт.

Летом 1941-го автомобильная техника вермахта огромными потоками хлынула на территорию СССР. В основной своей массе это были грузовики и полугусеничные тягачи. На переднем плане: слева – «Бюссинг-НАГ-4500А», справа – «Опель-Блиц 6700А», далее можно разглядеть другие «Опели», «Форд», «МАН», тягачи «Краусс-Маффей» и т. д.

По данным германского верховного командования (надо полагать неполным), за период с 22 июня по 31 декабря 1941 года немецкие войска потеряли на Восточном фронте 35 159 грузовиков, 24 849 легковых машин, 2469 тягачей. Только в битве под Москвой за период с середины ноября по 31 декабря 1941 г. Красная Армия захватила у противника 15 049 автомобилей.

Огромные трофеи достались Красной Армии в результате победы на берегах Волги. Всего в ходе окружения и ликвидации Сталинградской группировки противника войсками Донского фронта было захвачено 80 438 автомобилей и 571 тягач. Корреспондент «Красной звезды», побывавший в районе к западу от Сталинграда, писал в те дни:

«У немцев там остались тысячи грузовиков, легковых машин, большей частью сваленных в овраги, так как у них уже не было ни времени, ни средств их уничтожить… Около 70 процентов этих грузовиков еще можно отремонтировать и вновь пустить в дело».

А вот что писал, например, на страницах журнала «Автомобиль» достаточно известный отечественный автомобильный конструктор А. Душкевич:

«Развивая наступление, части героической Красной Армии не только истребляют технику и живую силу врага, но и захватывают многочисленные трофеи. Среди трофеев – большое количество автомобилей, главным образом грузовых.

Необходимость срочного восстановления и использования германских грузовых автомобилей требует ознакомления автоработников с различными их типами и особенностями эксплуатации».

В отличие от немецких танков, чья доля в действующих советских частях всегда была невелика, автомобили, мотоциклы и полугусеничные тягачи германского производства применялись гораздо более интенсивно.

Источник

Текст книги «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили»

Автор книги: Михаил Соколов

Жанр: История, Наука и Образование

Текущая страница: 10 (всего у книги 38 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

«Тридцать третий» и другие

Стандартизированный трехосный грузовик «Хеншель-33» – одна из немногих машин, которые можно бесспорно назвать сугубо армейскими, специально разработанными, и при этом выпускавшиеся достаточно массовым тиражом. Но начать рассказ о ней хотелось бы с небольшой предыстории.

Откуда взялись «трехоски»

В середине 1920–х годов англичане разработали и запустили в серийное производство стандартные 1,5– и 3–тонные трехосные армейские автомобили с колесной формулой 6×4. Отличительной особенностью этой конструкции, названной «WD», была задняя подвеска балансирного типа с двумя (верхней и нижней) продольными рессорами на каждой стороне. Их концы соединялись с картерами мостов. Благодаря тому, что рессоры крепили к раме центральной частью при помощи шаровых опор, они допускали значительный взаимный перекос мостов. Для передачи толкающих усилий с мостов на раму были применены реактивные штанги, что разгрузило рессоры.

Приняв за образец английскую модель – иного, более подходящего прототипа в то время попросту не было, первой за создание трехосного автомобиля для немецкого рейхсвера, примерно соответствующего английскому типу «WD», взялась старейшая автомобильная фирма «Даймлер-Бенц». Первый образец «G1», испытанный в 1926 году, показал не очень хорошие результаты, не удовлетворившие военных. Впрочем, как и аналогичная разработка фирмы «Хорьх». Но уже следующий образец – «G3» был одобрен основным заказчиком, принят на вооружение и после некоторых доработок как «G3а» поставлен на конвейер.

Ремонт трофейного 3-тонного «Хеншеля-33G1» (6×4) на одном из авторемзаводов РККА. Слева направо: мастер П. Киселев, электрик А. Степанов и слесарь-сборщик А. Федотов – передовики, выполнявшие по 200 % плановых заданий. СССР, 1942 год.

