Диаметр диффузора для двигателя

Диффузоры карбюратора Озон

Карбюраторы семейства Озон имеют четыре диффузора. Два больших и два малых. Большие диффузоры являются частью корпуса карбюратора и представляют собой сужение в патрубках первой и второй камер карбюратора. Они выполнены литьем. Маркировка больших диффузоров нанесена снаружи корпуса карбюратора.

Диффузоры карбюраторов Озон 2105, 2107

Малые диффузоры – съемные, расположены поверх больших.

Малые диффузоры карбюратора Озон 2105, 2107

Внутри малых диффузоров находятся распылители ГДС. Крепятся они в корпусе карбюратора за счет пружинных фиксаторов. Диффузоры 1-й камеры имеют маркировку 3.5, второй 4.5.

Маркировка малых диффузоров карбюратора Озон 2105, 2107

Малые диффузоры для карбюраторов 2105 Озон и 2107 Озон различаются наличием рассекателя (у Озон 2107).

Малые съемные диффузоры карбюратора Озон 2107, 2105. Описание, сравнение, параметры, различия для первой и второй камер.

Диффузоры карбюратора Озон являются частью его главных дозирующих систем. Применение конструкции с двумя диффузорами в одной камере (большим и малым) позволяет улучшить качество распыливания топливной смеси и соответственно предотвращает провалы в работе двигателя.

Размеры диффузоров карбюратора на заводе подбираются конкретно для каждого двигателя. Чем больше объем двигателя, тем больше площадь диффузоров карбюратора и наоборот. Соотношение площадь диффузора/сечение главного топливного жиклера – это вообще основа работы любого карбюратора, непосредственно влияющее на характеристики и работу двигателя автомобиля.

Таблица тарировочных данных диффузоров карбюраторов Озон 2105, 2107

(и для сравнения диффузоры карбюраторов Озон для автомобилей Москвич, ИЖ, Волга, также Озон первого семейства – 2101, 2103, 2106)

Модель карбюратора Озон Диффузоры 1-й камеры (большой/малый) Диффузоры 2-й камеры (большой/малый)
2105-1107010 28/21 32/25
2105-1107010-10 28/21 32/25
2105-1107010-20 28/21 32/25
2107-1107010 28/22 36/25
2107-1107010-10 28/22 36/25
2107-1107010-20 28/22 36/25
31029, 3302, 2110, 3110 32/24 32/24
2140-1107010 28/22 32/25
2140-1107010-10 28/22 32/25
2141-1107010 28/22 36/25
2140-1107010-50 (21412-1107010-11) 28/22 32/25
2140-1107010-70 (21412-1107010-20) 28/22 32/25
2101, 2101-02, 2101-03 32/23 32/23
2103, 2103-01, 2106 32/23 32/24
Примечания и дополнения

— Диффузор — это любое сужение канала пропускающего либо воздух, либо топливо, либо топливо-воздушную смесь (эмульсию). Проходящий через сужение (диффузор) поток приобретает некоторое ускорение. На карбюраторах Озон ускорение потока в диффузоре может составлять от 10 кПа при больших нагрузках до 1 кПа на малых.

— Изменяя величину (площадь) диффузоров можно увеличить мощность двигателя автомобиля. Подробнее: «Тюнинг карбюратора: подборка и доработка диффузоров».

Источник

Простейший замер диффузора карбюратора

У начинающих питбайкеров очень часто возникает проблема с заменой карбюратора.

Проблема заключается в том, что они не знают, каков размер диффузора у их стандартного карбюратора. А учитывая тот факт, что китайцы штампуют те же карбюраторы по 1000 штук в секунду под разными иероглифическими символами вместо названия, установить модель становится практически невозможно.

Но менять-то надо, ведь стандартные карбюраторы иногда так душат мотор, что отбирают чуть ли не 30-40 % от реальной мощности, как например в случае с YX 140,

на который шпарят Mikuni VM 22,

который не то чтобы душит, а просто убивает мотор.

Но при этом диффузор стандартного карба знать при покупке нужно. Если поставите с меньшим диффузором, то сделаете еще хуже, а если поставите немного больше – только в плюс при правильной настройке; ну, а если вдруг слиииишком больше, то будет лить, и вы нипочем не настроите его.

Простой пример: YX 140 ужасно работает с 22 карбом, а вот с 24 диффузором прет как ошпаренный. Ощущение даже, что это два разных двигателя.

Так как же померить диффузор родного карбюратора? И где он вообще находится? И как его, в конце концов, померить?

