Автонашествие на ссср трофейные и лендлизовские автомобили fb2

Феномен

Небольшая фирма «Феномен» из города Циттау с момента своего основания (в начале ХХ века) специализировалась на простейших 3–колесных легковых и грузовых машинах, которые во времена Первой мировой войны даже не подлежали мобилизации в армию. В 1927 году ее главной продукцией стали уже полноценные 4–колесные грузовики с двигателями воздушного охлаждения, на которые указывал характерный короткий глухой капот, а впоследствии – плоский фальш-радиатор, за которым на оси коленчатого вала двигателя вращался вентилятор охлаждения. С1931 года в Циттау выпускался разработанный инженером Альфредом Хэснером 1,5–тонный грузовик «Гранит-25», получивший 4–цилиндровый мотор рабочим объемом 2,5 л и мощностью 37 л. с, 3–ступенчатую коробку передач, односкатные колеса обоих мостов и угловатую кабину. Под военным индексом «2500Н» он первым стал поступать в рейхсвер, послужив базой и для штабных «кюбельвагенов» с открытыми 4–местными кузовами.

Несмотря на отнюдь не внушительный вид и непрезентабельную внешность, грузовики «Феномен» и их производные постепенно завоевали авторитет и стали одними из основных легких средств войскового транспорта, а их шасси активно использовались также для штабных и санитарных машин. Это было обусловлено их существенными достоинствами, которые высоко ценили военные: экономичность, простота конструкции, низкая стоимость, минимум обслуживания, а самое главное – их двигатели воздушного охлаждения, способные одинаково устойчиво работать в различных экстремальных температурных условиях.

Трофейные автобусы на шасси 3-тонного «Круппа» (справа) и английского «Торникрофта». Эстония, 1950-е годы.

Отсюда понятно, почему тотальная милитаризация германской экономики не обошла скромный «Феномен» стороной. В результате продукция этой небольшой фирмы стала поступать в вермахт, а в конце 1930–х годов уже была предусмотрена и в перспективной «Программе Шелла», где была прописана отдельной строкой в 1,5–тонной категории. В 1936–1940 годах на модернизированном укороченном 37–сильном шасси «Гранит-25Н» с характерным сдвинутым назад фальш-радиатором и 4–ступенчатой коробкой передач выпускался стандартизированный санитарный автомобиль «Kfz.31» со специальным низким кузовом, весивший с полной нагрузкой около 3 тонн и развивавший скорость 73 км/ч. Он обладал самой высокой экономичностью среди всех военных грузовиков вермахта – расходовал всего 15,5 л бензина на 100 км.

Этот тяжелый «Крупп-LD6,5N242» образца 1939–1940 годов судьба также забросила на русскую землю. Зима 1941/42 года.

В 1940 году ему на смену пришел более солидный полуторатонный грузовик «Гранит-27», или «Гранит-1500S», отличавшийся новым 50–сильным мотором, цельнометаллической кабиной, скругленной передней облицовкой и двускатными задними колесами. Впрочем, во фронтовых условиях и модификации с двускатными задними колесами тоже часто становились односкатными (колеса были в дефиците).

«Феномен Гранит-L1500Е» («25Н») на железнодорожной платформе соседствует с прицепом отечественного производства, изготовленного на узлах «ЗИС-5». Захваченная территория СССР, 1942 год.

В 1941–1943 годах фирма выпускала полноприводный 1,4–тонный вариант «Гранит-1500А» с дополнительной раздаточной коробкой, который стал самым простым, легким и дешевым грузовиком вермахта в своем классе. Он послужил основой новых санитарных машин «Kfz.31» с коробчатыми кузовами и 8–местных штабных вариантов «Kfz.70» с упрощенным открытым 4–дверным кузовом, всеми односкатными колесами размером 190–20 и свободно вращавшимися боковыми «запасками». Для Африканского корпуса фельдмаршала Роммеля их снабжали 16–дюймовыми колесами и широкопрофильными «пустынными» шинами размером 270–16. Такой вариант имел полную массу 3650 кг, расходовал 19 л топлива на 100 км и достигал скорости 80 км/ч.

