Дефектация коленчатого вала двигателя

Дефектация коленчатого вала

Коленчатый вал в сборе перед ремонтом тщательно промывают, обезжиривают и прочищают его масляные каналы. Заглушки полостей шатунных шеек (рис. 145) пробивают металлическим стержнем и молотком внутрь полости и затем извлекают их. Масляные полости прочищают стальными ершами, промывают и продувают сжатым воздухом.

Коленчатый вал изготовлен из стали 50. Шатунные и коренные шейки подвергнуты поверхностной закалке нагревом током ВЧ на глубину 3,5-4,5 мм, а шейки под передний и задний сальники на глубину 1-2 мм до твердости HRC 52-62.

Основными дефектами коленчатого вала являются погнутость вала, износ коренных и шатунных шеек износ шеек под передний и задний сальники, износ шпоночных канавок под шпонки шестерни коленчатого вала, переднего противовеса шкива коленчатого вала, повреждение резьбы под болт шкива коленчатого вала и износ гнезда подшипник направляющего конца ведущего вала коробки передач (для двигателя ЯМЗ-238).

После промывки коленчатый вал тщательно осматривают и проверяют на отсутствие трещин на магнитном дефектоскопе в продольном магнитном поле при силе намагничивающего тока 1000±50 А и концентрации ферромагнитного порошка в суспензии 25-30 г/л. Для контроля отсутствия трещин используют водную магнитную суспензию, состоящую из кальцинированной соды, хромпика кальциевого технического, эмульгатора ОП-7 или ОП-10 и глицерина.

При проверке все контролируемые поверхности вала поливают суспензией в течение не менее 30 с. Через 10 с после окончания поливки намагничивающий ток выключают. При наличии трещин и других дефектов магнитный порошок откладывается на проверяемой поверхности в виде рисок или полос.

Коленчатые валы с прижженными шейками проверяют на магнитном дефектоскопе только после шлифовки шеек под ремонтные размеры с обязательной проверкой твердости шеек. Твердость шеек должна быть в пределах HRC 45-62.

После осмотра и проверки на магнитном дефектоскопе коленчатый вал промывают и проверяют диаметры коренных и шатунных шеек, диаметры шеек под шкив, передний противовес, шестерню, передний и задний сальники, ширину задней коренной шейки и шпоночных пазов, диаметр гнезда под подшипник ведущего вала коробки передач в заднем конце коленчатого вала.

Диаметр коренных шеек двигателя ЯМЗ-236 с № 155701, а двигателя ЯМЗ-238 с № 142100 был увеличен с 105-0,015 мм до 110-0,015 мм, а диаметр шатунных шеек двигателя ЯМЗ-236 с № 123021, двигателя ЯМЗ-238 с № 91050 был увеличен с 85-0,015 мм до 88-0,0,15 мм

Коленчатый вал заменяют при наличии трещин любого размера и расположения, задиров на шатунных и коренных шейках и биении коренных шеек, не устраняемых шлифованием под последний ремонтный размер. Биение средних коренных шеек относительно крайних допускается не свыше 0,08 мм. Проверка производится индикатором при установленных на призмы крайних коренных шейках.

При износе хотя бы одной коренной или шатунной шейки сверх допустимого (см. табл. 40), а также при наличии хотя бы на одной из шеек глубоких рисок или задиров все коренные или шатунные шейки перешлифовывают под один ремонтный размер. Номер ремонтного размера шатунных шеек может отличаться от номера ремонтного размера коренных шеек.

Все коленчатые валы (перед шлифовкой коренных и шатунных шеек) проверяют и при необходимости (если биение средних коренных шеек относительно крайних более 0,06 мм) правят на гидравлическом прессе.

Отремонтированный коленчатый вал динамически балансируют относительно общей оси крайних коренных шеек на специальных станках. Допустимая несбалансированность коленчатых валов должна быть не более 50 г/см.

Источник

ДЕФЕКТАЦИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

2.1 Цель работы: закрепление и развитие знаний, способов, средств и техники дефектации деталей, приобретение практических навыков определения дефектов и их сочетаний коленчатого вала.