Читайте также:  Аккумуляторы для автомобиля типы клемм

Этот 1,5–тонный грузовик универсального назначения выпускался с 1929 по 1935 год и использовался в начальный период Второй мировой войны. Точно такие же грузовики, но с собственными агрегатами, в этот же период выпускали хорошо известные и уже неоднократно упоминавшиеся здесь фирмы «Бюссинг-НАГ» и «Магирус». Общий выпуск таких «полуторок» составил около 5,5 тысячи экземпляров.

Однако в утвержденной еще в 1926 году программе выпуска стандартизированной серии немецких сугубо армейских грузовиков кроме 1,5–тонных машин существовали классы грузоподъемности в 0,75 тонны и 3 тонны. В последнем, более тяжелом классе к разработкам автомобилей типа «WD» все тех же «Бюссинг-НАГ» (модель «3GL6») и «Даймлер-Бенц» (модель «LG3000») присоединились фирмы «Крупп» (модели «L3H63» и «L3H163») и «Хеншель». Однако, кроме «Хеншеля», все перечисленные фирмы выпускали свои стандартизированные армейские «трёхтонки» без особого успеха, небольшими сериями. И только лишь разработке фирмы «Хеншель» была суждена довольно долгая и успешная «жизнь» на конвейере.

Грузовики из Касселя

Свою историю одна из крупнейших германских военно-промышленных корпораций «Хеншель» ведет от Гессенской литейной мастерской, основанной еще в 1705 году в городе Касселе. 80 лет спустя ее выкупил преуспевающий промышленник Георг Христиан Карл Хеншель, и к 1810 году небольшая мастерская превратилась в «Машиностроительный завод Хеншеля», который уже в середине XIX века выпускал паровозы, железнодорожное оборудование и сложные металлоконструкции. Вскоре после Первой мировой войны новый владелец фирмы Оскар Роберт Хеншель основал крупный многопрофильный машиностроительный концерн «Хеншель и сын».

Появление в 1925 году первых грузовиков «Хеншель» пришлось на времена застоя в военной промышленности Германии. Крупные государственные заказы фирма получила лишь с установлением в стране фашистского режима и переводом всей экономики на военные рельсы. В 1933 году «Хеншель» начал выпуск стандартизированного 3–тонного армейского грузовика «33D1» (6×4), оснащенного 100–сильным бензиновым двигателем. Обычно в технической литературе обходят стороной разного рода мистические атрибуты – магию чисел и прочее, однако, говоря об этом автомобиле, нельзя не заметить прямо‑таки покровительствующего сопутствия над моделью цифры «3», ставшей для нее настоящим счастливым числом. Да и для самой фирмы грузовик с индексом «33» образца 1933 года оказался своего рода счастливым билетом.

Строго говоря, история модели «33» началась еще в 1928 году, когда новый главный конструктор автомобильного отделения компании «Хеншель» обер-инженер Пауль Филер (1884–1964 годы) разработал первый трехосный грузовик с ходовой частью типа «WD» и скопированной у английских грузовиков трансмиссией с главными червячными передачами задних ведущих мостов. Получивший индекс «ЗЗВ1» автомобиль предлагался с карбюраторными 4– и 6–цилиндровыми двигателями мощностью в 63, 85 или 100 л. с. По заказу можно было установить 60–сильный дизель «Дойц».

В последующие несколько лет эта конструкция старательно совершенствовалась и дорабатывалась, пока к 1933 году её окончательно не стандартизировали и не приняли к серийному производству, как армейский тип «33D1» с открытой трехместной кабиной и приспособленным для транспортировки войсковых грузов деревянным кузовом с тентом. Основная часть грузовиков выпускалась с 6–цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем «Тип D» с двумя карбюраторами, рабочим объёмом 10,9 литра и мощностью 100 л. с. при 1600 об/мин, но позднее, в 1937 году, параллельно началось производство и дизельной модификации «33G1» с новым (тоже 100–сильным) дизелем «Хеншель» системы «Ланова» рабочим объемом 9,1 литра. В остальном обе модели были идентичны: снабжались 5–ступенчатой коробкой передач, главными червячными передачами, неразрезными мостами на поперечных рессорах, пневматическим приводом тормозов и деревянными бортовыми кузовами с тентом и боковой 6–тонной лебедкой-шпилем под кабиной. Они служили артиллерийскими тягачами и базой для различных фургонов и спецмашин, могли буксировать 3,5–тонные прицепы и достигали скорости 52 км/ч.

