Детонация в двигателе ибадуллаева

bodhipbaha

фронт у-дарной волны

ДВС Ибадуллаева

Истории о препятствиях для разумного, доброго и вечного на земле отнюдь не единичны.
Очень сложно внедрить что то хорошее, когда существа этого не достойны.
Так было и с изобретениями Теслы и многими другими.

Дело в том, что все гопники были одержимы одним духом гопничества.
Те гопники никуда не делись, просто они теперь одержимы другими, более мирными и незаметными духами.
Для уничтожения некого явления совсем не обязательно уничтожать носителей этого явления, когда можно уничтожить сам дух этих явлений.
Так, например, был уничтожен дух СССР.
И Кашпировский, Чумак и ТМ Махариши имеют к этому непосредственное отношение.

Да будет уничтожен духи препятствий разумному, доброму, вечному.

Началась эта история больше сорока лет назад, когда мальчик из селения Сиртыч Табасаранского района Гаджикадир Ибадуллаев «обиделся» на… низкое (примерно 25%) КПД бензиновых двигателей и решил исправить эту смешную и нелепую цифру. Первым шагом на этом пути виделось ему поступление в легендарное МГТУ имени Баумана. «Поступай куда хочешь», — сказали родители и выдали на дорогу 50 рублей. В итоге Гаджикадир оказался в Махачкале, где по совету дяди (поскольку самому ему на тот момент было все равно) поступил на юридический факультет ДГУ. После университета был направлен в прокуратуру, откуда в 2006 году по выслуге лет вышел на пенсию в звании полковника (старший советник юстиции) и с ощущением, что выбрался из болота.

Об этом периоде своей жизни Ибадуллаев рассказывает неохотно: «В брежневские времена я своей работой гордился, а вот после перестройки тяготился каждым днем. Никак не мог смириться с тем, что подавляющее большинство моих коллег шли на службу, размышляя о том, кого они сегодня «раскрутят» на деньги. А поскольку взяток я не брал принципиально, то превратился в белую ворону, не вписывающуюся в коллектив». Когда квартира Ибадуллаева в пятиэтажной «хрущобе» по улице Гагарина станет музеем (со временем это случится обязательно), сюда будут приходить не только технари и любители автотехники, но и те, кто не верит в сам факт существования прокуроров-бессребреников.

Очень хотелось бы дожить до этого времени, чтобы увидеть лица, вытягивающиеся при виде облупленных, забывших о ремонте стен, полов, вызывающих ностальгические воспоминания о шестидесятых годах прошлого века, и продавленной мебели, мечтающей об отдыхе на свалке (самое смешное, что если бы Ибадуллаев родился не в России, он уже сегодня «стоил» бы миллиарды долларов и не ломал бы голову, думая, на чем сэкономить, чтобы заплатить 800 рублей фрезеровщику, растачивающему головку блока старенькой «девятки»).

По словам Гаджикадира, суть его открытия заключается в том, что ему удалось исключить из процесса работы сами условия возникновения детонации. Самое смешное, что создав свой двигатель, Ибадуллаев на первых порах не мог его даже запатентовать, поскольку не обладал необходимыми техническими знаниями (забегая вперед, отметим, что на тот момент знаниями, необходимыми для объяснения принципов работы нового двигателя, не обладал ни один житель Земли, поскольку в рамки старых теорий эти принципы упорно не «влазили», а новые еще предстояло разработать). Но всего этого Гаджикадир, естественно, не знал, когда в один из дней 2007 года сел в свою переделанную «девятку» и поехал в МГТУ имени Баумана, где проходила международная конференция «Двигатель-2007».

Конференцию эту он, по существу, сорвал, сообщив собравшимся, что под окнами стоит машина с двигателем, обеспечивающим степень сжатия 25 и давление в цилиндрах более 40 атмосфер (у обычной «девятки» оно чуть больше 10). После замера всех означенных параметров, ввергнувших собравшихся ученых в шок, Ибадуллаева замучили вопросами, ответить на которые он, естественно, не мог.

Участники конференции, повосхищавшись двигателем дилетанта, но так и ничего не поняв в нем, посоветовали ему побыстрее заняться теоретическим обоснованием принципов его работы с точки зрения классической и технической термодинамики, а также теории рабочих процессов. «А без этого, батенька, — сказали они ему, — ваш двигатель — не более чем иллюзия, фокус. И неважно при этом, что вы проездили на нем 75 тысяч километров».

«Тут мне повезло, — рассказывает Гаджикадир, — свою помощь предложил профессор Николай Иващенко, заведующий кафедрой МГТУ имени Баумана. Даже я, дилетант в науке, знал, что это светило, что в российской термодинамике он занимает такое же место, как Пугачева на нашей эстраде. Под руководством Иващенко Ибадуллаев издал первую брошюру, объясняющую (кстати сказать, довольно невнятно) принцип работы двигателя. Невнятность брошюры объясняется тем, что бывший юрист теории не знал, а Иващенко по причинам, о которых говорилось выше, суть работы нового двигателя так и не понял. Собственно, как выяснилось вскоре, он и не собирался в нее вникать, сообщив Ибадуллаеву, что «не царское это дело». «Ты, братец, — сказал он, — подучи теорию (при этом он выдал Гаджикадиру кучу учебников) и сам все опиши. А я потом исправлю ошибки. После чего все поймут, что изобретение действительно серьезное, раз сам Иващенко выступил в качестве главного автора…».

Однако строптивый Ибадуллаев от такого «царского» подарка отказался, поскольку дарить свое изобретение никому не собирался. Кстати сказать, подобные предложения Ибадуллаеву впоследствии приходилось выслушивать не раз. Чего только ему не предлагали — деньги, докторскую степень (без защиты кандидатской и без технического образования), знакомство с «серьезными людьми, от которых зависит внедрение двигателя в производство». Но к тому времени Гаджикадир все учебники, выданные ему Иващенко, прочитал и понял, что никто из этих докторов и академиков ему помочь не в состоянии, поскольку существующие теории не могут объяснить принцип работы его двигателя. И главная задача, стоящая перед ним, заключается в том, чтобы раздвинуть границы теории, ставшей тесной для его изобретения.

Для понимания сути открытия Ибадуллаева без некоторого «ликбеза» не обойтись. В основе работы бензиновых двигателей лежит цикл Бо Де Роша — Отто. Его двойное название объясняется просто: в 1871 году Бо Де Рош в одном из французских журналов описал теоретический принцип работы двигателя внутреннего сгорания. А пару лет спустя немецкий механик Отто изготовил и запатентовал первый бензиновый двигатель. Далее история развивалась следующим образом — несколько богатейших французских магнатов решили закрепить первенство Франции в двигателестроении. Они подали на Отто в суд, который вскоре состоялся в Германии. Его вердикт гласил, что права на изобретения должны быть поделены поровну между представителями двух стран. Самое смешное случилось позже — магнаты, не останавливаясь на достигнутом, решили догнать и перегнать Германию. И все свои деньги вложили в Бо Де Роша, которому предстояло воплотить в металл «чисто французский двигатель». Но, потратив все деньги и обанкротив инвесторов, Бо Де Рош, так ничего и создал (несмотря на то, что в его мастерской лежал разобранный двигатель Отто)…

В принципе, эту историю можно было бы не рассказывать, если бы не одно но. Несмотря на то, что двигатель Ибадуллаева давно запатентован, что опубликованы статьи, объясняющие принцип его работы, что, наконец, имеются действующие рабочие образцы, повторить двигатель дагестанского изобретателя пока не может никто.