Конструктивно-технологическая характеристика детали.Основные конструктивные элементы коленчатого вала — коренные и шатунные шейки, носок вала (посадочные поверхности под шкив и шестерню), шпоночная канавка, резьба под храповик, фланец вала (отверстия под болты крепления маховика и под подшипник ведущего вала коробки передач). Требования к точности размеров: в пределах квалитетов 4—5 (для шеек валов) и квалитетов 6—7 для остальных конструктивных элементов, отклонения форм и расположения не должны выходить за пределы поля допуска 5-го квалитета. Отклонения радиуса кривошипа не должны превышать значения ±0,05 мм. Шероховатость поверхности шеек не грубее Rа = 0,32 мкм). Коленчатые валы должны быть динамически отбалансированы. Установочной базой служат фаски в отверстиях под храповик и под подшипник ведущего вала коробки передач.

Вид и характер дефектов. Способы их устранения.В процессе работы на коленчатый вал воздействуют силы трения, вибрация, знакопеременные нагрузки, среда и др. Это вызывает появление износов (Δизн до 0,1 мм, Δнецил до 0.08 мм), нарушение качества поверхности шеек коленчатого вала (задиры, риски, коррозия), механические повреждения (трещины, дефекты резьб), отклонения расположения. Скрытые дефекты определяются при помощи люминесцентных (ЛДА-3, ЛД-2), магнитных (МДВ, 77МД-1, МЭД-2) и ультразвуковых (УЗД-7Н) дефектоскопов. Возникающие дефекты устраняются обработкой под ремонтные размеры (РР), слесарно-механической обработкой, наплавкой под слоем легирующего флюса. Биение устраняется пластическим деформированием (правкой).

2.2 Оборудование и инструменты: лабораторный стол, прибор для установки деталей в центрах и проверки биения ПБМ-500, лупа 4-кратного увеличения, микрометр рычажный МР-75 (ГОСТ 4381-80), штатив Ш-П-Н (ГОСТ 10197-70), стойка микрометра С-1V, микрометрический глубиномер 0-100 (ГОСТ 4381-80), штангельциркуль ШЦ-1-160-0,1 (ГОСТ 166-80), штангенрейсмус ПР-250-0,05 (ГОСТ 164-80), штангенглубиномер (ГОСТ 162-80), индикатор часового типа (ГОСТ 577-68), микрометры МК 50-75, 75-100, 100-125. Дефектные коленвалы «Катерпиллер», «КамАЗ», «ЗМЗ»

Читайте также:  Марки автомобильный дизельный двигатель

3.3 Порядок выполнения работы:

1.Установить наличие выбраковочных признаков, а при их отсутствии — места расположения и характер отколов, рисок, задиров, выработки и других видимых дефектов.

2. Измерить диаметры шеекмикрометром. Измерения каждой

шейки провести в поясах 1—1, II— II (рис. 2.1) и двух взаимно перпендикулярных плоскостях А—А и Б—Б (А—А для всех коренных шеек берется в плоскости кривошипа первой шатунной шейки). Пояса находятся у концов шейки на расстоянии, равном 1/4 от ее общей длины; первый пояс ближе

к носку вала. Результаты замеров записать в табл.. 2.1 отчета.

3. Выполнить расчеты износов и сделать заключение о годности детали в бланке лабораторной работы.

4. Выполнить организационно-техническое обслуживание рабочего места.

5. Предъявить преподавателю заполненный бланк отчета

Форма отчета по 2 лабораторной работе.

Таблица 2.1 Результаты измерений шеек коленчатого вала.

Рис.2.1 Схема замеров диаметров шеек коленчатого вала;

Определить величину общего износа для всех шеек;

Определить величину одностороннего неравномерного износа:

Определить нецилиндричность (овальность) и конусность:

Источник

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ “ДЕФЕКТАЦИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА”.

Департамент образования и науки Кемеровской области

Государственное профессиональное образовательное учреждение

«Яшкинский техникум технологий и механизации»

ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКИХ РАБОТ

МДК 01.02 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Специальность: 23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Преподаватель профессионального цикла:

Лошкарев Виктор Александрович

ДЕФЕКТАЦИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

· подготовка исходных данных для дефектации деталей;

· определение технического состояния деталей;

· сортировка деталей по результатам контроля;

· назначение способа ремонта и содержания операций по дефектной технологии;

· оформление отчета о результатах работы.

Конструктивно-технологическая характеристика детали

Отклонения радиуса кривошипа не должны превышать значения ± 0,05 мм.

Шероховатость поверхности шеек не грубее Ra = 0,32 мкм.

Коленчатые валы должны быть динамически отбалансированы.