Распространенный санитарный вариант «Феномен-Гранит-1500А» (4х4) с 50-сильным двигателем воздушного охлаждения, известный также под армейским индексом «Kfz. 31». Керчь, 1942 год.

В разгар войны на некоторых дорожных машинах монтировали упрощенные деревянные кабины, а санитарные версии снабжались всеми односкатными шинами обычного профиля. В целом военных автомобилей «Феномен» для вермахта было построено около 5 тысяч экземпляров. После войны головное предприятие фирмы в Циттау почти не пострадало. Оно осталось на территории ГДР, в апреле 1946 года было национализировано, а затем включено в государственное автомобильное объединение ИФА, которое продолжило выпуск прежних грузовиков «Гранит». Интересно, что 1000 грузовиков из первой произведенной партии в конце 1940–х годов поступили на вооружение Советской армии. Зимой 1957 года предприятие переименовали, а марку «Гранит», с обновлением модельного ряда, заменили на «Гарант» (или «ИФА-Гарант»). В 1960–х завод перешел на выпуск нового грузового бескапотного семейства «Робур», модели которого также поставлялись в СССР, но уже в рамках взаимодействия стран Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Эти машины в 1980–х годах активно использовались во многих городах Советского Союза в качестве продуктовых фургонов, а некоторые из них даже еще сейчас, находясь уже в частном владении, изредка попадаются на дорогах.

На переднем плане среди техники, захваченной наступающей Красной Армией, санитарный «Kfz. 31» на базе «Феномен-Гранит-1500S» (4х2). Освобождение Севастополя, 1944 год.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

ТУНГУССКИЙ ФЕНОМЕН

ТУНГУССКИЙ ФЕНОМЕН Есть версия, что события, произошедшие 30 июня 1908 года в районе речки Подкаменная Тунгуска в Сибири, названные «Тунгусским феноменом», — результат одного из экспериментов с «Лучами смерти» Николы Теслы20.Какие доказательства есть у сторонников этой

Глава 14. Феномен науки

Глава 14. Феномен науки 14.1. Высший уровень иерархии Вселенная эволюционирует. Организация материи постоянно усложняется. Это усложнение происходит путем метасистемных переходов — возникновения новых уровней организации, которые представляют собой уровни иерархии по

§ 5.5 Лукреций «О природе вещей» и феномен Демокрита

§ 5.5 Лукреций «О природе вещей» и феномен Демокрита Вся история науки на каждом шагу показывает, что отдельные личности были более правы в своих утверждениях, чем целые корпорации учёных или сотни и тысячи исследователей, придерживающихся господствующих взглядов. В.И.

Источник

Автонашествие на ссср трофейные и лендлизовские автомобили fb2

Стандартные бортовые «Бюссинг-НАГ» типа «4500S» активно применялись в вермахте. Фото 1941 года.

Эти машины оснащали в основном стандартными бортовыми кузовами, и только на модели «4500А» монтировались специальные фургоны или ремонтно-эвакуационное оборудование с поворотным механическим краном. Вдобавок так же, как и на 4,5–тонном «Мерседес-Бенц», на шасси «Бюссинг-НАГ 4500А» монтировали 37–мм зенитную пушку «Флак-36» на специальной платформе. При этом стандартную кабину заменяли на специальную низкую, закрытую наклонными бронелистами толщиной до 5 мм.

Читайте также:  Автомобиль ока в сызрани

Военный механик-регулировщик, гвардии старший сержант Нонко Федор Данилович у короткобазного «Бюссинга» с отсутствующими фарами и бампером. На машине имеются следы от пулевых попаданий и осколков. Фото 1945 года.

В октябре 1943 года, в процессе резкого сокращения номенклатуры автопарка вермахта, фирме «Бюссинг-НАГ» было поручено продолжать выпуск обеих 4,5–тонных моделей в упрощенных исполнениях. Поэтому, когда на заводе закончился запас старых добротно сделанных кабин и штампованных крыльев, в ход пошли деревянные упрощенные (эрзац) кабины, а крылья для этих последних партий также уже не штамповали, а гнули полукругом из жести. Всего до весны 1945 года моделей «500» и 4500» было произведено 14 813 единиц.