Эти машины стали самыми распространенными грузовиками вермахта в своем классе: с 1933 по 1942 год их было изготовлено порядка 22 тысяч единиц. Плюс к тому, так как этот грузовик был принят как стандартный, то в 1938–1941 годах он изготовлялся еще и фирмой «Магирус» на своем заводе в городе Ульме в варианте с дизельным двигателем («33G1»).

«Магирус», подключившись к выпуску «33–го», изначально стал устанавливать на эти стандартное шасси 6–цилиндровые предкамерные дизели «Дойц» водяного охлаждения модели «F6М516» рабочим объемом 9,1 литра со степенью сжатия 22,0 и мощностью в 125 л. с. В 1940–1941 годах на производстве в Ульме находился идентичный вариант «ЗЗН1» с аналогичным мотором «F6М516Н», который в целях снижения затрат на изготовление машины снабжался блоком цилиндров от дизеля «Хеншель Тип G» и поршневой группой фирмы «Дойц». При такой унификации мощность дизеля сократилась до 100 л. с. В остальном же конструкция и параметры автомобилей не изменились. Таких дизельных «Магирусов» типа «Хеншкль-33» собрали всего 3860 экземпляров. Некоторое количество этих машин составили традиционные для «Магируса» пожарные и аэродромные пожарные варианты.

Дизель «Хеншель» с непосредственным впрыском, сравнительно небольшой степенью сжатия 13,8 и оборудованием «Бош», как уже упоминалось, работал по системе «Ланова», изобретённой немецким инженером Фрицем Лангом ещё в начале 1920–х годов. Автомобили семейства «33» оснащались сухим многодисковым сцеплением, 4–ступенчатой коробкой передач с дополнительной понижающей передачей для бездорожья (передаточное число 11,66). При оценке ходовых качеств следует учитывать, что эти автомобили разрабатывались в конце 1920–х годов, поэтому и конструкция соответствовала принципам тех лет: лонжеронная рама, неразрезные мосты, передняя подвеска на двух полуэллиптических рессорах, задняя подвеска типа «WD». На грузовиках «33–й» модели применялась тормозная система фирмы «Кнорр» с пневматическим приводом, причём только на задние колёса, так как считалось, что этого достаточно при максимальных скоростях порядка 50 км/час. Дело в том, что при разработке машины заказчиками заранее задавалось условие, что «Хеншелям» придётся двигаться в войсковых колоннах совместно с гужевым транспортом.

Колёса также имели узковатые для армейского грузовика шины размерности 7,25–20. Зато для облегчения их замены «Хеншель-33» имел бездисковые колеса типа «Трилекс». Два запасных колеса устанавливались сзади под кузовом. Так как автомобиль предназначался для использования в сложных дорожных условиях, конструкторы оборудовали его установленной под кузовом лебедкой для самовытаскивания. На барабан лебедки, выходивший слева за кабиной, можно было намотать трос длиной до 50 м. Трос, закрепленный на барабане, пропускали через отверстие в левом крыле и приваренную к концу левого лонжерона скобу и якорем зацепляли за дерево или столб. Когда водитель включал в раздаточной коробке привод лебедки, грузовик медленно начинал выбираться из грязи.