Установочной базой служат фаски в отверстиях под храповик и под подшипник ведущего вала коробки передач.

Вид и характер дефектов. Способы их устранения

В процессе работы на коленчатый вал воздействуют силы трения, вибрация, знакопеременные нагрузки, среда и др. Это вызывает появление износов, нарушение качества поверхности шеек коленчатого вала (задиры, риски, коррозия), механические повреждения (трещины, дефекты резьб), отклонения расположения. Скрытые дефекты определяются при помощи люминесцентных (ЛДА-З, ЛД-2), магнитных (МДВ, 77МД-l, МЭД-2) и ультразвуковых (УЗД-7Н) дефектоскопов.

Возникающие дефекты устраняются обработкой под ремонтные размеры (РР), слесарно- механической обработкой, наплавкой под слоем легирующего флюса. Биение устраняется пластическим деформированием (правкой).

Оборудование и оснастка рабочего места

Лабораторный стол, плита поверочная, призмы, стойка микрометра C-IV, лупа 4-кратного увеличения, микрометр 50 – 75 мм, микрометр 0 – 25 мм, микрометр 25 – 50 мм, микрометр

125 – 150 мм, нутромер индикаторный 10 – 18 мм, нутромер индикаторный 50 – 100 мм, штангенциркуль ШЦ-I-160-0,1, штангенрейсмус ПР-250-0,05, индикатор часового типа.

Технологическая инструкция на дефектацию коленчатого вала

Источник

Дефектация коленчатого вала двигателя

Лабораторная работа № 2

1. Изучить технические условия на дефектацию коленчатых валов,

используя руководство по капитальному ремонту двигателей.

2. Ознакомиться с устройством измерительных приборов, оснастки и методами измерения.

3. Приобрести навыки по дефектовке коленчатых валов.

4. Исследовать характер износа шеек коленчатого вала и его деформации.

1. Подготовить исходные данные для дефектовки деталей.

2. Определить техническое состояние деталей.

3. Произвести сортировку деталей по результатам контроля.

4. Назначить способ ремонта детали.

5. Оформить отчет о результатах работы.

Техническое оборудование: лабораторный стол; прибор для установки

деталей в центрах и измерения биения модели ПБМ-500; штатив Ш-П-Н (ГОСТ 10197-70); лупа четырехкратного увеличения; индикаторные нутромеры НИ 18-50 (ГОСТ 868-82); штангенциркуль ШЦ-1-160-0,1 (ГОСТ 166-89); рычажные микрометры МК 50, МК 75, МК 100 (ГОСТ 4381-87); штангрейсмус ПР 250-0,05 (ГОСТ 164-90); индикатор часового типа НЧ (ГОСТ 577-68) на штативе; шаблоны для измерения длины коленчатого вала; коленчатые валы двигателей; призмы 100×100×65 мм.

Общие сведения

Коленчатые валы автомобильных двигателей изготавливают из углеродистых и легированных сталей или из высокопрочного магниевого чугуна. Коренные и шатунные шейки подвергаются закалке ТВЧ на глубину

1,5-3 мм, твердость шеек HRС 50-62 (табл. 6).

(Dнецил до 0,08 мм); нарушение качества поверхности шеек (задиры, риски,

коррозия); механические повреждения (трещины, дефекты резьб); прогиб

коленчатого вала (Dбиения до 0,150 мм); износ отверстий во фланце под подшипник ведущего вала коробки передач. Прогиб коленчатого вала приводит к нарушению перпендикулярности оси вала к оси цилиндра, вследствие чего условия смазки сопряженных поверхностей ухудшаются, масляная пленка на трущихся поверхностях разрушается, появляется граничное или сухое трение.

Рис. 16. Основные дефекты коленчатого вала на примере двигателя ЗИЛ-130:

Возникающие дефекты устраняют обработкой шеек под ремонтный размер (РР) шлифованием с последующим полированием, различными видами наплавок или плазменным напылением. Ремонтные размеры шеек коленчатых валов даны в табл. 7. Прогиб вала устраняют пластическим деформированием (правкой).