А теперь вернемся к циклу Бо Де Роша — Отто, который до Ибадуллаева считался конечным. Именно он раз за разом загонял мировое двигателестроение в тупик, ограничивая степень сжатия цифрой 14. Так вот Ибадуллаев смог доказать и теоретически обосновать следующее: цикл Бо Де Роша — Отто — это не тупик и не конечная станция, а лишь первый виток некой спирали. В которой (и в этом суть открытия нашего земляка) циклы и процессы при определенных условиях переходят на следующие стадии. Не сами по себе, а лишь при запуске некоего механизма синхронизации перехода, алгоритм которого Ибадуллаев рассчитал и научно обосновал. Так, цикл Бо Де Роша — Отто при определенных условиях переходит в цикл (!) Ибадуллаева, который, в свою очередь трансформируется в циклы Имама, Аиды, Алияра, Амины (всего этих циклов семь и названы они именами детей и близких родственников Гаджикадира). Кстати, забавный факт — после публикации данной работы Ибадуллаева обвинили в «омусульманивании» термодинамики.

К слову сказать, это обстоятельство противники ему «простили». Намного сильнее их самолюбие задело другое — бывший юрист, человек без технического образования в XXI веке доказал ошибочность некоторых базовых положений термодинамики (в которой до Ибадуллаева отсутствовало само понятие перехода процессов и циклов), а теорию рабочих процессов на 80% буквально переписал. Примерно такой «грех» в свое время совершил Галилей, доказавший, что Земля вращается вокруг Солнца.

Маленький пример, объясняющий масштабность «преступления» бывшего прокурора. Международная известность МГТУ имени Баумана во многом связана с открытиями его преподавателей, вписавших немало славных страниц в историю мирового двигателестроения. В этом ряду наиболее известен цикл комбинированной тепловой машины Гриневецкого — Мазинга, который вошел в техническую термодинамику, став масштабным вкладом Бауманки в эту научную дисциплину. И вдруг некий Ибадуллаев пишет статью, в которой утверждает, что данный цикл — ошибка, которая противоречит постулатам термодинамики идеальных газов, и рассылает эту самую статью в технические вузы страны с просьбой дать оценку его работе.

Бауманка вызов приняла и ответила на обвинение троекратным научным «залпом». Первым «отстрелялся», естественно, Иващенко, суть рассуждений которого сводилась к следующему: Ибадуллаев — дилетант, нуждающийся в услугах психиатра. Через некоторое время пришли еще два ответа на статью. Первый — от Московского энергетического института (МЭИ), второй — от Константина Колесникова, академика РАН, председателя научного совета РАН по комплексной проблеме машиностроения, а заодно и преподавателя Бауманки. Оба они слово в слово повторяли «медицинское заключение» Иващенко. Ибадуллаев, как и обещал, вывесил все три письма на свой сайт и стал ждать других ответов. Пришел всего один — из МГУ. Ученые сразу трех кафедр главного научного заведения России единодушно утверждали — Ибадуллаев совершил революцию в термодинамике и двигателестроении, а у его открытия — огромное будущее.

После этого Гаджикадир решил разом покончить с ненаучными методами ведения научных дискуссий, вызвав на интернет-дуэль всех трех обидчиков — Колесникова, заведующего кафедрой МЭИ Сухих и, естественно, Иващенко. А чтобы у последнего не было возможности уклониться от вызова (главным в троице был именно он), Ибадуллаев разместил в интернете письмо ректору Бауманки, в котором говорилось следующее: «Своим заключением я, по вашему коллективному мнению, подорвал международный авторитет вашего вуза. Предлагаю вам восстановить его в ходе научной дуэли, за ходом которой будут следить все ведущие специалисты России в области термодинамики (список секундантов со своей стороны прилагаю). Прошу вас обязать Иващенко в обязательном порядке принять мой вызов и защитить честь вуза. В противном случае я вспомню о том, что я не ученый, а бывший прокурор, и подам в суд на ваш вуз с требованием компенсации за оскорбления, которые прозвучали в мой адрес».

Дуэль эта состоялась, правда, с небольшим перерывом (на каком-то этапе Иващенко попытался сбежать с форума, но Ибадуллаев снова обратился к ректору, который обязал своего сотрудника вернуться к барьеру). Успех Ибадуллаева был полным. Он ответил на все каверзные вопросы своего оппонента, тогда как Иващенко мгновенно «поплыл», как только свои вопросы начал задавать «дилетант» (профессор или отвечал не по существу, или срывался на базарную брань). Все без исключения секунданты приняли единогласное решение — Иващенко проиграл вчистую и чести вуза не защитил. Смотрелся он при этом, как написали на форуме, «крайне жалко»

Бонусы, триллионы и экология

Двигатель Ибадуллаева, между тем, три года «гоняли» на стенде Московского автодорожного института. В общей сложности он проработал на пределе возможностей (200 часов на стенде приводят к полной выработке ресурса любого двигателя) намного больше этих самых двухсот часов. Самое интересное — после завершения всех испытаний двигатель оставался в идеальном состоянии, поскольку, как оказалось, его ресурс был вдвое выше, чем у того же «девяточного» движка, на основе которого он был сделан. Так что после испытаний в МАДИ у двигателя нашего земляка появились дополнительные «бонусы».

В итоге этих бонусов набралось так много, что подсчетом конкурентных преимуществ двигателя Ибадуллаева вынуждена была заняться целая команда специалистов, в которую помимо инженеров вошли известные экономисты и финансисты. Вот лишь некоторые выдержки из их многостраничного заключения: «…Внедрение двигателя Ибадуллаева в производство позволит в 4 раза сократить мировое потребление нефти… Общий переток капиталов в мире при этом достигнет 8 триллионов долларов… Экологическая ситуация на планете кардинально улучшится и будет соответствовать уровню 30—40 годов прошлого столетия… Доходы России, связанные с внедрением двигателя Ибадуллаева, при этом превысят доходы от реализации нефтепродуктов…».

Кстати, в заключении специалистов помимо роз можно было обнаружить немало шипов. Так, они подсчитали, что создание экспериментальной модели нового двигателя (до этого речь шла лишь о переделанных двигателях) обойдется примерно в 200 миллионов евро, а внедрение его в серийное производство потянет аж на 10—12 миллиардов евро. Прямые затраты при этом составят лишь четверть от этой суммы. Остальное придется заплатить автомобильному гранду (а внедрить подобное изделие под силу только таким фирмам, как Мерседес или Порше) за патентные решения, которые фирма использует при запуске двигателя в «серию». Ознакомившись с этими суммами, Ибадуллаев понял, что осилить такое может только государство (ранее он предполагал «выйти» на какого-нибудь олигарха) и начал потихоньку обдумывать варианты «выхода» на Путина или Медведева.

Восторг и восхищение

В рассказываемой истории немало «боковых» ответвлений, без которых, на первый взгляд, вполне можно было бы обойтись. Но это только на первый взгляд. Как, к примеру, можно «вымарать» из текста рассказ Гаджикадира о московском инженере Павле Воронове? Помимо всего прочего он помогает понять, почему люди в упор не видят очевидного и почему двигатель Ибадуллаева (окончательно признанный научным сообществом) абсолютным большинством воспринимается как некий фантом.