Обрусевшие

Подлинный трофейный «Бюссинг-НАГ 4500S» в отечественном кино. Кадр из художественного фильма «Пятеро с неба». Производство киностудии «Ленфильм», 1969 год.

До наших дней на территории бывшего СССР сохранился, пожалуй, лишь один экземпляр подлинного трофейного большегрузного «Бюссинг-НАГ», – это еще предвоенная машина 1938 года выпуска с 6–цилиндровым дизелем, которая в настоящее время находится в Эстонии в частном собрании.

Глава 5
«МАНы» и «Магирусы»

Немного о родословной

Военное направление «МАН»

Стандартизированный «МАН-Е3000» на территории оккупированного СССР. 1942 год.

Кроме этой 4,5–тонной серии фирма «МАН» изготовила еще около 2 тысяч доработанных классических 3–тонных грузовиков «Е3000» с наиболее экономичным 4–цилиндровым дизельным мотором «D0534G» (рабочим объемом 4,5 л и мощностью 70 л. с.) и цельнометаллической кабиной, имевших расход топлива всего лишь 20 л на 100 км. На длиннобазном шасси «Е3000» (4650 мм) в 1940–1943 годах было построено 2800 армейских грузопассажирских автобусов с упрощенными кузовами собственного изготовления вместимостью на 27–31 место с боковыми и задними дверями, высоким расположением крыши и верхним багажником.

Источник

«Мармоны»

«Форд-Мармон», появившийся в Красной Армии уже в конце 1941 г., мягко говоря, был не совсем «Фордом», а точнее – не только «Фордом». Вообще, эта машина в ряду всех ленд-лизовских стояла особняком, так что для ее классификации в наших источниках той поры применяли термин «переходный тип» (от коммерческого к армейскому). «Форд-Мармон НН6–СОЕ4» оказался в СССР первым и единственным его представителем.

Дело в том, что еще в 1930–е годы фирма «Мармон-Херрингтон» из Нью-Йорка делала полноприводные версии «фордов». С началом войны потребность в грузовиках 4х4 возросла, и фирма наращивала выпуск версий повышенной проходимости на базе «Форда-198» и его бескапотных вариантов (тип СОЕ – кабина над двигателем), да и того же «Форда-6» (но последних в СССР уже не было).

Основа «НН6–СОЕ4» образца 1941 г. была истинно фордовской: двигатель V8 мощностью 95 л. с., 4–скоростная КПП, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубъями, стандартные 5–шпильковые колеса (с шинами 32х6 дюймов). Этот «Форд-Мармон» при длине 6100, ширине 2200 и высоте 2450 мм обладал довольно длинной базой в 4010 мм (хотя был вариант и с укороченной до 2570 мм), радиусом поворота в 10,55 м, и клиренсом 228–230 мм. Автомобиль мог развивать до 76 км/ч, расходуя с полной нагрузкой на шоссе 33 л/100 км. Запас хода (с баком на 215 л) достигал 650 км. Машина имела грузоподъемность 2,5 т на шоссе (и 2 т на грунте), весила без нагрузки 3100 кг, причем на переднюю приходился больший вес (1680 кг), чем на заднюю (1420 кг). Понятно, что использовать такой грузовик без переднего ведущего моста для военных целей было бессмысленно.

Порядка 500 единственных в своем роде полноприводных полукапотных «Мармон-Херрингтон-НН6-СОЕ4» «влились» в Красную Армию еще в начальный период войны. На фото – подразделение «катюш» на их шасси на территории Польши в 1945 году.