Диффузор – это диаметр канала карбюратора, который находится ближе к впускному патрубку.

А дальше тупо берем Штангенциркуль и элементарно замеряем диаметр. Как правило, число должно получиться четным (22, 24, 26 и так далее).

Результатом измерения будет число, которое и является размером вашего диффузора.

Плохо видно, но получается 26 мм.

Теперь мы знаем наш диффузор и можем смело подбирать качественный карбюратор известных брендов с тем же диффузором. Или же можно взять карб на две единице побольше, если не боитесь кропотливой настройки.

Итог: Если вы хотите добиться максимальной производительности от вашего питбайка, то правильно подобранный карбюратор придется как нельзя к месту, поэтому знать диффузор при выборе просто необходимо.

Источник

Почему в карбюраторе диффузоры разного диаметра

Диффузоры карбюратора

Одной из важнейших частей любого карбюратора является диффузор. Чем больше его размер, тем лучше наполнение цилиндров силового агрегата на высоких оборотах, так как меньше противодействие разряжения. Зато вместо этого ухудшается вращение ДВС на средних и малых скоростных режимах.

Размеры

Диффузоры, напоминаем, это сужения в главных каналах камер карбюратора. Они сделаны намеренно, чтобы повысилась скорость прохождения воздуха, создавалось разряжение. В каждой из камер имеется по 2 диффузора: большой и маленький.

Расточка

Малый диффузор всегда съёмный, а большой — выполнен из литья, составляет с корпусом карба единое целое.

Почему в карбе устанавливаются диффузоры с разным сечением. Чтобы стабилизировать работу, минимизировать потери. Как и говорилось, большой диффузор — это лучшее наполнение двигателя горючим, а вот меньшее сечение — лучшее приготовление смеси на низких и средних оборотах. Получается то, что надо. В карбюраторе ставят диффузоры разного размера, чтобы обеспечить устойчивую работу на всех режимах.

Можно сказать и так: большой диффузор — прибавка в верхах. Маленький — стабильность и удобство. Поэтому, сортируя диффузоры по размеру, надо всегда сравнивать удобство с одной стороны, максимальную мощность — с другой.

Расчёт диффузоров

Большие диффузоры

Чтобы посчитать диффузоры в карбюраторе, надо иметь в виду следующие значения:

Читайте также:  Дефектная ведомость двигателя автомобиля

Вычислить надо рабочий объём силовой установки, и желательно для этого использовать собственную формулу. Она подразумевает умножение значения площади поршня на ход и количество цилиндров.

Компонента наполнения подчиняется целиком техническим параметрам конкретного ДВС. Если двигатель чересчур мощный, обороты высокие, и все условия для ровной и скоростной езды обеспечены, можно рассчитывать на коэффициент 0,85%. Но он допустим только для оптимальных значений — автомобилей, которые участвуют в гонках или постоянно эксплуатируются на высоких скоростях. Для низких и средних характеристик рекомендуется брать 0,8%.

Сравнительные схемы по диффузорам

Важное примечание: выше был представлен расчёт коэффициента для атмосферного двигателя, а вот для турбированного мотора надо учитывать ещё и наддув.

Теперь о принципе всего этого. Первичная камера открывается с режима ХХ, силовая установка функционирует до определённых оборотов. Затем открывается вторичная камера. Для каждого двигателя имеется свой порог, когда открывается вторая камера, это важно понимать.

Ещё одним немаловажным значением при расчётах является скорость в диффузоре. Она должна колебаться в пределах 70-90 м/с. Её надо грамотно корректировать, изменяя размеры: при увеличении сечения скорость падает, а при уменьшении — повышается. По этой причине расточенный диффузор часто встречается на тюнингованных карбах.

Если скорость меньше приведённых значений, поток движется вяло, медленно, качественного распыления бензина не будет. Если скорость выше 90 м/с, диффузор будет иметь чересчур высокое значение гидродинамического сопротивления, что тоже не хорошо.

Рассчитывая показатели для вторичной камеры, надо иметь в виду те обороты, до которых желательно, чтобы вращался двигатель. Например, до 6000 об/мин — в этом случае для подсчёта надо взять 5000 об/мин. В остальном расчёты для вторичной камеры аналогичны.

Если вы не знаете, как расточить диффузор, то лучше и не пытаться ничего модернизировать. Этим можно сделать только хуже.

Источник

Перегрев двигателя: часть вторая

Начало текста читайте на нашем сайте, в статье под названием «Перегрев двигателя: часть первая».