Читайте также:  Масляный датчик двигателя ваз

Долгое время Гаджикадир не мог «выжать» из своего двигателя максимум — при больших нагрузках катушки зажигания, установленные на нем, сгорали за считанные минуты (на стенде МАДИ погорело несколько сот катушек). Все дело было в том, что стандартная российская катушка по паспорту рассчитана на 20 киловольт (кВ), тогда как двигатель «требовал» от нее 80 кВ. Ибадуллаев в попытках решения этой проблемы перепробовал все — уменьшал «свечной зазор» до 0,3 мм, изобрел и запатентовал собственную свечу, вдвое длиннее стандартной, ставил на мотор сразу по две катушки — ничего не помогало.

В конце концов, он решил обратиться к признанным специалистам в этой области. А поскольку мировой лидер в области автоэлектрики — фирма Bosch, Ибадуллаев направился в ее московское представительство. Вердикт немецких специалистов гласил: под двигатель Ибадуллаева необходимо изготавливать специальную катушку большего размера, другого пути нет и быть не может. Стоимость работ при этом руководство Боша оценило в миллион евро. На всякий случай Гаджикадир решил перепроверить выводы немецких специалистов и встретился с ведущими профессорами московского института автоэлектроники. Последние ничего не знали о консультациях в Bosch, но заключение немецких коллег продублировали на все 100% — без новой большой катушки проблему не решить.

Поскольку лишнего миллиона евро у Гаджикадира не было, он решил отложить вопрос с катушкой «на потом», а пока (это стало для него каждодневной привычкой) рассказал о переговорах с немцами на своем сайте. Через некоторое время в «личку» ему написал один из посетителей сайта — некий Павел Воронов, сообщавший о том, что решил проблему катушки зажигания.

Гаджикадир ему не поверил. «Прикалывается товарищ, — подумал он, — какой там Воронов, когда такие компетентные люди говорят, что решение возможно только одно». В итоге он уехал из Москвы, так и не встретившись с «сумасшедшим» инженером. Но Воронов оказался человеком очень назойливым. Раз за разом он писал ему, и каждое новое послание выходило все более язвительным. «Не бойся, — писал он, — я не возьму с тебя миллиона евро, я даже готов подарить тебе коммутатор и две катушки, которые обошлись мне, страшно сказать, в целых тринадцать тысяч рублей». Так прошло больше года, и, в конце концов, Воронов так «достал» Ибадуллаева, что в очередной свой приезд в Москву он решил встретиться с этим «маньяком», чтобы положить конец этой абсолютно дурацкой истории. И… получил в подарок самодельный коммутатор и две российские катушки, выдававшие по 80 кВ (еще раз напомним, что по паспорту они способны выдавать не более 20 кВ) и идеально подходящие для его двигателя. «Господи,— подумал в эту минуту Ибадуллаев, — и как я мог обижаться на людей, отрицавших сам факт существования моего двигателя, когда я сам больше года отрицал очевидное, поверив в невозможность прорывных открытий».

Вскоре на своем сайте Гаджикадир написал: «Павел Воронов — человек трудный и не очень коммуникабельный, но при этом — гений. Глядя на его коммутатор, я всякий раз испытываю чувство восторга и восхищения»…

Друг моего врага — мой враг

Выйти на руководителей страны Ибадуллаев решил через президента Дагестана Муху Алиева, которому написал письмо с просьбой о личной встрече. Вскоре после этого дагестанская бюрократическая машина пришла в движение. Получив распоряжение администрации президента, двигателем Ибадуллаева вплотную занялись чиновники министерства промышленности Дагестана. Первым делом они поручили оценить потенциал изобретения ученых Махачкалинского филиала МАДИ. Затем двигатель оценивали в институте физики ДНЦ РАН. Ну а итоговое обсуждение состоялось на президиуме ДНЦ РАН. Выводы всех экспертов, принимавших участие в оценке нового двигателя, были однозначны — «совершено открытие мирового уровня, которое необходимо срочно внедрить в производство».

После этого двигатель обсуждали в министерстве промышленности, где тогдашний министр Казбек Кандауров пообещал срочно выйти на тогдашнего премьера Шамиля Зайналова и доложить последнему «о прорыве в двигателестроении». Кандауров «вышел», Зайналов выслушал, проникся и пообещал, что в ближайшее время вся документация по двигателю ляжет на стол президента.

На бумаге вся эта эпопея занимает не очень много места, а в реальности она растянулась на несколько месяцев. Но самое интересное было впереди — достигнув президентского кабинета, бумаги словно ухнули в черную дыру. День шел за днем, месяц за месяцем, а президент молчал. Попытки различных чиновников напомнить ему о двигателе Ибадуллаева успеха не имели. «Как мне позже сказал один высокопоставленный чиновник, — говорит Гаджикадир, — Муху Алиев на моем двигателе поставил крест якобы потому, что я — друг Яралиева. Действительно, я учился с Яралиевым на одном курсе и даже дружил с ним. Но потом наши взгляды на жизнь начали сильно разниться, и наступило охлаждение. В последние же годы мы с ним практически не общались, так что говорить о дружбе не приходится».

Кто проверит выхлоп у танка…

В качестве очередной стартовой площадки Ибадуллаев выбрал завод «Дагдизель». Дело в том, что несколько лет назад это предприятие получило серьезный оборонный заказ — разработать оригинальный двигатель для передвижных армейских дизель-электростанций. И, по существу, провалило его — затратив сумму с восьмью нолями, каспийские «изобретатели» в итоге получили изделие, соответствующее разработкам 1935 года (об этом в своем заключении написал ведущий российский эксперт в области дизелестроения Ковалев). На выработку одного киловатта электроэнергии каспийский дизель тратил 273 грамма солярки, в то время как у лучших мировых образцов этот показатель соответствовал 205—210 граммам. При этом каспийское чудо техники мощностью 75 лошадиных сил весило 278 килограммов.

Ибадуллаев предложил заводу в качестве альтернативы 80-килограмовый двигатель, который, потребляя всего 180 граммов пропана (!), обеспечивал мощность в сто «лошадей». При этом запуск этого изделия в «серию» обходился буквально в копейки.

«Дело в том, — объясняет он, — что на территории Минобороны действуют совсем другие законы. Кому-нибудь доводилось видеть гаишника, проверяющего уровень углекислого газа в выхлопе танка? Так и с чужими патентами. Используй, что хочешь, к тебе никто никогда не придерется. Если запуск в серию нового «гражданского» двигателя обходится в миллиарды евро, то «старт» его военного собрата, свободного от патентных платежей, оценивается на несколько порядков дешевле. Внедрение же двигателя, который я предложил, обошлось бы «Дагдизелю» всего в 3—4 миллиона рублей».

Надо признать, «военная» идея Ибадуллаева была настолько проста и изящна, что ее без преувеличения можно назвать гениальной. Основывалась она на том, что АвтоВАЗ несколько лет назад прекратил выпуск «Жигулей» 6-й модели. И вся документация по «шестерочным» движкам пошла в архив. Гаджикадир предложил «Дагдизелю» выкупить эти никому ненужные бумаги по бросовой цене, получив при этом лицензию на право тиражирования данной продукции. Поскольку двигатель при этом получался абсолютно легитимным, его можно было бы тиражировать и для «гражданки» (те же мини-электростанции, катера, сварочные аппараты и многое другое).