Однако попытка превратить гражданский «Форд-198–W СОЕ» в армейский грузовик оказалась не вполне удачной. В первую очередь из?за оригинального, но ненадежного решения РК. Создатели предприняли попытку обойтись без дифференциала, а для того, чтобы дать некоторую свободу колесам, в передачу к переднему мосту включили механизм свободного хода, действовавший в обоих направлениях, как вперед, так и назад. Но на практике это компромиссное решение себя не оправдало. Механизм СХ в тяжелых условиях работал нечетко, с заеданиями, что вело к поломкам шестерней и храповых кулачков. Поэтому проходимость «НН6–СОЕ4», даже по результатам испытаний, значительно отставала от показателей армейских грузовиков 4х4. Это обстоятельство, а также отсутствие буксирных крюков и других вспомогательных приспособлений, несколько прихотливый доступ к двигателю (из кабины) и слабая унификация с другими моделями заставили отказаться в дальнейшем от закупок таких машин. «Мармоны» имевшиеся в РККА в количестве 500 экземпляров, применялись либо в бортовом виде, либо как шасси для «катюш», поэтому вероятность послевоенной «демобилизации» какой?то части этих машин и их гражданского использования представляется вполне вероятной, хотя никаких достоверных сведений об этом не имеется.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Источник

Автонашествие на ссср трофейные и лендлизовские автомобили fb2

Старый добрый «Шевролет»

Вспоминая о ленд-лизе, а точнее – об автомобильной его части, в первую очередь заводят речь о «Виллисе» и «Студебекере». И действительно, это самые известные и массовые автомобили ленд-лиза. Но, затрагивая «Студебекер», никак нельзя не вспомнить, что легендарный «US6» являлся всего лишь одним из вариантов 2,5–тонного 3–осного стандартного грузовика армии США, что он возник под влиянием не менее (а за рубежом – гораздо более) знаменитого «Джимми» – «GMC?CCKW-353», имевшего также вариант фирмы «Интернейшнл» (модель «М5–6»). Но и «Джимми» вовсе не был «основателем династии» – для него были заимствованы кабина и оперение, мосты и многие другие детали с по-настоящему оригинальной и всем им предшествовавшей машины несколько другого класса – более легкого 1,5–тонного полноприводного армейского «Шевроле» семейства «G7100». Именно «Шевроле», первым пропахший порохом Второй мировой, может по праву считаться «прародителем» великолепной троицы «Джимми-Студер-Интер», хотя сам он получил гораздо меньшую известность и со временем оказался изрядно подзабыт.

До появления стандартного варианта «катюши» на «Студебекере» некоторое количество реактивных установок «БМ-13» было смонтировано именно на ленд-лизовских «Шевроле» серии «G7100». Действующая армия, 1943 год.

Еще в 1935 году в отделении «Шевроле» фирмы «Дженерал моторс» на базе коммерческой модели «RB» был разработан полуторатонный специальный армейский грузовик с колесной формулой 4х4 (тип «4272»). Опыт этой разработки был продолжен в конце 1930–х годов, когда подобные автомобили понадобились в больших количествах. Основой для армейского «Шевроле» с укороченной базой стала гражданская грузовая модель «VB». Разработчики на этот раз отказались от заимствования «коммерческих» капота и оперения, решив сделать их более простыми, надежными и рациональными. Так «Шевроле» серии «G» получил свои неповторимые оригинальные очертания в виде простой «квадратной» решетки радиатора, аллигаторного капота и простых открытых Г-образных крыльев. Элементы оказались настолько удачными, что практически без изменений перекочевали затем на создававшийся 3–осный «Джи-Эм-Си», а по стилю – и на многие другие модели разных фирм.

Читайте также:  Автомобиль сузуки в лизинг

Было время, когда эти автомобили (а их поставили в СССР более 50 тысяч) оказывались в центре внимания, ведь и на них в том числе наши войска с триумфом закончили войну. Колонна «Шевроле-G7117» (бортовые варианты с лебедкой) с бойцами Красной Армии в Восточной Германии, февраль 1945 года.

Сам «G7100» был создан в рекорднокороткие сроки и появился в металле уже в конце 1939 года, а с начала следующего стал поступать в армейские части. За годы войны машина стала достаточно известной, всего было выпущено 145 826 экземпляров моделей этого семейства. Однако, в Европе они не получили распространения и были мало знакомы там. Зато самые распространенные его версии – грузовик с универсальным кузовом «G7107» и его вариант с лебедкой «G7117» стали одними из первых ленд-лизовских грузовиков, поступивших в СССР. Уже в 1942 г. наша страна получила около 2700 «Шевролетов», как называли их наши шоферы, читавшие надпись «Шевроле» буквально. Всего же за годы войны в СССР поступило 47,7 тысячи «G7107» и «G7117», или 42,5 % от общего произведенного количества (112,879 экз.) этих моделей. «Шевроле» предназначались для боевых и полковых обозов, инженерного имущества, использовались как тягачи 75–мм артиллерии, ремонтные летучки, радиостанции и т. д.