Какую роль играет диффузор в охлаждении

Обратим свое внимание на радиаторный диффузор.

Обращаем внимание на изображение. Воздушная масса, которая проходит через радиаторные соты, указана красненьким цветом.

Не стоит забывать, что воздушная масса не прогоняется посередине вентиляторного устройства. Существует еще 1 причинка: если отсутствует диффузор, воздушная масса ходит по закрытому кругу, из-за чего лопасти по кругу гонят около 10 процентов теплой воздушной массы. Диффузор не позволяет теплому воздуху пройти на 2-й круг. Смотрим на второе изображение, где нарисовано прохождение воздуха через соты радиаторного устройства, где стоит диффузор.

Тайное место утекания тосола

Бывает порой, что жидкость охлаждения уходит через прокладочку коллектора впуска. Когда попадает жидкость охлаждения сквозь коллектор впуска, движок не закипает, но тосол непрерывно куда-то исчезает и при падении уровня жидкости для охлаждения менее критического, начинается скрытое перегревание головочки.

Этим способом необходимо пользоваться, когда жидкость охлаждения в вашей автомашине регулярно утекает в неизвестном направлении, но течи не наблюдается нигде. Бывает, что из механизма охлаждения выходят пузырики, а тосол без определенного запаха. Тогда нужно сделать проверку жидкости на присутствие в ней окислов, это можно произвести с помощью лакмусовой бумаги, найдете ее в помещении для ремонта. Когда бумага указывает, что окислов нет, естественно, в механизм проходит воздушная масса. Когда у вас нет этой бумажки, нужно будет сделать проверку другими методами.

Способ нахождения трещины в цилиндре

Движок необходимо прогреть

Идем к иной причине перегревания движка. Это может быть и выход из строя термостата.

Не работающий термостат как причина перегревания

Порой термостат подклинивает, в таком случаем его незамедлительно достают. Но он бывает клинит в серединном либо прикрытом положении. Срок работы термостата существенный, но как проедет авто 150 000 км, его хорошо бы поменять.

Для начала нужно снять термостат для его осмотра. Когда на штоке есть стружка из воска либо задиры, то может быть, термостат скоро сломается. А поломка будет из-за расширенного наполнителя, который понемногу станет лезть сквозь отверстие, из-за чего начнет становиться меньше деятельное хождение термостата. Затем он уже не станет открываться вовсе, потому, если дело обстоит так, то сменить термостат лучше незамедлительно. Перед удалением термостата необходимо неплохо обмозговать это, потому что многие заблуждаются, изучая сведения на просторах интернета. Это большая ошибочка, потому как этот элемент устроен так: в одном случае при нагревании начнет раскрываться щель огромного круга, в другом случае перекроется маленький круг прогревания движка.

Начнем разбор проблем перегревания, которые вызваны неверной деятельностью вентилятора.

Когда не функционирует радиаторный вентилятор

Из-за неверной установки вентилятора, он начинается гонять горячую воздушную массу против движения машины. На большой скорости без нагрузочки движок не нагреется, но при стоянии либо на ходу вхолостую, начнет кипеть.

Для проверки электрического вентилятора необходимо замкнуть проводку температурного датчика. В итоге вентилятор начнет работать. Этот прибор для измерения стоит снизу радиаторного устройства.

Электрический вентиляторный прибор

Расположение температурного датчика включения вентиляторного прибора

Когда присутствует страх сомкнуть провода, нужно сделать перемычку проводов сквозь двенадцативольтную лампу. Когда будет коротенькое замыкание, то лампочка даст яркий свет, а если все верно подключено, лампа станет светиться тускловато, вентиляторный прибор заработает, но на 50% от всей мощности.

Если вентилятор крутит, не стоит пытаться прервать его руками, лишитесь пальцев. Когда нужно его приостановить, то нужно свернуть газетку в рулончик и использовать ее, но запомните, что можно приостановить тогда, когда движок холодный, когда на горячую, то лопасти газетку изорвут на кусочки.

С вентиляторным прибором все ясно. Идем к радиаторному устройству, подумаем, чем он забит.

Когда забито радиаторное устройство охлаждения движка

Сперва необходимо сделать проверку помпы. Если радиаторное устройство забито, это можно узнать таким образом:

Промываем радиаторное устройство таким образом:

Схема промывания радиатора

Дать ему отстояться, около пяти минут.

Когда у вас радиаторное устройство медное, то хорошо паяльной лампой спаять крышечки сверху и снизу, затем просунуть в соты тонкую полоску из металла, лучше, чтобы на ней не имелось остреньких граней. Подойдет щуп для масла от немногих движков.