На «Дагдизеле» предложение Ибадуллаева обдумали и сказали, что оно их не интересует (более подробных объяснений от представителей завода Гаджикадир так и не услышал). Не привыкший опускать руки, Ибадуллаев полетел в Москву, чтобы напрямую предложить свой двигатель представителям Минобороны. В Москве его встретили с распростертыми объятиями, практически сразу же дав согласие на сотрудничество. Больше того, узнав, что на первом этапе ему требуется всего 3 миллиона рублей, военные предложили ему сразу 100. Правда, половину из них после получения следовало вернуть в это самое ведомство.

«Это что… откат?!» — возмутился бывший прокурор, сталкивавшийся с подобными схемами при возбуждении уголовных дел. «Откат, батенька, откат, — весело ответили ему, — по-другому мы работать не умеем». Не дослушав, Гаджикадир вышел из кабинета, решив, что с военными дел больше иметь не будет. Но не привыкшие сдаваться, представители Минобороны не раз и не два сами выходили на него, предлагая все более соблазнительные суммы и заманчивые проекты. Пока окончательно не поняли, что с Ибадуллаевым кашу не сваришь.

Недавно Гаджикадир написал письмо на имя Магомедсалама Магомедова. И министерство промышленности уже во второй раз получило поручение составить справку по двигателю Ибадуллаева.

«Это последняя попытка, — грустно улыбается он, — если ничего не получится, брошу все к чертовой матери и уеду за границу. Дело не в деньгах, хотя, признаюсь, еще года два-три назад я мечтал о временах, когда стану миллиардером. Но после операции (в 2010 году Гаджикадиру полностью удалили желудок, после чего этот сильный спортивный мужчина превратился в инвалида, живущего только за счет силы духа и мечты о том, что его двигатель понадобится людям) я понял, что по большому счету деньги меня больше не интересуют. Что я на них куплю? Очередную пачку овсянки?

Но сегодня я еще больше, чем раньше (сроки поджимают), мечтаю увидеть свой двигатель на конвейере какого-нибудь автомобильного завода. Смотрите, сейчас ежегодно в мире потребляется около 5 миллиардов тонн нефти, причем цифра эта постоянно растет. Ученые уже подсчитали, что запасов углеводородов нам хватит еще лет на 50. После чего начнутся «энергетические» войны и настанет коллапс. Других же источников энергии человечество пока не нашло (первая термоядерная электростанция заработает только через 70 лет). Внедрение же моего двигателя даст людям запас времени в 200 лет. Думаю, этого хватит, чтобы найти выход из энергетического тупика. Может быть, все это звучит высокопарно — какой-то Ибадуллаев рассуждает о судьбах планеты, но если каждый из нас не озаботится ее судьбой, все кончится очень быстро. К тому же мне иногда кажется, что вместе с желудком мне удалили и чувство патриотизма…».

Источник

Теория и принцип работы двигателя ибадуллаева: 3 новых положения в теории работы двс

Во время современных технологий и эпоху интенсивного развития науки конструкторы выжали почти все возможное из двигателя внутреннего сгорания. И казалось, что придумать что-то новое уже невозможно. Но русский конструктор Гаджи Ибадуллаев смог удивить своей разработкой автомобильный мир.

Ему удалось создать и запустить бензиновый двигатель с рабочим давлением в цилиндре в 50 кг/кв. см. Да, да именно 50 кг/кв. см показывает стрелка компресcометра, вкрученного вместо свечи зажигания.

При этом детонация топлива напрочь отсутствует, увеличивается мощность двигателя и уменьшается расход топлива.

И так я вам сейчас поведаю об этом маленьком чуде, его секретах, недостатках и особенностях.

Наши читатели это ценят, теперь выбор за вами: ОСКАР 2017 — Рейтинг авто. Какой авто получит премию Оскар 2017 от UAP?

Принцип работы двигателя Ибадуллаева

Как обычно все начинается с базовой физики, науки которую все учили в школе. В обычном бензиновом двигателе внутреннего сгорания, топливная смесь подается в цилиндр во время такта всасывания, после чего идет такт сжатия.

Если использовать бензин с низким октановым числом, он будет детонировать, а для полного воспламенения топлива выспышка происходит в момент, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки (угол опережения зажигания). Как правило это происходит за 1-2 мм не доходя до верхней мертвой точки, с учетом особенности конкретного двигателя.

В этот момент давление в цилиндре и камере сгорания наибольшее, температура газов наивысшая, а момент, передающийся на коленвал — минимальный. Если быть точным он равный нулю, это происходит потому, что момент определяется произведением силы на плече. Плечо приложения силы в этот момент равно нулю, момент силы в зависимости от угла поворота определяется по формуле

М=F*L=F*r*sin(θ)

Как видим, максимальное значение момента сил наступает тогда, когда угол поворота составляет (90) тогда sin(90 ̊)=1

Но к этому моменту времени, давление в цилиндре намного меньше, спадает оно, к слову, по экспоненте, но только в первом приближении. Такое приближение мы можем сделать исходя из малого времени взаимодействия с блоком цилиндра.

При 2000 об/мин время рабочего такта длится примерно 0.015 с и процессом передачи тепла стенкам цилиндра можно пренебречь.

В следующих статьях мы поговорим о количестве тепла, переданного рабочим телом блоку двигателя.

Т in — температура рабочего тела перед тактом сжатия. Прошу отметить, что она на десяток градусов меньше чем окружающая среда, из за испарения бензина. Но для грубого расчета можно отнять от температуры окружающей среды 10 градусов. Не забываем, что температура измеряется не в СИ — следовательно это КЕЛЬВИН.

d — диаметр цилиндра — в метрах.

θ — угол поворота коленвалла — как показанно на рисунке.

Легко видеть, что для получения большего момента необходимо увеличить давление в цилиндре не в верхней мертвой точке, а в околе угла поворота на (30) градусов, что даст возможность эффективнее использовать топливо. Для этого Иболдуллаев сделал зажигание поздним, что позволяет «взрываться» топливу в камере сгорания после верхней мертвой точки (очень позднее зажигание).

Это даст возможность повысить крутящий момент. Но тогда появляется проблема с детонацией топлива. Можно использовать прямой впрыск топлива в цилиндр непосредственно перед самой вспышкой, оно не будет детонировать. При этом зажигание должно быть тем раньше, чем обороты двигателя выше. Перенастроить инжектор сегодня очень просто. Необходимо отметить, что на момент впрыска давление в цилиндре двигателя Ибодулаева порядка 15 – 17 кг/кв. см, но так как это происходит после прохождения верхней мертвой точки, когда давление уже немного упало. Для того, чтобы оно было порядка 15-27 кг/кв. см, давление в ВМТ (Верхняя мертвая точка) должно быть ближе к 32 кг/см^2. Обеспечить это можно специальными поршнями и урезанием блока цилиндров. Для такого двигателя не существует понятия недоход поршня.

В конечном итоге вспышка происходит позже, что обеспечивает приложение силы уже к не нулевому плечу системы. Что в свою очередь увеличит момент.

По оси P отложено давление (кг/см^2) по горизонтальной оси — угол поворота колленвала (в Радианах) Ничего принципиально нового в первой части графика нету, мы его рассматривали выше, как и раньше синим обозначена вспышка, После этого поршень идет вниз, давление в цилиндре падает до 15-17 кг/см^2 и происходит впрыск топлива Давление в цилиндре поднимается, Поднимается оно не совсем линейно, так как поршень опускается вниз,а температура падает.

Читайте также:  3102 двигатель технические характеристики

Исходя из этого и получается, что можно добиться большего крутящего момента при этом топливо используется более рационально. Можно добиться большего крутящего момента.