Очень массивный грузовик собственным весом в варианте с бензиновым двигателем 6,1 тонны (с дизелем – 6,45 тонны) был рассчитан для транспортировки 3,5 тонны груза по дороге и около 3 тонн по бездорожью. Его габаритные размеры при снятом тенте составляли 7050x2500x2500 мм, а база – 3750+1100 мм. «Хеншель-33» мог буксировать 3,5–тонный прицеп и достигал скорости на шоссе 52 км/ч. Его снаряженная масса составляла порядка 9300 кг, а полная допустимая масса автопоезда – до 12,8 тонны. По принятому в вермахте стандарту, дуги для тента в снятом положении закреплялись над торпедой водительской кабины перед ветровым стеклом и подножках. На бортах в специальных держателях возили гусеничные цепи типа «Оверолл», надеваемые на колёса задней тележки для повышения проходимости при движении по бездорожью.

Словом, грузовик со всех сторон был обвешан разными дополнительными приспособлениями, как солдат – снаряжением. «33»-й изначально предназначался для использования в артиллерийских частях как тягач лёгкой и средней артиллерии, но позднее, по мере насыщения вермахта полугусеничными тягачами, «хеншели» передавались в инженерные и просто пехотные части, где широко использовались для транспортировки самых разных грузов. Часть этих шасси оснащалась разными специальными кузовами, в том числе и закрытыми деревянными фургонами для радиостанций. Грузовики с баком емкостью 114 л имели запас хода 190–380 км в зависимости от типа двигателя и дорожных условий.

Интересно, что перед войной «хеншели» экспортировались в ряд стран, в том числе и в Латвию, в 1940 году присоединенную к Советскому Союзу. А позже, уже в первые месяцы Великой Отечественной войны, латышские артиллерийские части, имевшие на вооружении тягачи «Хеншель-33», в составе 24–го стрелкового корпуса Красной Армии сражались на них с немцами. Причём известен случай, что под Вязьмой латышский зенитный дивизион вырвался из окружения именно благодаря этим грузовикам. В сумерках немцы просто не разобрались, что это за воинская часть проезжает мимо них на «Хеншелях», что и позволило дивизиону в последний момент благополучно выскользнуть из кольца окружения.

Эти трехосные грузовики считались надежными и конструктивно хорошо проработанными автомобилями. Но во время войны на Восточном фронте сразу же оказалось, что проходимость их оставляет желать лучшего, так как в российской непроходимой грязи с неведущим передним мостом сопротивление движению задних сдвоенных колес оказывалось весьма большим, ввиду чего грузовики безнадежно застревали. Что и говорить, на такие дорожные условия создатели этих автомобилей явно не рассчитывали. Кроме того, у немецких армейских водителей на Восточном фронте «хеншели» получили прозвище «гвоздесобиратели». Дело в том, что по нашим дорогам в то время было разбросано немало гвоздей, выпадавших из лошадиных подков (а порой и специально подбрасываемых местными жителями в районах оккупации). Так вот «33–и» страдали от них, как никакие другие автомобили. Двухскатные колеса их среднего моста легко подхватывали гвозди в пространство между парой сдвоенных скатов или же просто своими грунтозацепами, и затем «выстреливали» в задние колеса, которые в итоге их и «ловили».

Но главное, – уже к 1942 году, с углублением войны на восток, немецкая промышленность стала все острее чувствовать недостаток сырья. Пришлось принимать срочные меры: сокращать выпуск цельнометаллических кабин, легкие полуторатонные модели выпускать только с односкатной ошиновкой на задних колесах и т. д. Кроме того, началось первое сокращение модельного ряда грузовиков Вермахта. Из производственных программ автозаводов стали убирать не оправдавшие себя в условиях Восточного фронта модели. Тогда же практически все специальные конструкции разработки первой половины 1930–х годов были заменены более простыми в изготовлении гражданскими моделями.

Вот в эту кампанию попали «под раздачу» и весьма металлоемкие ветераны «Хеншель-33». И тем не менее, до самого конца военных действий изготовленные ранее многочисленные и неутомимые «33–и» продолжали использоваться как в немецких войсках, так и в числе трофейных автомобилей на вооружении Советской Армии. Даже на снимках, сделанных нашими военными корреспондентами в Маньчжурии в августе 1945 года, порой среди «студеров» и «полуторок» можно разглядеть и угловатые силуэты «хеншелевской трехоски». Следует отметить, что грузовики типа «WD» оказались сделанными очень качественно и, несмотря на недостаточную проходимость, тихоходность, большой расход топлива, отличались завидной надежностью и поэтому высоко ценились в вермахте и частях других армий.