Читайте также:  Звездообразный двигатель для самолета

Испорчены радиаторные соты ОЖ

Таким же методом очищается радиатор печи. Стоит учесть, после снятии радиатора, могут остаться следы гниения. В итоге, соты бывают забиты отвалившимися кусочками металла, потоки воздушной массы через них не просачиваются.

Какую роль выполняет зажигание в перегревании движка

На стареньком зажигании. Когда у вас поздноватое зажигание, то при сбрасывании газа вы услышите это в коллекторе выпуска, хотя так бывает не каждый раз. Когда позднее зажигание, то бывает нелегко запустить холодный движок, если пытаться запустить, из трубы выхлопов выйдет черненький дым, еще двигатель с этим зажиганием существенно нагревается.

У многих вызывает интерес итог перегревания: частенько появляется детонация, выгрызающая каверны в головочке.

Источник

Диаметр диффузора для двигателя

Рис. 4.9. Изменение крутящего момента Жкр при различных длинах впускного патрубка:

2000 3000 ШО 5000 п,мин-

новка воздухоочистителя обусловливает существенное снижение мощности. Двигатели этих мотоциклов оснащают карбюраторами без воздухоочистителей с открытым воздушным каналом, оборудованным вентилятором.

Рассмотрим влияние конструкции впускного патрубка. При открытии впускного окна воздух из впускной трубы засасывается в камеру. При наполнении кривошипной камеры, когда заряд воздуха придет в состояние покоя, будет достигнуто максимальное избыточное давление ркшах (см. рис. 4.3). От минимального давления mm ДО максимального избыточного Рк шах проходит 1/2 периода колебания давления. Если в момент достижения Рк max поршень не закроет впускное окно, то будет иметь место обратный выброс смеси через впускное окно. Чтобы сохранить максимальное избыточное давление ркшах. следует фазу впуска выбирать так, чтобы она по времени соответствовала 1/2 периода колебания давления в кривошипной камере. Но обычно фаза впуска определяется необходимой площадью впускного окна. В этом случае частота колебаний впуска должна быть изменена так, чтобы время, в течение которого происходит 1/2 колебания впуска, было равно продолжительности впуска.

Период колебания впуска определяется: длиной Lbo впускного патрубка (от входного сечения до впускного окна); средней площадью /вп поперечного сечения впускной системы (патрубок и карбюратор); диаметром вц круга площадью, равной площади впускного окна; скоростью звука а входящего воздуха; общим объемом Vk кривошипной камеры (при положении поршня в ВМТ). Влияние размеров впускной системы на показатели двухтактных ДВС, определенное с помощью математической модели двигателя, рассмотрено выше.

Длина впускного патрубка. Подбором оптимальной длины Lbo впускного патрубка может быть улучшена характеристика крутящего момента iM„p (рис. 4.9). У двигателя рабочим объемом 200 см* благодаря вставкам длиной 50 и 100 мм удалось повысить крутящий момент во всем диапазоне частот.

Двигатель рабочим объемом 250 см* имел первоначальную длину впускной системы, включая карбюратор, около 150 мм. Максимальный крутящий момент М„р (сплошная кривая 2) достигался при 3600 мин» (М„р = 18,3 Н-м), а затем снижался до 12 Н-м при 1800 мин». Применение вставки длиной 100 мм позволило повы-

Рис. 4.10. Скоростные характеристики двигателя ММВЗ-3.111

0 впускными патрубками длиной /-вп = 140, 210. 280 и 350 мм

Влияние длины впускного патрубка (Lsn = 140, 210, 280 и 350 мм) на скоростные характеристики двигателя ММВЗ-3.111 определяли его испытаниями без воздухоочистителя (рис. 4.10) [24]. Параметры двигателя без воздухоочистителя фо, ре и ge.

Наибольшее обеднение смеси (а = 1,06) получено при п = == 4000 мин-1 при впускном патрубке длиной 350 мм. Такое обеднение рабочей смеси вызвало резкое снижение давления и уменьшение удельного расхода топлива. При увеличении длины впускного патрубка происходит рост коэффициента фо избытка продувочной смеси практически во всем диапазоне скоростей. Максимум фо увеличивается от 0,89 до 1 и смещается в сторону более низких частот. Для объяснения причин этого явления необходимо рассмотреть осциллограмму давления рвп во впускном патрубке длиной Lsn (рис. 4.11).