Сила которая вращает колленвал двигателя Ибадуллаева в зависимости от угла имеет примерно такой график

Недостатки двигателя Ибадуллаева

Из недостатков этой системы является отсутствие двигателей специально сделанных под цикл Ибадуллаева. Обыкновенные двигателя поддаются переделыванию, но их ресурс значительно уменьшается. К томуже необходимо контролировать количество воздуха, которое поступает в двигатель.

Если мгновенно открыть дроссельную заслонку на полную, то с двигателем произойдет примерно тоже, что и любым стандартным двигателем, если его турбировать и без доработки вдуть ему 3 — 4 бара. Если говорить о том, сколько прослужит двигатель Ибаддулаева, то ответ очень затруднительный.

Если все по уму настраивать, контролировать все процессы и использовать двигатели с большим запасом прочности, то сущевствует вероятность того, что он проедет 100 000 км. в Также необходимо отметить, что правильно настроить такой двигатель задача не из легких. Одним чип-тюнингом здесь не обойтись, да и программ под такой способ использования двигателя нет.

Скорее всего вам пройдется писать ее самому. Также проблемы будут со свечами и катушкой зажигания. У катушки не хватит мощности пробить такое давление, а свечи будут давать искру во все стороны, кроме той, что необходимо.

Перспективы двигателя Ибадуллаева

Если у вас возникнет желание создать похожую систему или собственный инжектор, лучше всего использовать лазерные датчики. Фотодеоды дают прямоугольные импульсы, с ними проще работать. Програмировать микроконтроллеры сложно, но можно. Проще использовать уже готовую плату Ардуино, с ней легко работать. Но будут проблемы с надежностью.

Двигатели лучше использовать с степенью сжатия больше 10. Они рассчитаны на большую нагрузку. Значит и шансов у них выжить больше. Нужно также отметить, что двигатели с похожим циклом использует компания Mazda. Но успехом пока этот проект не пользуется.

А еще по большому счету, этот имеет очень похожую структуру на цикл дизеля, только с контролируемым впрыском, и работает он на бензине.

Провалы и прорывы современных российских изобретателей — Колеса.ру

Про таких говорят «Кулибин» – по фамилии знаменитого российского изобретателя Ивана Кулибина. Чудаки, придумывающие безумные механизмы, на Руси и в СССР были всегда. Мы собрали изобретения нескольких из них и выяснили, что «кулибинщина» бывает разная.

Вынужден признаться сразу: этот материал задумывался как стопроцентно развлекательный, как повод в очередной раз подивиться на странные самоделки и тех, кто их изобретает. Но в процессе подготовки выяснилась пара интересных деталей.

Мы решили поговорить не просто о самодельных авто (это отдельная тема), а о чем-то большем – всегда интересно, когда человек посягает на сами принципы устройства автомобиля. Мы все, как правило, считаем, что изобрести что-то новое в этой области очень сложно – и уж во всяком случае, невозможно сделать это в собственном гараже или комнате «хрущёвки».

Мы свыклись с мыслью, что время изобретателей-одиночек осталось где-то в первой половине XX века. Но возможно, мы ошибаемся.

Изобретатель колеса

Начнём с якобы изобретённой технологии езды на спущенном колесе. Современных «кулибиных» очень любит телевидение – сюжеты о них с завидной регулярностью появляются и на региональных, и даже на центральных каналах. Своя минута славы выпала на долю Алексея Мишина из Екатеринбурга – в 2012 году его «изобретение» попало в эфир «Россия 2».

Телевизионщики, если это не специализированные автомобильные каналы, как правило, не слишком разбираются в автомобиле и транспортных технологиях вообще, и это был один из тех случаев, когда они пали жертвой своего неведения. Как, видимо, и сам изобретатель.

В сюжете его «ноу-хау» противопоставляют технологии Runflat, но ничего не говорят о прочих экспериментах с различными вариантами усиления шин, ведущихся едва ли не с начала прошлого века – скажем, о мишленовской «бронированной» шине PAX-System.

Помимо отсутствия явной новизны «изобретение» екатеринбуржца сложно разбирается и собирается, сложно балансируется и по сравнению с обычным колесом имеет огромный вес.

«Новый вид автомобильного топлива – вода обыкновенная»

Именно так решил назвать следующее видео его автор – и, разумеется, собрал немало просмотров. Надо заметить, что автор этого изобретения — не из России, но обделить его вниманием мы просто не могли. В кадре – таксист Тарас из Луцка, который «придумал», как использовать воду в работе ДВС.

Однако через какое-то время после начала просмотра выясняется, что вода используется не как топливо, а как дополнение к нему, уж простите за спойлер.

Тарас перешёл на низкооктановый бензин («залейте сюда 95-й – получится реактивное топливо, прогорят поршни») и утверждает, что расход топлива, если смешивать его с водой, значительно сокращается… Впрочем, по бортовому компьютеру это не особо заметно.

Полная ли это чушь? Совсем нет: еще в годы Второй мировой войны на некоторых самолётах и танках США и Германии применялись двигатели, в цилиндры которых в максимально распылённом виде подавалась вода. Мгновенно вскипая и превращаясь в пар, она давала прибавку к силе, действующей на поршень.

Не новинка это и для «кулибиных» – в СССР с этим охотно экспериментировали двигателисты-самодельщики. Грамотно впрыскивать воду – технически сложная задача, и исследования по ней ведутся до сих пор. И отнюдь не только Тарасом из Луцка.

Двигатель без клапанных пружин

Началось всё с видео, снятого самими авторами изобретения. Видео, вероятно, увидели телевизионщики, за чем последовал очередной сюжет, наделавший немало шума в автомобильном сообществе. Шум получился разный – от удивленных возгласов до гомерического хохота.

Умельцы из Торбеево (Мордовия) исключили из ГРМ клапанные пружины, возложив функцию возвращения клапана в седло на магнитный кулачок распредвала. На какое-то время сюжет может заставить вас даже всерьёз задуматься, пока один из изобретателей не произносит фразу… Впрочем, смотрите сами.

Для примера мы взяли довольно простой мотор Рено Логана Renault K7M. Почему именно этот? Во-первых, он восьмиклапанный, а во-вторых, замена ремня на этом моторе даст довольно объективную картинку, которую…

56748 4 31 25.03.2016

Можно и 1 000 «лошадей» снять, но, действительно, зачем. Если взглянуть на историю эволюции ГРМ, то видно, что классическую клапанную пружину пытались заменить (и в ряде случаев успешно заменили) множеством разных механизмов – тут и вставленные одна в другую несколько пружин, и знаменитый десмодромный привод Ducati, и пневматические толкатели Формулы-1… Как говорится, сложно, но можно.

Эксперименты с магнитами тоже были, но к настоящему времени прекратились – с ростом температуры магнитные свойства ослабевают, да и на высоких оборотах магнитные кулачки не слишком хорошо возвращают клапаны, а кроме того, такой механизм сложно разбирать и собирать, продукты износа магнитятся к рабочей поверхности… и так далее.

Двигатель, собранный в Торбееве, действительно может иметь сниженное трение в ГРМ, но проверку длительными пробегами, высокими оборотами и температурами едва ли пройдёт.

А уж идея снимать ЭДС посредством установки катушек над магнитами, чтобы отказаться от классического генератора, выглядит и вовсе утопически – очень вероятно, что кулачки просто перестанут должным образом магнититься и выполнять свою прямую функцию.