Читайте также:  Автомобиль мерседес даймлер бенц

Пожалуй, об этих разновидностях следует рассказать поподробнее. Наиболее интересным специальным автомобилем на шасси «Хеншель-33» стал аэродромный пожарный автомобиль с вычурным названием «Флюгплацтанкшприце» модели «ТS-2,5» с 5–7–местной открытой кабиной, водяной цистерной и передней мотопомпой с приводом от двигателя шасси. С 1937 года его выпускала сначала фирма «Метц», а позднее к выпуску «ТS-2,5» подключилась и фирма «Магирус». Всего до конца 1942 года было изготовлено порядка 730 пожарных автомобилей для германского Люфтваффе.

«Флюгплацтанкшприце-ТS-2,5» можно считать одним из первых изготовленных крупной серией специальных аэродромных пожарных автомобилей в мире. Кроме бака для воды, он был оборудован емкостью для пенообразователя, имел углекислотные огнетушители и закрепленные на передних крыльях лафетные стволы, направленные вперед для тушения огня на расстоянии. В индексе «ТS-2,5» была закодирована емкость его бака для воды – 2500 л.

Словом, для той поры это был достаточно современный автомобиль, жаль только, слишком тихоходный. Эти пожарные машины использовались на всех стационарных и полевых немецких аэродромах до конца Второй мировой войны. И именно пожарные «Хеншели-33» хотя бы в небольшом количестве сохранились до наших дней, тогда как о существующих на сегодня грузовиках этого типа слышать, увы, не приходилось.

Один из последних, существовавших на тот момент «хеншелей» модели «33» случайно попал в кадры кинофильма «Щит и меч» («Мосфильм», 1967 год). В первой серии 4–серийной киноленты есть эпизод, в котором игравший главную роль Станислав Любшин (советский разведчик, а по совместительству немецкий водитель Вайс) выходит из кабины этого грузовика. Сама машина была к тому времени изрядно переделана: добавлены массивный передний бампер, чужие капотные боковины, установлена закрытая кабина с металлической обшивкой. Однако что это был за экземпляр и откуда он взялся – неясно и теперь, поскольку фильм делался совместно, при участии киностудии «Дефа» (ГДР) и творческого объединения «Старт» (Польша). Поэтому с равной степенью вероятности это могла быть машина из Польши, Восточной Германии и республик советской Прибалтики (в частности – Латвии), где тоже проходили съемки этого фильма.

Кадр из кинофильма «Щит и меч» (1967 год). Пожалуй, единственное известное участие «Хеншеля-33G1» (уже видавшего виды и изрядно переделанного) в отечественном кинематографе.

Дело в том, что один такой «Хеншель-33» (пожарный вариант) все же уцелел на территории бывшего СССР и не так давно был восстановлен в Латвии мастерами-реставраторами Рижского «Мотор-музея». История этого экземпляра весьма прихотлива и драматична. Как уже было сказано, не одна сотня пожарных «ТS-2,5» использовалась на аэродромах на Восточном фронте. И порой, при отступлении частей вермахта и Люфтваффе, из‑за поломок или просто нехватки горючего, они доставались наступавшей Красной Армии. Можно предположить, что и рижский экземпляр мог быть обнаружен весной-летом 1945 года на одном из полевых аэродромов так называемого «Курляндского котла», где до самого конца войны оборонялись попавшие в окружение части 18–й армии вермахта. А уже в декабре 1945 года этот «Хеншель» числился в составе автомобильной техники Рижской пожарной части, где ему присвоили гос. номер «ЛЦ 07–74». Рижские пожарные в своем гараже, что располагался на улице Твайкос, дом 7, несколько модернизировали трофей – установили самодельную многоместную деревянно-металлическую кабину для пожарного расчета – все же зимы в Латвии достаточно холодные. С 1947 по 1965 год этот «Хеншель» служил под новым гос. номером «ЛО 64–29», а после передачи в пожарную часть города Талси еще раз его поменял – теперь на нем стол черный номерной знак «55–01 ЛАЖ». Однако время делало свое – автомобиль вскоре списали, и он опять возвратился в Ригу, на этот раз в гараж Рижской киностудии, где его использовали в качестве реквизита для съемок (косвенный признак, подтверждающий вероятность участия именно этой машины в фильме «Щит и меч», плюс к тому – установленная ранее закрытая кабина).