Машина в целом пришлась по вкусу: более мощная, нежели отечественные автомобили того времени, маневренная, с хорошей проходимостью и «теплой» кабиной. Впрочем, по поводу мощности «G7107» есть неясность. Зарубежные (в том числе заводские) источники указывают ее как 83 л. с., в то время как наши справочники единодушно повышают ее до 93 л. с. Опечатка? Возможно. Но неужели все отечественные составители справочников и авторы публикаций в 1940–е годы руководствовались лишь одним-единственным оригиналом, в который вкралась ошибка? Ведь с поставками машин шла весьма солидная и разнообразная заводская документация. Поэтому возможен второй вариант: первая партия прибывших в СССР «Шевроле» имела более мощные двигатели (это действительно имело место на некоторых модификациях, но считается, что к нам они не поставлялись) и именно их данные были перепечатаны и больше не корректировались.

Наступила мирная жизнь. И многие экземпляры «Шевроле G7107» после демобилизации отправились в народное хозяйство СССР. Немало таких машин было в республиках Прибалтики. Латвия, 1947 год.

Так или иначе, но даже «законными» 83 л. с. в условиях военного времени можно было воспользоваться отнюдь не всегда. Дело в том, что большой дефицит бензина в то суровое время восполнялся в основном так называемым «крекинг-бензином» 2–го сорта, весьма губительным для импортных двигателей, рассчитанных на более качественное топливо с высоким октановым числом. Реальная мощность «G7107» на нашем низкосортном горючем составляла всего 63–68 л. с. что ощутимо ударяло по ходовым качествам машины. Кроме того, сам двигатель при такой эксплуатации требовал ремонта в среднем уже после 11–12 тысяч км пробега. Из?за нагара выходили из строя свечи. Система смазки двигателя в наших условиях тоже оставляла желать лучшего, ввиду чего часто плавились шатунные подшипники… Мосты, как и двигатель, также были довольно сложными в обслуживании и ремонте. Часто приходили в негодность на отечественных смазках гипоидные шестерни главной передачи.

Зато у «Шевроле» имелось и много удачных узлов. В первую очередь можно назвать легкий в обращении и надежный рулевой механизм типа «Сагинау» (или «винт-шариковая гайка»), прочную раму, хорошую «мягкую» подвеску, комфортабельную кабину с хорошей обзорностью, «неперекашиваемый» в движении кузов (жестко закрепленный сзади, а спереди скользящий по вертикальным направляющим). К особенностям конструкции следует отнести также герметизированную систему охлаждения с термостатом, герметичный бензобак, расположенный внутри рамы (крепился к правому лонжерону), однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной, две независимые тормозные системы (ножной гидравлический с усилителем и ручной механический).

Для своей полуторатонной грузоподъемности (хотя у нас на нее грузили изрядно больше) машина получилась весьма тяжелой (вес в снаряженном состоянии – 3520 кг!), в первую очередь – из?за унифицированных с «GMC» мостов, КПП и четырехвальной раздаточной коробки. Но благодаря этому ходовая часть машины слыла и весьма прочной. Это показали и испытания (точнее – «контрольная эксплуатация») пяти «Шевроле», проведенная в условиях тылового обслуживания РККА с 18 июля 1942 по 15 мая 43 года. За это время грузовиками было пройдено в общей сложности 22 495 км. Только один из пяти двигателей, с ремонтом, смог «перешагнуть» этот рубеж, остальные же пришлось заменить. Кроме того, имели место поломки вала сектора руля и коренных листов передних рессор. В остальном по ходовой части «G7107» оказался весьма надежным, и в общей оценке ленд-лизовских грузовиков по выносливости занял второе место после «Студебекера». А вот двигатель его оказался только на четвертом, уступив кроме «студера» моторам «Доджа» и «Форда-6». Но в целом, как показала практика, при хорошем, грамотном обращении автомобиль имел достоинств не меньше, чем отечественный «ЗИС-5».