При закрытии впускного окна в патрубке возникают колебания давления Рв с высокой частотой А, что связано с ударом движущегося потока смеси о стенку поршня. При открытии впускного окна возникают колебания давления впуска низкой частоты Б, которые зависят от размеров впускного патрубка и кривошипной камеры, высокочастотных колебаний предшествующего цикла, а также всасывающего или выталкивающего действия поршня.

Чем короче впускной патрубок, тем выше частота колебаний в нем за один оборот коленчатого вала, тем быстрее затухает амплитуда колебаний давления в период впуска. Незатухшие колебания низкой частоты суммируются с колебаниями высокой частоты последующего цикла.

Меньшие значения коэффициента фо при коротких патрубках можно объяснить смещением фазы высокочастотного колебания. Коэффициент фо (и наполнение кривошипной камеры) зависит

от давления во впускном патрубке в конце фазы впуска. Перед окончанием периода впуска следует полуволна разрежения, которая уменьшает избыточное давление. При патрубке длиной 140 мм избыточное давление в конце фазы впуска 2 кПа, а фо = 0,885.

С изменением длины Lbd впускного патрубка меняются частота и фазовое положение высокочастотных колебаний. Вследствие этого к низкочастотным колебаниям в конце периода впуска добавляются высокочастотные, что способствует повышению избыточного давления. Так, при длине патрубка 350 мм избыточное давление на впуске достигает 10 кПа, а коэффициент возрастает до 1 (см. рис. 4.10).

Влияние длины Ln впускного патрубка на наполнение кривошипной камеры оценивалось по изменению давления /?„ в кривошипной камере при длине патрубков Lsn = 210 и 350 мм и разных частотах вращения п (рис. 4.12). Как и во впускном патрубке, в кривошипной камере возбуждаются колебания давления с низкой частотой. Максимальное давление Ркшах и избыточное давление Рк mm в кривошипной кзмсрс достигаются при большей длине впускной трубы (Lsn = 350 мм), что обусловлено газодинамическими процессами во впускном патрубке. По этой же причине коэффициент избытка продувочной смеси фо при = 350 мм выше, особенно на низких и средних частотах. По мере увеличения частоты вращения фаза впуска становится уже недостаточной для использования газодинамических процессов на впуске. В наибольшей степени это проявляется при патрубках большей длины. При частоте вращения больше 5000 мин» при Lbh = 350 мм значения фо значительно снижаются.

Площадь поперечного сечения впускной системы. Значительное влияние на показатели двухтактных ДВС оказывает площадь

поперечного сечения Бпуск,«ой системы. При большем среднем значении площади Fsn поперечного сечения впускной системы (увеличенном диаметре всасывающего патрубка карбюратора) повышается частота /вп колебаний впуска, быстрее наполняется кривошипная камера, т, е. область лучшего наполнения сдвигается в зону более высоких частот.

Уменьшение площади Fan поперечного сечения оказывает обратное действие. Обычно площадь сечения впускного патрубка определяется в зависимости от площади проходного сечения диффузора карбюратора и принимается Fgn = 1.1 д- Площадь

диффузора выбирают путем анализа аналогичных площадей существующих двигателей. Площадь Рд, отнесенная к 100 см* рабочего объема двигателя, колеблется в достаточно широких пределах (см. ниже).

Диаметр диффузора у этих двигателей 24. 38 мм. Для гоночных мотоциклов обычно площадь =—Ъ см* на каждый 100 см рабочего объема цилиндра. Это определяет приведенные ниже необходимые диаметры диффузоров d

Поскольку мотоциклетные карбюраторы с диаметром диффузора больше 38 мм отсутствуют, для форсированных двигателей рабочим объемом выше 200 см целесообразно применять два карбюратора меньшего диаметра. Круглое сечение карбюратора должно плавно и без уступов переходить в прямоугольное сечение впускного окна.

Размеры впускного окна также оказывают сзщественное влияние на наполнение кривошипной камеры. Обычно площадь впускного окна Рвп.о = 1.25 ij, потому что окно открыто обычно не полностью. Площадь /вп.о впускного окна оказывает аналогичное влияние: при увеличении площади вп. о впускного окна повышается частота /вп колебаний впуска, область лучшего наполнения сдвигается в зону высоких частот. Уменьшение вп. о способствует смещению области лучшего наполнения кривошипной камеры в зону низких частот.