В конце 1970–х годов пришедший в негодность старый пожарный автомобиль стараниями членов местного клуба ААК поступил на базу старинной автотехники Бебербеки под Ригой, а потом, уже в бурных 1990–х годах, попал к частному владельцу. В 2001 году к нему уже вовсю приценивались эстонцы с острова Саремаа, но работникам Рижского музея, буквально в последний день перед продажей старого «Хеншеля-33» в Эстонию, ценой огромных усилий удалось убедить одного жителя Риги не пожалеть денег для того, чтобы редкий автомобиль все же остался в Латвии. Затем последовали два года реставрации раритета, которая началась, как и полагается, с поисков технической документации.

Отреставрированный в Латвии пожарный «ТS-2,5» на шасси «Хеншель-33». В настоящее время – машина просто уникальная.

Несмотря на солидный возраст, основные агрегаты этого «ТS-2,5» сохранились весьма неплохо, и какого‑то особого ремонта не требовалось. Кстати, так обычно и бывает с пожарными автомобилями – ездят они сравнительно немного, присматривают за ними хорошо, да и хранят обычно в закрытых помещениях. Больше всего забот доставили реставраторам утраченные за долгие годы мелкие детали оборудования, без которых между тем нельзя воссоздать полностью аутентичный автомобиль. Пришлось заново делать новый оправленный деревом руль, деревянный интерьер водительской кабины, различные ручки и рычажки, ящики для аккумуляторов, ресиверы тормозной системы, баллоны для углекислоты. Два раза рижане ездили в Германию, чтобы детально, до мелочей осмотреть и обмерить сохраненный там аналогичный пожарный автомобиль, искали по всем городам и весям, а также на ярмарках автомобильных ветеранов, отсутствовавшие оригинальные приборы и светотехнику. В итоге, после реставрации автомобиль снова стал таким, каким был выпущен из завода. В одном лишь реставраторы погрешили против истины – они окрасили машину в характерный для «пожарок» ярко-красный цвет, в то время как первоначально «Хеншель», как и положено армейскому автомобилю, был защитно-зеленого оттенка. Но может быть, оно и к лучшему – ведь из других четырёх сохранившихся «ТS-2,5» три экземпляра (немецких) в настоящее время тоже ярко красные.

Поскольку военной сфере автомобильное отделение военно-промышленного концерна «Хеншель» широко известно в основном своими стандартизованными армейскими грузовиками серии «33», то вполне естественно, что из его достаточно обширной гаммы коммерческих грузовых автомобилей в вермахте служили лишь некоторые наиболее надежные и прочные модели.

Изначально «Программа Шелла» рассматривала фирму «Хеншель», как одного из четырех избранных изготовителей военных унифицированных между собой грузовиков 4,5–тонного класса, но перевод предприятий концерна на выпуск всех типов германских танков, на изготовление самолетов и авиационных моторов помешал осуществлению этих планов. В результате в рейхсвере и вермахте лишь в небольших количествах служили несущественно доработанные коммерческие грузовики «Хеншель» серийного производства. Одним из первых с 1935 года в войсках стал использоваться тяжелый 6,5–тонный грузовик «Хеншель-6J1» с 6–цилиндровым дизелем рабочим объемом 11,8 л и мощностью 125 л. с. Как и у «Хеншеля-33», на радиаторе «6J1» красовалась металлическая фигурная надпись «Hensсhel», сделанная наискосок. Эти машины в незначительном количестве применялись и на оккупированной территории СССР, откуда некоторые из них пополнили затем автопарк Красной Армии. С 1940 года в германские вооруженные силы поступали и последние серийные 4,5–тонные грузовики «Хеншель-Меркур» с 7,3–литровыми дизельными двигателями той же мощности, а также шасси «КS15» для пожарных машин с оборудованием фирмы «Магирус». Некоторые тяжелые грузовики «Хеншель» снабжались железнодорожным ходом и использовались как маневровые локомотивы для формирования воинских эшелонов.