Военный водитель по фамилии Александрович, снявший в порядке эксперимента на своем «Шевроле» вторые скаты на заднем мосту, получил некоторый выигрыш по проходимости. Хотя колея задних колес и не совпадала с передними, но заметно сказывалось уменьшение «бульдозерного» сопротивления качению их на большинстве грунтов. Свое предложение он прислал на ГАЗ, и это стало еще одним доводом в пользу создания односкатного «ГАЗ-63». Надо сказать, что при создании «63–го» наши конструкторы «присматривались» и к «Шевроле» (благо их собирали здесь же, на ГАЗе), а для прототипов были взяты многие узлы и детали «G7107» (колеса, брызговики и т. д.). Однако в отношении самого «Шевроле» «односкатность» оказалась ничуть не выигрышной: грузоподъемность неизбежно падала, и такой «почин» подхвачен не был.

Читайте также:  Акт о выплате компенсации за использование личного автомобиля

Возможно, именно потому, что «Шевроле» по ряду качеств «не дотягивал» до «высот» «Студебекера», его в первую очередь, вместе с неполноприводными американскими грузовиками начали отправлять в тыл, где грузовые автоперевозки требовались и во время войны ничуть не меньше, чем на фронте.

Еще в 1943 году Четвертым Украинском фронтом было выделено 700 машин (преимущественно «Шевроле», «Форд-6» и «Додж-WF32») с водителями и горючим для уборки урожая хлеба в Сталинской и Запорожской областях. Аналогичные меры принимались и руководством других фронтов. Начиная же с 1944 г. партии ленд-лизовских грузовиков начали стабильно и весомо пополнять ветхий довоенный автопарк «Союззаготтранса».

В одном только Алтайском крае многие АТП были основаны именно в это время и изначально состояли преимущественно из «G7107»: Ребрихинская авторота – февраль 1944 г. – 24 «Шевроле», Родинский автоотряд – 1945 г. – 43 «Шевроле» (до 47 г. на них работали в основном женщины), Алтайская авторота (р. с. Алтайское) – январь 1946 г. – 29 «Шевроле», Павловская авторота – 1946 г. – 15 «Шевроле», Топчихинская авторота – 1946 г. – взвод из 22 «Шевроле». Волчихинская, Змеиногорская, Ойрот-Туринская (г. Горно-Алтайск) и многие другие тоже имели в своем составе немало этих грузовиков.

И Алтайский край вовсе не был исключением, такие «вливания» импортной техники получала в середине 1940–х годов практически любая область или край, где присутствовало сельское хозяйство: Краснодарский и Красноярские края, Оренбуржье и Предуралье, Тюменская, Омская, Курганская области, Украина, Белоруссия, прибалтийские республики.

Еще большее их количество отправили за Урал. На фото – С. И. Доценко у своего «Шевроле» с «гражданским» кузовом. г. Заводоуковск Тюменской области, 1948 год.

Надо думать, широкой «демобилизации» «G7107» и других «американцев способствовало и ухудшение отношений СССР и США. Расчет был прост: чем отдавать отремонтированные и «вылизанные» до блеска машины под пресс, проще было продолжать их эксплуатацию где?нибудь в глухой глубинке, а отсутствие этой техники в армии списать на военные потери.

Отечественное пожарное оборудование типа «ПМГ», установленное на шасси «G7107». Белоруссия, 1950-е годы.