Удельная площадь сечения впускного окна 4. 8 см** на 100 см® рабочего объема У. Ширина впускного окна (по хорде) принимается 55. 65 % диаметра цилиндра. При увеличении ширины зозникает опасность поломки поршневых колец. При больших

сечениях впускного окна его разделяют перемычкой шириной 3. 5 мм или увеличивают число впускных окон, как это показано выше. Радиус закругления окна не должен быть менее 5 мм или 0,1 диаметра цилиндра. Верхние и нижние кромки впускных и выпускных окон выполняют скошенными внутрь.

Чтобы уменьшить сопротивление потоку топливовоздушной смеси со стороны движущейся юбки поршня, впускной канал делают «падающим», т. е. направленным не перпендикулярно к оси цилиндра, а под углом 45. 60°. Закругление управляющей кромки поршня радиусом около 5 мм также снижает сопротивление потоку.

Длина впускного тракта влияет на наполнение кривошипной камеры так же значительно, как площадь впускного окна и объем кривошипной камеры. Расчетная зависимость необходимой длины Lbd впускного патрубка для получения наилучшего наполнения кривошипной камеры при необходимой для этого частоте в зависимости от рабочего объема Vh цилиндра показана на рис. 4.13. Если отношение ЬУн = const при изменении рабочего объема (например, LnlVh = 0,lj Lbd = 5 см при Vh = 50 см и Lbd = = 50 см при Vh = 500 см), то частота максимального наполнения кривошипной камеры снижается с 17 ООО мин

* при Vh = 50 см* до 5800 мин»* при Vh = 500 см*. Для двигателя Vh = 200 см* при длине впускного патрубка 20 см максимальное наполнение кривошипной камеры будет при п = 9000 мин»*.

Продолжительность фазы впуска. Необходимо иметь в виду, что для получения достаточно высокой степени вакуума в кривошипной камере впускное (впускные) окно необходимо располагать как можно ниже, так как с увеличением высоты окон уменьшается полезный рабочий объем цилиндра. Так, при фазе впуска 140° исключается до 38 % рабочего объема, что уменьшает наполнение, а следовательно, полезную мощность двигателя.

Тогда для увеличения наполнения потребуется расширить фазу впуска фвп или уменьшить период колебания впуска. Вместе с расширением фазы впуска снижаются полезный объем цилиндра, ход сжатия в кривошипной камере и соответственно объем подаваемой в цилиндр смеси. Из зависимостей продолжительности фазы впуска Фвп от коэффициента Фо избытка продувочной смеси следует, что более позднее окончание впуска обеспечивается при меньшем коэффициенте фо избытка продувочной смеси ввиду потери полезного объема (рис. 4.14). 124

О 100 200 300 МО Yf,,cM

Рис, 4.13. Зависимость необходимой длины впускного патрубка от рабочего объема Vh цилиндра

Рис. 4.14. Изменение коэффициента ф» избытка продувочной смеси в зависимости от продолжительности фазы впуска Фвп при различных частотах вращения п

Влияние фазы впуска фвп на показатели двигателя «Восход-250 СКУ» определено расчетом на ЭВМ по методике, изложенной выше. При высоких значениях фо ухудшается экономичность двигателя, так как увеличиваются потери топливовоздушной смеси, уносимой вместе с ОГ в выпускную систему, главным образом на малых частотах вращения.

Уменьшение коэффициента Фо способствует снижению мощности двигателя. Выбор оптимальной фазы впуска проводят в соответствии с требованиями, предъявляемыми к характеристикам двухтактных ДВС. Фазы газораспределения двигателя мотоцикла, снегохода или другого транспортного средства следует подбирать таким образом, чтобы развиваемая двигателем мощность была максимальной.

Продолжительности фаз впуска, продувки и выпуска двухтактных две различного назначения с различным типом газораспределения представлены в табл. 4.5. Идеальными для двухтактных двигателей считают такие фазы впуска, при которых впускное окно открывается по крайней мере до 90° угла поворота коленчатого вала после прохождения поршнем НМТ, а закрывается в течение 50. 60° после ВМТ.

Однако в системах с поршневым газораспределением, в которых открытие и закрытие впускных окон непосредственно связано с движением поршня, момент открытия и закрытия впускного окна регулируется относительно ВМТ. Таким образом, увеличение опережения открытия впускного окна приводит к запаздыванию его закрытия и отсутствие возможности регулирования фазы впуска в зависимости от режима работы затрудняет получение высоких значений крутящего момента в широком диапазоне частот.

В случае золотниковой системы газораспределения фаза впуска устанавливается независимо от положения поршня. В результате возможно обеспечение более полного наполнения и получение

Источник

Ответы на популярные вопросы