Размер Коренные шейки, мм Шатунные шейки, мм
ВАЗ-2108
Номинальный 50,795-0,02 47,834-0,02
1-й ремонтный 50,541-0,02 47,580-.0,02
2-й ремонтный 50,287-0,02 47,326-0,02
3-й ремонтный 50,033-0,02 47,072-0,02
4-й ремонтный 49,779-0,02 46,818-0,02

Продолжение табл. 7

УМЗ-421
Номинальный 64,00-0,013 58,00-0,013
1-й ремонтный 63,75-0,013 57,75-0,013
2-й ремонтный 63,50-0,013 57,50-0,013
3-й ремонтный 63,25-0,013 57,25-0,013
4-й ремонтный 63,00-0,013 57,00-0,013
5-й ремонтный 62,75-0,013 56,75-0,013
6-й ремонтный 62,50-0,013 56,50-0,013
КамАЗ-740
Номинальный 95,00-0,015 80,00-0,013
1-й ремонтный 94,50-0,015 79,50-0,013
2-й ремонтный 94,00-0,015 79,00-0,013
3-й ремонтный 93,50-0,015 78,50-0,013
4-й ремонтный 93,00-0,015 78,00-0,013
ЯМЗ-236
Номинальный 105,00-0,015 85,00-0,015
1-й ремонтный 104,75-0,015 84,75-0,015
2-й ремонтный 104,50-0,015 84,50-0,015
3-й ремонтный 104,25-0,015 84,25-0,015
4-й ремонтный 104,00-0,015 84,00-0,015
5-й ремонтный 103,75-0,015 83,75-0,015
6-й ремонтный 103,50-0,015 83,50-0,015
ЗИЛ-130
Номинальный 74,50-0,013 65,50-0,013
1-й ремонтный 74,25-0,013 65,25-0,013
2-й ремонтный 74,00-0,013 65,00-0,013
3-й ремонтный 73,75-0,013 64,75-0,013
4-й ремонтный 73,50-0,013 64,50-0,013
5-й ремонтный 73,25-0,013 64,25-0,013
6-й ремонтный 73,00-0,013 64,00-0,013
Читайте также:  Двигатель умз 402 модификации

Отремонтированные коленчатые валы должны отвечать техническим условиям:

– овальность и конусность коренных и шатунных шеек не должна превышать по длине шейки 0,02 мм (ЗИЛ-130) и 0,01 мм (КамАЗ-740, ВАЗ);

-биение вала по средней шейке должно быть не более 0,05 мм

(ЗИЛ-130) и 0,03 мм (КамАЗ-740, ВАЗ);

– шероховатость поверхностей шеек должна Ra = 32 мкм (ЗИЛ-130) или

Rа = 0,16 мкм (КамАЗ-740);

– одноименные шейки должны быть прошлифованы под один ремонтный размер;

-радиус кривошипа должен быть в пределах 47,5±0,08 мм

-(ЗИЛ-130) и 60,0±0,05 мм (КамАЗ-740).

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

капитальный ремонт двигателя автомобиля

ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕФЕКТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Износы деталей изучались на двигателях поступивших в капитальный ремонт на один из Харьковских авторемонтных заводов. Изучению подлежали износы основных деталей, лимитирующих срок службы двигателя, а именно: коренные и шатунные шейки коленчатого вала. Износы коленчатого вала определялись по износу коренных и шатунных шеек. Измерения проводились микрометром в двух поясах и двух перпендикулярных плоскостях. Результаты измерений и схема замеров по каждому коленчатому валу приведены в микрометражных картах.

Чтобы определить неравномерность износа шейки коленчатого вала необходимо получить разницу диаметров в поперечном сечении или продольном сечении. Предельные значения отклонений по овальности и конусности составляют 0,01 мм.

Данные микрометражных карт коленчатого вала позволяют установить следующие показатели:

1. Максимальный и минимальный износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала.

2. Максимальную овальность и конусность шатунных шеек. Результаты обработки микрометражных карт по износу шеек коленчатых валов сведены в таблицу 1

теля Коренные шейки Шатунные шейки Максимальные значения Износ, мм Овальность, мм Конусность, мм Износ, мм Овальность, мм Конусно-сть, мм 1 90032 0,08 (3) 0,06 (3) 0,06 (3) 0,09 (5) 0,05 (5) 0,03 (2) 2 334205 0,08 (2) 0,05 (1) 0,07 (5) 0,07 (6) 0,04 (6) 0,03 (3) 3 – 0,10 (1) 0,11 (1) 0,02 0,03 (6) 0,02 (6) 0,03 (6) 4 – 0,04 (6) 0,03 (3) 0,03 (4) 0,02 (1) 0,01 0,01 5

238 0,15 0,08 (3) 0,04 (1) 0,32 (6) 0,07 (4) 0,05 (6) 6

740 0,29 0,07 (5) 0,05 (5) 0,20 (6) 0,03 0,03 (2)

Износы и способы восстановления коленчатых валов

При достижении таких износов эксплуатация двигателей становится невозможной или не экономичной и тогда двигатель направляется в капитальный ремонт. Существует несколько видов ремонта коленчатого вала из которых можно выделить основные способы восстановления коленчатого вала.