Кроме уже перечисленных, эпизодически попадали в вермахт и применялись в тыловых перевозках (в том числе и на оккупированной территории СССР) более легкие модели «Хеншеля» грузоподъемностью 2–3 тонны: это были выпускавшиеся с 1938 года 2,5–тонныйе «28Т2» с 4–цилиндровым двигателем рабочим объемом 4,85 л и мощностью 70 л. с., 2,75–тоные (была и такая грузоподъемность!) «28ВА2» и 3–тонные «30ВА1». Две последних имели 4–цилиндровые двигатели объемом 6,33 л и мощностью 65 л. с. На шасси этих машин (как правило, длиннобазных их вариантов) некоторые фирмы строили капотные автобусы, в том числе и для вермахта, которые также волею судеб попадали на Восточный фронт. Отличительной особенностью этих моделей грузовиков и автобусов была эмблема в виде буквы «Н», заключенной в большую шестиконечную звезду на облицовке радиатора.

3-тонный грузовик коммерческого типа «Хеншель-30ВА1» с двигателем мощностью 65 л. с. Серия «WL» его номерного знака выдает принадлежность машины к Люфтваффе. Слева виден передок грузового «Мерседес-Бенц-L3750». Киев, 1942 год.

Еще одним малоизвестным вариантом для вермахта стала партия не вполне традиционных 4,5–тонных «Хеншель-HGS4500», собранных не в Касселе, и даже вообще не в Германии, а в Вене, на австрийском филиале компании «Заурер».

Ну и наконец, «вдогонку» можно вспомнить одну из самых тяжелых разновидностей – 8,5–тонный трехосный «Хеншель-36W3» образца 1936 года, оснащенный 8–цилиндровым дизелем объемом 15,7 л и мощностью 175 л. с. Как ни странно, и этот сухопутный «дредноут» не только обслуживал военные действия немцев на Восточном фронте, но и порой попадал к нам в качестве трофеев.

Огромный по тем временам, 8-тонный «Хеншель-36W3» образца 1936 года, оснащенный 8-цилиндровым дизелем мощностью 175 л. с., на рубеже 1940–1950 годов эксплуатировался в Эстонии. У машины переделаны ветровые стекла, бортовая платформа не «родная», отсутствуют инструментальные ящики, задние крылья и запасное колесо. Зато чудом сохранилась лесенка заднего борта.

Интересен также и тот факт, что в дополнение ко всему уже перечисленному, концерн «Хеншель» в период с 1937 по 1940 год успел выпустить 1,5 тысячи стандартизированных 2,5–тонных трехосных специальных армейских грузовиков типа «Айнхайтс-Дизель» с односкатными дисковыми колесами (6х6), разработанных, кстати говоря, в 1936–1937 годах фирмой «МАН» на основе того же самого «Хеншеля-33».

Активная милитаристская деятельность концерна «Хеншель» привела к практически полному разрушению его предприятий авиацией союзников. 8 мая 1945 года одиозное название фирмы было упразднено, но… только лишь до 1948 года, когда состоялось возрождение этой марки грузовиков, в том числе и армейского назначения.

Данное произведение размещено по согласованию с ООО «ЛитРес» (20% исходного текста). Если размещение книги нарушает чьи-либо права, то сообщите об этом.

Источник

Ответы на популярные вопросы