Как бы там ни было, уже вскоре после войны «шевролеты» были в основном переданы из армии в народное хозяйство. Часто при этом их армейские специализированные кузова уступали место обычным для наших грузовиков деревянным бортовым, а также различным фургонам, цистернам, и даже противопожарному оборудованию. Известны случаи превращения «Шевроле» из бортовых грузовиков в седельные тягачи с полуприцепами. Такая модификация выпускалась в США, но к нам в страну не поступала, поэтому отечественные «седельники» из «Шевроле» мастерили уже местные умельцы. Естественно, что со временем все большее количество «родных» деталей на «G7107», эксплуатировавшихся в СССР, заменялось на отечественные. В первую очередь это касалось двигателей (ставили преимущественно от «ЗИС-5»), дисков колес, а то и целых мостов (в основном – от «ГАЗ-51» и «-51А») и прочих элементов.

Из армии последние единичные «G7107» исчезли в 1954–1955 годах, когда Г. К. Жуков, будучи замминистра обороны, провел реорганизацию тыла, убрав из частей всю довоенную, импортную и трофейную технику.

Не так уж и давно это было: в однообразной массе ежедневно спешащих куда?то «газиков» и «ЗИЛов» нет-нет, да и мелькали знакомые с детства, но все же необычные, «зарубежные» черты: смело изогнутые Г-образные крылья; фары, старомодно посаженные вверху возле капота; «змееобразно» выполненная вертикальная облицовка радиатора; несколько угловатая при всей своей обтекаемости, «не наша» кабина, внушительные «болванки» редукторов на мостах, армейский кузов, весьма короткий и низкобортный, но с решетчатыми надставками. В авторотах «Союззаготтранса», где «Шевроле» было больше всего, они успешно трудились до конца 1950–х – начала 1960–х годов. В это время, когда в сельскую местность стало поступать много новой техники, и началась реорганизация автопредприятий (автороты укрупнялись, становились АТХ и АТП) основная масса остававшихся на тот момент «Шевроле» была окончательно списана и сдана на лом.

Лишь отдельным «счастливцам» еще удавалось избежать печальной участи большинства своих собратьев.

В столице таких «долгожителей» было несколько. Еще в начале 1980–х один хорошо сохранившийся экземпляр часто радовал взгляды москвичей и гостей столицы на ежегодных автовыставках, но затем его перекупили и он «переехал» в Прибалтику, где вроде бы здравствует до сих пор. Другой в виде радиостанции (!) был обнаружен не так давно в районе Наро-Фоминска, но дальнейшая судьба его неизвестна. А вот еще один, использовавшийся до 1990–х годов в Трубино с госномером 29–65 ЮАП как ассенизационная цистерна, в последнее время стал даже знаменит. Машина в основном тоже сохранившая первоначальный вид (за исключением кузова), после долгих хлопот была приобретена музеем Мосгортранса и несколько лет назад восстановлена (правда, недостаточно тщательно). Этот более-менее целый образец сейчас, пожалуй, единственный, сохранившийся на территории России.

Даже кое-где в столице, вплоть до 1970-х годов, можно было изредка встретить «Шевролеты», как называли их водители. На фото – продуктовый фургон на шасси «G7107» с колесными дисками и резиной от «ГАЗ-51А».

Судьба последних «Шевроле» из глубинки более драматична. Так, например, уже в 2004 году был уничтожен вполне подлежавший восстановлению «G7107», последний на Алтае. Машина держалась на удивление долго благодаря работавшему на ней бессменно шоферу-фронтовику, который, в конце концов, поставил списанный грузовик у себя в усадьбе. Но увы, в 1980–х хозяин умер, а наследники-алкаголики постепенно растаскивали машину по частям. Когда о раритете стало известно, за оставшиеся узлы машины заломили астрономическую цену, а пока шли переговоры (что особенно досадно!), все остававшиеся узлы зачем?то сдали на металл. КПП, капот да дверца – вот все, что удалось спасти…

Отечественная ассенизаторская цистерна, установленная когда-то на шасси этого подмосковного «G7107», значительно продлила ему жизнь. Ныне это бортовой экземпляр коллекции «Мосгортранса», правда задний мост и колеса (от «ГАЗ-51А»), резина 8,25–20 и многое другое у него по-прежнему «не родное».

И, тем не менее, хотя в нашей стране этих машин практически не осталось, во многих местах все еще угадываются следы их пребывания, да и память о них сохранилась, и, надо думать, будет жить еще долго.

Источник

Ответы на популярные вопросы