Полученные нами результаты изучения износа двигателей поступивших в капитальный ремонт показали, что у подавляющего большинства этих двигателей износы коленчатых валов (коренных и шатунных шеек) не достигли своих предельных значений. Только один двигатель из шести КамАЗ-740 имеет износ близко к предельно-допустимому. Износ этого двигателя в плоскости проходящей через ось коленчатого вала составляет 0,38 мм. У всех других двигателей износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала составляет 0,08-0,10 мм. Это в два и более раз меньше предельного значения этих деталей.

Ухудшение частоты поверхности шеек коленчатого вала, как показывают исследования к.т.н. И.Б.Гурвича приводит к разрушению приработки рабочих поверхностей вкладышей подшипников. Он указывает, что на вкладышах, работающих в паре с шатунными шейками, исходная частота которых достигала Нск=0,56 мк (8 класс) были отмечены следы местного потемнения и выкрашивания баббитового слоя. Кроме этого следует заметить, что продолжительность приработки при ухудшении частоты поверхности будет увеличиваться а следовательно двигатель после ремонта будет получать 100 % нагрузку, что подвергнет повышенному износу коренные и шатунные шейки коленчатого вала.

Также проводились исследования по износу составных частей коленчатого вала и количественная оценка ресурсов двигателей. Целью данного исследование было узнать, какие дефекты возникают при эксплуатации двигателя. Исследование показали, что при эксплуатации коленчатого вала были обнаружены следующие дефекты: износ шатунных шеек 96 % и коренных шеек 94 %, следом идет износ шпоночного поза 50%, износ отверстия под направляющий штифт 17 %, изгиб вала 10 %, и трещины 7 %. Что касается исследований количественной оценки ресурсных отказов двигателей.

Исследования показали, что при эксплуатации двигателя больше всего изнашиваются шейки коленчатого вала и вкладыши подшипников скольжения, также возникают обрывы шатуна с его болтами, обрывы болтов крепления маховика, обрыв поршня.

После выше перечисленных исследований, мы провели испытания материалов на прочность. Вследствие сложности и многообразия процессов трения и изнашивания, как по характеру протекающих физико-химических процессов, так и по взаимосвязи различных факторов их исследования во многих случаях целесообразно проводить на специальных моделирующих установках.

Наличие в настоящее время большого количества всевозможных методов и установок для испытания материалов на трение и изнашивание объясняется многообразием существующих условий трения и изнашивания, которые приходится моделировать.

Читайте также:  Запуск двигателя начало движения

Эксперимент в условиях эксплуатации, как правило, обходится значительно дороже, является более трудоемким и не всегда позволяет понять внутренние связи сложного процесса.

Для удешевления испытаний на контактную прочность и износостойкость пар трения, работающих в условиях трения качения с проскальзыванием, в качестве модели обычно используют роликовую пару, в которой вкладыш- шейка коленчатого вала имитируют двумя роликами. Такая пара трения позволяет создать роликовую аналогию натурного узла вкладыш- шейка коленчатого вала. В основе роликовой аналогии лежит представлении об общности физико-механических процессов, происходящих в зоне контакта вкладыша с шейками коленчатого вала. При взаимном обкатывании роликов с некоторым проскальзыванием в зоне их контакта возникает условие работы материала, соответствующие как-либо одной точке линии контакта.

В лабораторных условиях роликовую модель реализуют на специальных роликовых машинах (МИ-1М, СМЦ-2, СМТ-1) которые отличаются простотой конструкции, малыми габаритами, высокой производительностью.

При проведении лабораторных испытаний возникает необходимость оценки адекватности получаемой информации той, которая может быть получена в условиях эксплуатационных испытаний.