Роторный двигатель за зависть Мазде

На этот раз тему прорывных автомобильных технологий взялся освещать телеканал «Россия 1», предварив сюжет хлёстким комментарием: «Дело жизни – под капот Мазды». Из видеоряда следует, что ростовский изобретатель, пенсионер Геннадий Холодный, за 10 лет придумал новый тип роторного двигателя: «Нету перегрузок, нету трения, ничего не изнашивается», — описывает своё творение Холодный.

Компактность, малый вес, более чем тройная экономия топлива, высокая мощность (на собранном образце заявлено 240 л.с) – и, к сожалению, никакой конкретики по конструкции. Этому можно найти объяснение: российский патент уже получен, но шпионы-то не дремлют. По словам автора, к нему с целью приобретения технологии уже обращались из Японии и Китая.

Этот случай выделяется из ряда приведённых выше «изобретений» — в целом, ничего фантастичного или откровенно шарлатанского здесь, в первом приближении, не просматривается, и можно допустить, что изобретение ростовчанина имеет шансы хотя бы частично оказаться дельным.

В конце концов, над вариациями роторных двигателей инженеры бьются не одно десятилетие – одних только роторно-лопастных (РЛД) вариантов существует около десятка.

РЛД прочили и на печально известный Ё-мобиль, да только вот забывали сказать, что работоспособных образцов изобретателям РЛД во всех его модификациях удалось собрать всего по нескольку штук (иным не удалось и этого): проблем, не учтённых в теории и вылезших на практике, как правило, оказывалось слишком много.

Двигатель Ибадуллаева

Именно под таким названием эта конструкция известна теперь. И в отличие от всех вышеперечисленных, она действительно уникальна и действительно работает. Хотя фон вокруг неё был точно такой же, как и во всех остальных случаях: первые упоминания в сети, сюжет на крупном канале – в этот раз репорт организовал НТВ.

Но волны критики не последовало, а последовали обзоры и доклады, как с точки зрения термодинамики, так и с точки зрения работы 4-тактного ДВС, на тему с условным названием «почему именно конструкция Ибадуллаева работоспособна».

Гаджи Ибадуллаев из Махачкалы поднял компрессию в цилиндрах 8-клапанного двигателя своей «десятки» до 22 (вместо обычных 9,9) и получил увеличение КПД до 65%. Это то, что рассказывается нам в сюжете. Но… как?!

Дело в том, что помимо возросшей компрессии – для чего изобретатель уменьшил камеру сгорания практически вдвое – контроллер двигателя Ибадуллаева хитро играет с углом опережения зажигания.

Вспоминаем теорию ДВС: этот угол нужен, чтобы воспламенять смесь не в ВМТ, а чуть раньше – иначе часть топлива не сгорит от искры, а взорвётся от сжатия, и возникнет детонация.

Чтобы её избежать, можно делать зажигание и поздним (поджигать смесь после ВМТ), но отдача обычного двигателя при позднем зажигании хуже, чем при раннем, и поэтому традиционно с ростом оборотов зажигание становится всё более ранним.

Но Ибадуллаев посчитал, что если двигатель имеет высокую степень сжатия и работает на высоких оборотах, позднее зажигание позволяет передать на маховик большую мощность, нежели раннее зажигание на двигателях с низкой (обычной) степенью сжатия.

Средняя скорость, и какой она бывает Для понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит…

75908 6 28 15.12.2016

На низких оборотах в двигателе Ибадуллаева, как и в обычном моторе, применяется раннее зажигание, с ростом оборотов становясь всё более ранним, но по мере открытия дроссельной заслонки наступает такой момент, когда угол опережения увеличивать больше нельзя (если почти всё топливо горит на впуске, оно тормозит поршень на пути к ВМТ), и тут зажигание становится поздним! Ибадуллаев в своей работе (некоторое время назад её можно было найти в Сети) углы опережения/запаздывания зажигания на разных оборотах не приводит (и это понятно), но более-менее удачные эксперименты по запросу «двигатель Ибадуллаева» уже реализованы и опубликованы.

Для успеха исследователю этой темы нужна сбалансированная работа следующих элементов: расходомер (датчик расхода воздуха), датчик поворота коленвала и ЭБУ двигателя с модернизированной прошивкой, которая позволяла бы в определённый момент делать зажигание поздним.

Сложно рассказать 180-страничный труд в паре абзацев, но суть можно свести к следующему: Ибадуллаев не просто поднял давление в цилиндрах, а научился удерживать его на высоком уровне после прохождения поршнем ВМТ, в то время как в обычном двигателе давление в цилиндре спадает резко, сразу после начала движения поршня вниз. В результате возникновения этой «полки» поршень на рабочем ходе оказывает серьёзное давление на рычаг коленвала ровно в тот момент, когда последний имеет наибольшую длину, и потому обеспечивает наибольший КПД.

Что дальше?

К сожалению, в последние годы скромный мужчина из Махачкалы Гаджи Ибадуллаев исчез и с объективов камер, и с просторов Интернета – даже с его официального веб-адреса пользователя теперь перекидывает на «левый» сайт о туризме.

Создаётся впечатление, что детище Ибадуллаева теперь развивают исключительно добровольные последователи-энтузиасты. Не исключено, что технических проблем с этим двигателем немало, однако вот же он, на видео – автомобиль, в двигателе которого реализован новаторский принцип.

Ездит, удивляет немного странным звуком работы мотора, обгоняет мощные джипы и здорово экономит топливо… Мы обещаем вернуться к этой теме.

Так было, и так будет всегда: любое общественно важное явление, будь то область искусства или технического прогресса, всегда обрастает кучей шарлатанов, жуликов и сумасшедших, жадных до популярности.

Но настоящие гении всё ещё есть. Гении, соединяющие пару простых, давно известных вещей, чтобы получить что-то совершенно новое.

Собрать автомобиль будущего в гараже сложно, но кто сказал, что теперь это стало невозможным?

Содержание

Печатается
по решению Ученого совета ГОУ ВПО
«Дагестанский государственный технический
университет», протокол №10 от 28.06.2007 г.

Бензиновый
двигатель внутреннего сгорания со
сверхвысокой степенью сжатия / Ибадуллаев
Г.А. – Махачкала: ДГТУ, 2007.

В
настоящем издании изложены результаты
теоретических исследований автора в
области повышения эффективности работы
двигателей внутреннего сгорания.
Рассмотрены возможности повышения
коэффициента полезного действия
двигателей за счет увеличения степени
сжатия рабочей смеси.

Брошюра
может представлять интерес для
производственников и научных работников,
занимающихся вопросами двигателестроения.

Рецензент:
доцент кафедры ТК и САПР ГОУ ВПО
«Дагестанский государственный технический
университет», к.т.н. Тынянский В.П.

Введение

Первая
официальная демонстрация работы
бензинового двигателя Ибадуллаева Г.А.
со степенью сжатия 21,5
профессорско-преподавательскому составу
Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ) была
проведена в июне 2006 года. Затем была
совместная демонстрация
профессорско-преподавательскому составу
МФ МАДИ и механического факультета
ДГТУ.

В
феврале 2007 года Ибадуллаев Г.А.
продемонстрировал профессорско-преподавательскому
составу МФ МАДИ (ГТУ) обкатанный на
автомобиле новый бензиновый двигатель
со степенью сжатия 24,5 (фактически почти
25) с давлением сжатия 37 (фактически
37,5). После этого нами было составлено
заключение, которое публикуется в
настоящей брошюре.

Читайте также:  Кронштейн на рестайлинг камаз

Ибадуллаев
Г.А. по образованию юрист. В 1980 году с
отличием окончил юридический факультет
ДГУ. С того времени по май 2006 года работал
следователем в органах прокуратуры
Республики Дагестан. Ушел в отставку
по выслуге лет в чине старшего советника
юстиции.

Более
200 лет расчеты Карно будоражили творческую
мысль ученых, практиков и изобретателей.
Особый расцвет поиски решения «идеального»
двигателя по Карно получили после
изобретений Р.Дизеля. Шли десятилетия.

Труды огромной армии ученых и изобретателей
результатов не давали. В дальнейшем мир
науки в области двигателестроения
постепенно, если так можно выразиться,
пришел в уныние.

Казалось, что такого
решения в природе не существует.

Более
100 лет назад Пуанкаре поставил перед
учеными задачу. До недавнего времени
считалось, что она не имеет решения. Год
назад задача была решена. Оказалось не
все, что нам кажется неразрешимым, на
самом деле является таковым.

Увидев
в первый раз двигатель, я испытал
ощущения, очень близкие к шоку. На тот
момент двигатель имел степень сжатия
20, давление сжатия 27 кг/см2.
По внешнему виду почти ничем не отличался
от обычного двигателя. Ибадуллаев Г.А.

с удовольствием катал на машине всех
желающих, демонстрировал динамику
разгона.

Имея представление о том, какие
мощные автоконцерны, какое множество
институтов и ученых в течение целого
столетия с лишним пытались бороться с
детонациями, не верилось, что фантастика,
благодаря юристу, превратилась в
реальность.

Суть
теоретических утверждений Ибадуллаева
Г.А. заключается в том, что в его цикле
сжатие рабочего тела до сверхвысокого
давления Р1
осуществляется без ввода тепла. Тепло
вводится в начале расширения при
постоянстве давления Р1.
Достигается это путем синхронизации
скоростей увеличения объема рабочего
тела и объема камеры сгорания.

Если
следовать логике процесса горения,
объяснение не только правильное, но и
единственно возможное. Если давление
Р1
будет падать, интенсивность горения
замедлится и двигатель не будет
эффективным.

Если будет расти, интенсивность
горения возрастет и возникнут детонации.
Если давление будет постоянным,
интенсивность горения будет стабильным.

Работа двигателей показывает, что его
утверждения не есть плод фантазии, а
есть реальный переворот в теории ДВС.

Цикл
Ибадуллаева Г.А. по теоретической
значимости равнозначен циклу Карно. По
практической применимости и пользе,
которую принесет для человечества, его
значимость вообще трудно оценить.

Декан
автомобильного факультета

кандидат
технических наук, доцент М.М.
Фатахов

Дилетант и учёбнутые

В течение почти 120 лет теория Двигателей Внутреннего Сгорания (ДВС) полагала, что степень сжатия бензинового двигателя не может быть выше 14. Согласно историческим данным Р.

Дизель, являющийся не только создателем дизельного двигателя, но и одним из основоположников теории ДВС, сделал попытку использовать бензин в качестве топлива для своего двигателя.

В результате этого двигатель взорвался с такой силой, что рухнула крыша лаборатории.

И вот к 2000-му году изобретатель Гаджикадир Алиярович Ибадуллаев, который до этого патентовал различные усовершенствования ДВС, приходит к пониманию, что крупный прорыв в двигателестроении может дать только повышение степени сжатия и он осмысливает процессы, которые происходят внутри двигателя и ему приходит понимание того, что степень сжатия может быть практически любой, без детонации и связанного с ней разрушения двигателя. И этим своим пониманием он хочет поделиться с учеными и заручиться их поддержкой в создании нового двигателя.

Изобретатель обращается на профильные кафедры МАДИ (ГТУ) и МВТУ им. Баумана. Ученые профессора пришли к мнению, что автор наивный (к тому же неграмотный) упрямец, который игнорирует проверенные более чем столетней практикой человечества постулаты теории ДВС.

По их мнению, вопросами борьбы с детонацией в течение всего этого времени занимались корифеи науки, мощнейшие автомобильные концерны. Стало ясно, что получить поддержку ученых не удастся.

Их вердикт был окончателен и обжалованию не подлежал: обойти детонацию никому еще не удавалось и не удастся.

Но самого автора встречи с учеными напротив укрепили в своей уверенности: учены не сумели, на его взгляд, предоставить весомых возражений по существу тех идей, которые он выносил на их суд, и ссылались лишь на какие-то сомнительные, на его взгляд догмы.

Поэтому он предпринял попытки уговорить руководство конструкторских бюро ГАЗа и ВАЗа оказать помощь и предоставить условия для строительства нового двигателя. Но и конструктора оказались теоретически хорошо подготовленными специалистами.

По утверждению одного из них автору легче будет построить вечный двигатель, чем заниматься таким безнадежным делом, как борьба с детонацией. Естественно, в помощи отказали.

Ибадуллаев не сдался: он ясно видел простое решение и в полукустарных условиях создал двигатель со степенью сжатия близкой к 20! На этом автомобиле он и приехал в Москву, см. видео:

Вот впечатления очевидца: «…Увидев в первый раз двигатель, я испытал ощущения, очень близкие к шоку. На тот момент двигатель имел степень сжатия 20, давление сжатия 27 кг/см2. По внешнему виду почти ничем не отличался от обычного двигателя. Ибадуллаев Г.А.

с удовольствием катал на машине всех желающих, демонстрировал динамику разгона.

Имея представление о том, какие мощные автоконцерны, какое множество институтов и ученых в течение целого столетия с лишним пытались бороться с детонациями, не верилось, что фантастика, благодаря юристу, превратилась в реальность…».

А что же ученые? С точки зрения традиционных представлений бензиновый двигатель со степенью сжатия 25 звучит настолько фантастично и нереально, что, даже видя работу двигателя, не верится, что такое возможно. Поэтому, когда изобретатель приехал в Москву на автомобиле с таким двигателем, московские профессора сказали — без стендовых испытаний это не двигатель, а игрушка.

Нет проблем! Автор уехал домой на той же машине и собрал еще один двигатель, со степенью сжатия 20,5 и вернулся. 3 года работал на стенде в МАДИ. Отработал все, что было возможно. Разбирали двигатель через каждые 20 часов работы. Убедились, что двигатель ведет себя превосходно, детонации нет, и износ практически отсутствует.

В сентябре 2007 года в г. Москве автор выступил с докладами и продемонстрировал работу двигателя участникам двух Международных конференций.
Вот например кадры, отснятые на международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э.Баумана

После конференций были проведены дискуссии и обсуждения на кафедрах в МГТУ им. Н.Э. Баумана и МАДИ (ГТУ). Ученые, наконец, признали, что автором открыт новый термодинамический цикл. По итогам этой работы в МГТУ им. Н.Э.

Баумана под редакцией Иващенко Н.А. и Макарова А.Р. (заместитель заведующего кафедрой «Автотракторных двигателей» МАДИ (ГТУ) был издан сборник со статьями автора и рецензией Иващенко Н.А., заведующего кафедрой «Поршневых двигателей» МГТУ им. Н.Э.