При проведении исследований пары вкладыш-шейка коленчатого вала на роликовых моделях в общем случае явными критериями является следующее:

1) материалы вкладыш- шейка коленчатого вала (физико-химические свойства);

2) максимальное контактное давление (удельная нагрузка);

3) степень проскальзывания;

4) скорость качения;

5) коэффициент нагрузки;

6) скорость приложения динамической составляющей;

7) температура в контакте и объемная температура

Выбор материалов образцов при проведении лабораторных испытаний занимает важное место среди всех решаемых вопросов при моделировании реального узла трения. Обусловлено это прежде всего, некоторым не совпадением процессов, происходящих в контакте роликов на модели и в натурном узле, из-за влияния масштабного фактора. Разница в размерах образцов и реальных тел является причиной температурного различия в контакте и в объеме материалов пары. Поэтому в инженерной практике не зависимо от масштабного фактора и физических параметров материалов при моделировании процесса внешнего трения и изнашивания применяют те же материалы, что и в натурных узлах трения.

При проведении лабораторных испытаний как известно стремятся максимально воссоздать условия работы натурного узла. При испытании на трение и изнашивание конечный результат представляет собой износ, который, однако, может быть следствием различных видов изнашивания. Поэтому вопрос о критериях соответствия видов изнашивания, наблюдаемого в условиях эксплуатации, и при испытаниях того же материала в лабораторных условиях является существенным.

Б.И.Костецкий, например, критерий соответствия вида изнашивания образца на лабораторной машине и детали в условиях службы сводит к сопоставлению результатов металловедческого исследования; виды внешних поверхностей, микро и макроструктуры и механические свойства поверхностей слоев при одинаковых материалах должны быть одинаковыми.

При моделировании пары вкладыш-шейка коленчатого вала использовалась роликовая аналогия натурного узла. Испытания проводились в условиях качения с проскальзыванием при отсутствии в контакте смазочного материала или иных веществ. Схема испытаний представлена на (рис 1).

Испытания по изнашиванию начинались с приработки роликов. Продолжительность приработки для каждой пары роликов определялось двумя условиями. Прилегание образцов к контр образцам по линии соприкосновения должно происходить на длине не менее 95 % от длины линии контакта. Выполнение второго условия определялось на основании строившихся точечных диаграмм. Продолжительность приработки для пары роликов составляла 2-3 часа. К концу периода приработки интенсивность изнашивания стабилизировалась, что свидетельствовало о завершении процессов формирования вторичной шероховатости поверхностей роликов, и структуры поверхностных слоев роликов соответствующих условиям трения.

Установка пары роликов на машину трения для проведения каждого эксперимента осуществлялась одними и теми же торцами к базовым торцевым поверхностям валов машины.

Оба ролика пары устанавливались на шпонках во избежание произвольного проскальзывания. Необходимость такого дополнительного крепления роликов была установлена предварительными опытами.

При проведении экспериментальных исследований на трение и изнашивание выбор испытательной нагрузки является одним из ответственных моментов. Случаи, когда моделируемая пара трения в натурном узле работает при постоянной величине нагрузки крайне редко. Как правило, нагрузка либо изменяется или вообще не подчиняется никакой закономерности. В таких случаях величину испытательной нагрузки приходится принимать в определенной степени произвольно, руководствуясь при этом априорной информацией об условиях и особенностях работы узла трения

При моделировании всегда стремятся как можно полнее воссоздать условия взаимодействия реальных деталей. Учесть все факторы не представляется возможным. Важно не упустить наиболее существенные моменты, которые могут влиять на достоверность получаемых результатов.

Сточки зрения повреждаемой поверхности трения и скорости протекания естественного процесса изнашивания наиболее неблагоприятным будет вариант, когда нагрузка будет максимальна. На рисунке 2 представлена схема динамического ряда износостойкости металла.

P-нагрузка; q-давление; V-скорость; T-температура; H-твердость

Также проводилась исследования по динамике износа коренных и шатунных шеек коленчатых валов транспортной техники рисунок 2 Фактически наработка нового двигателя до отправки в капитальный ремонт, например двигателя КамАЗ-740 составляет 110-160 тыс. км, а между ремонтом 50-70 тыс.км. Хотя согласно ГОСТ 23965-79 ресурс двигателей после капитального ремонта по сравнением с ресурсом нового двигателя должен быть не ниже 80 %. ГОСТ 23965-79 определяет установленные ресурсы до капитального ремонта не менее 350 тыс. км для двигателей с рабочим объемом 11 л и 200 тыс. км- для дизелей автомобилей сельскохозяйственного назначения того же объема.

Источник

Ответы на популярные вопросы