Вот что писал, в частности в рецензии уважаемый профессор: «В своем докладе Г.А. Ибадуллаев изложил результаты своих многолетних плодотворных практических и теоретических усилий по созданию бензинового двигателя с высокой степенью сжатия. Что же сделал Г.А.

Ибадуллаев?
Автор выполнил тюнинг серийного двигателя ВАЗ, в котором для увеличения степени сжатия дообработана головка цилиндров. Остальные детали двигателя сохранены неизменными.

В двигателе для обеспечения пуска установлен стартер повышенной мощности, а для обеспечения зажигания в ВМТ при повышенных давлениях в цилиндре модернизирована система зажигания и изменен алгоритм блока управления».

Заценили ученые мужи! Если строительство двигателей с фантастическими для теоретиков и практиков характеристиками считать «тюнингом» то, что же тогда считать открытием? С таким же успехом и невозмутимостью можно утверждать, что вертолет является «тюнингованным» вариантом ветряной мельницы.

Ученые упустили свой шанс: по их выражению на тот момент знания в теплотехнике изобретателя были на уровне древних египтян и он рассчитывал, что после того, как будет практически доказана возможность получения степеней сжатия превышающих теоретически допустимые, теоретики это обоснуют. Не тут-то было!

Произошедшее напоминает известную байку о Капице, который подрядился за 100 тыс. фунтов решить проблему вышедшего из строя генератора на лондонской электростанции. Он попросил кувалду, ударил по подшипнику и генератор встал в строй.

Да, преодолеть детонацию оказалось до смешного просто, если знать «куда ударить» — понимать сущность происходящих в ДВС процессов.

Вскоре после конференции изобретатель засел за книги, список которых ему дали профессора, и через пару месяцев новая теория была готова!

Ибадуллаев самостоятельно дошел до того, до чего дошел в свое время гениальный Карно, он так же понял суть термодинамических процессов, и когда ему дали книги, ему сразу все было понятно, так, например, двухтомник И.М.Ленина «Автомобильные и тракторные двигатели» вернул через 2 дня. В проведенном обсуждении итогов изучения учебника указал на множественные ошибки и нестыковки в графиках, таблицах, выводах.

Ибадуллаев сразу же свежим взглядом обнаружил, что в теории ДВС используются ничем не обоснованные допущения об эквивалентности открытых и закрытых термодинамических систем.

Заканчиваю рассказ об одном из самых потрясающих открытий за последние сто лет пространной цитатой из предисловия Ибадуллаева к своей работе по термодинамике: «Теоретики пытались понять, почему он [двигатель со сверхвысокой степенью сжатия] работает. Никто ничего не понял, хотя я объяснял, в чем дело.

Но мои объяснения не укладывались в рамки того, что знали специалисты. Мне стали твердить: не трогай теорию, теория — бог, а двигатель — плод больного воображения.

Не владея теорией ДВС и научной терминологией, я не мог доступно объяснить специалистам, почему мои двигатели работают без детонации, хотя, происходящие в них процессы, я четко себе представлял уже в начале 2001 года.

Пришлось самому изучать теорию, осмыслить ее положения и прийти к тем выводам, которые излагаются в настоящей книге.
Не может быть такого, чтобы при правильной теории мог появиться неправильный двигатель.

Детальное изучение теории показало, что она отстала от требований практики на целое столетие и имеет весьма отдаленное отношение к современным двигателям внутреннего сгорания.
С моими выводами, содержащимися в книге, можно согласиться, но можно и не согласиться. Самый лучший способ проверки правильности моего решения и моих выводов — получить собственное решение. Поэтому тем, кто будет сомневаться, предлагаю решить приведенную задачу и найти свое решение.

Желательно, чтобы сомневающийся читатель в своем гараже также построил бензиновый двигатель с ε =22-23. Если Ваше решение окажется правильным и иным, чем мое, готов публично поклониться и признать, что у Вас были основания для сомнений в правильности моего решения. Если решение не будет найдено или оно будет таким же, как у меня, будем считать, что был прав я»

При написании данной статьи использованы материалы сайта изобретателя Гаджикадира Алияровича Ибадуллаева.

Еще раз подчеркнем: наука ничего не открывает. Роль науки — объяснить как тереть хрен на терке и сделать людям вкусно. Нет и не может быть никакой «научной картины мира». Это не наука объяснила, что степень сжатия может быть более 14, это юрист Ибадуллаев объяснил, и разжевал, перевел в формулы и зависимости, чтобы те, кто не понимают, могли воспользоваться его знаниями.

Теория ДВС Двигатель Ибадуллаева

Если Вы сам деятель науки или просто любознательный человек, и Вы частенько смотрите или читаете последние новости в сфере науки или техники. Именно для Вас мы создали такой раздел, где освещаются последние новости мира в сфере новых научных открытий, достижений, а также в сфере техники. Только самые свежие события и только проверенные источники.

В наше прогрессивное время наука двигается быстрыми темпами, так что не всегда можно уследить за ними. Какие-то старые догмы рушатся, какие-то выдвигаются новые.

Человечество не стоит на месте и не должно стоять, а двигателем человечества, являются ученые, научные деятели.

И в любой момент может произойти открытие, которое способно не просто поразить умы всего населения земного шара, но и в корне поменять нашу жизнь.

Особая роль в науке выделяется медицине, так как человек, к сожалению не бессмертен, хрупок и очень уязвим к всякого рода заболеваниям. Многим известно, что в средние века люди в среднем жили лет 30, а сейчас 60-80 лет.

То есть, как минимум вдвое увеличилась продолжительность жизни. На это повлияло, конечно, совокупность факторов, однако большую роль привнесла именно медицина. И, наверняка 60-80 лет для человека не предел средней жизни.

Вполне возможно, что когда-нибудь люди перешагнут через отметку в 100 лет. Ученые со всего мира борются за это.

В сфере и других наук постоянно ведутся разработки. Каждый год ученые со всего мира делаю маленькие открытия, потихоньку продвигая человечество вперед и улучшая нашу жизнь. Исследуется не тронутые человеком места, в первую очередь, конечно на нашей родной планете. Однако и в космосе постоянно происходят работы.

Среди техники особенно рвется вперед робототехника. Ведется создание идеального разумного робота. Когда-то давно роботы – были элементом фантастики и не более. Но уже на данный момент некоторые корпорации имеют в штате сотрудников настоящих роботов, которые выполняют различные функции и помогают оптимизировать труд, экономить ресурсы и выполнять за человека опасные виды деятельности.

Ещё хочется особое внимание уделить электронным вычислительным машинам, которые ещё лет 50 назад занимали огромное количество места, были медленными и требовали для своего ухода целую команду сотрудников.

А сейчас такая машина, практически, в каждом доме, её уже называют проще и короче – компьютер. Теперь они не только компактны, но и в разы быстрее своих предшественников, а разобраться в нем может уже каждый желающий.

С появлением компьютера человечество открыло новую эру, которую многие называют «технологической» или «информационной».

Вспомнив о компьютере, не стоит забывать и о создании интернета. Это дало тоже огромный результат для человечества. Это неиссякаемый источник информации, который теперь доступен практически каждому человеку. Он связывает людей с разных континентов и молниеносно передает информацию, о таком лет 100 назад невозможно было даже мечтать.

В этом разделе, Вы, безусловно, найдете для себя что-то интересное, увлекательное и познавательное. Возможно, даже когда-нибудь Вы сможете одним из первых узнать об открытии, которое не просто изменит мир, а перевернет Ваше сознание.

Источник

Ответы на популярные вопросы