Доработка двигателя к 750

Доработка двигателя к 750

Здравствуйте, господа! Данный материал посвящен ремонту силового агрегата тяжелого мотоцикла К750. Отечественные мотоциклы советского периода все реже можно встретить на улицах поселков и, тем более, городов. Увидеть сохранившийся экземпляр в заводской комплектации — большая удача, так как подавляющее большинство беспощадно переделывается владельцами на свой вкус и требования.

Каждая выпускавшаяся модель киевского и ирбитского заводов имела ряд недоработок и технических изъян. Естественно, все недочеты можно было бы исправить еще до конвейера, но, как показывает практика, заводчане взвалили эти хлопоты на плечи потребителя.Несправедливо обвинять рабочих и инженеров, поскольку основной камень преткновения на пути развития отечественной мотопромышленности — недальновидность управляющего аппарата. Да и не было никогда производство и развитие мототехники приоритетным направлением.
Сегодня интернет ресурсы обладают достаточно качественной и систематизированной информацией о ремонте и эксплуатации тяжелых мотоциклов.Это показывает потенциальный интерес разных возрастных категорий к наследию нашей мотоиндустрии.

С нашими оппозитами есть где расгуляться как техноманьяку, так и не очень искушенному мотовладецьцу. Здесь всегда найдется место, куда необходимо приложить руки. Большая часть вмешательств принадлежит мотору. В них дорабатывается почти все, что можно. Если речь идет о ходовой части, то путь усовершенствования довольно прост: замена устаревших и громоздких деталей на более качественные от иномарок.
Однако, существует отдельная каста людей, именуемых как “любители старины” и так называемого оригинала. При восстановлении техники они по долгу выискивают штатные детали, сверяют серийные номера и соблюдают рекомендации, приведенные в таблицах по ремонту. Детали, испорченные эксплуатацией или временем и не подлежащие к дальнейшему использованию, замещают новодельными хорошего качества.
Несколько лет назад мы имели отношение к ремонту и доработке оппозитных мотоциклов. В 99% это были верхнеклапанные КМЗ.
Поступившее предложение отремонтировать двигатель мотоцикла, подлежащего реставрации, восприняли с интересом, но перед принятием решения взяли паузу для изучения мат. части и сложности предстоящего процесса.

Прикинув временные рамки на реализацию проекта и доступные выходы на производственные мощности, взялись за работу.
При схожей конструкции и схеме расположения цилиндров, двигатель К 750 имеет ряд существенных отличий, которые усложняют ремонт. Разницу составляет конструкция коленвала (КВ), система смазки, привод насоса, а также схема расположения и привода клапанов.
Двигатель приехал курьерской службой уже в разобранном состоянии. Забегая наперед скажу, что для подбора запасных частей был куплен еще один.
Начали с осмотра и чистки картера.Проверили состояние посадочных подшипников и прошлись метчиками по резьбах. После промера индикатором-нутромером стало понятно, что проблем более, чем достаточно.Изношенными оказались посадочные для переднего подшипника распредвала и обоймы переднего подшипника коленвала(ОППК).На купленном для разборки агрегате оказались те же дефекты. Позже мы обмерили еще несколько картеров и можно смело утверждать, что проблема износа посадки данной обоймы для нижнеклапанного мотора повсеместна.
Так как блок номерной и вписан в ПТС, решили его восстановить.На координатно-расточном станке фрезеровали оба отверстия до необходимой геометрии.В гальваническом цехе внешнее кольцо ОППК хромировали с подальшей шлифовкой в размер для посадки в картер с натягом. Изготовив необходимую обвязку для герметизации внутренней части шарикоподшипника РВ, хромировали и шлифовали его внешнюю обойму.Таким образом передние опоры валов имеют необходимый натяг при монтаже.

Изношенную втулку задней опоры РВ заменили на новую.Заводская изготовлена из металлокерамики, как и та, что устанавливается на ось шестерни привода маслонасоса. Вместо них выточили детали из бронзового сплава и просверлили отверстия для подачи масла к трущимся поверхностям.
Убедившись, что с посадкой заднего корпуса подшипника коленвала все в порядке, проточили установочное место для войлочного набивки под двубортый сальник.
Далее на картере убрали неровности привалочных плоскостейей и герметизировали масляные магистрали.Заглушив предварительно отверстия подачи масла на уровне КВ, оба картера дали свищи на стыке со стальными трубками.При нагреве двигателя, маслопотеря в этих местах более существенная.
Штатный масляный насос не стали даже мыть, а просто заменили его ураловским.Оба насоса практически идентичны и имеют отличие по производительности в пользу последнего.Нам он достался новым, но вопросы по нему были.После проверки зазоров в сопряжении ведущего вала с корпусом и в шестернях, решили установить именно его.

Читайте также:  Кит для двигателя калины

Распределительный вал также удалось приобрести с минимальным износом.
Отдельную главу занимают восстановительные работы по кривошипному механизму.Так как КВ имеет прессованную конструкцию, его ремонт возможен лишь на производстве располагающим оборудованием по термообработке и шлифовке.Как правило, одного КВ и демонтированных с него деталей не достаточно для обратной сборки конструкции. Нередки случаи “гаражного” ремонта, после которого на передней и задней цапфе остаются повреждения.Каждый второй шатун кривой с завода либо получил деформацию в процессе работы, а также износ поверхности для роликов.Так, из одного КВ мы взяли переднюю цапфу и шатуны, а с другого — заднюю. После изготовления новых пальцев нижней головки шатуна, подбора подшипников, правки шатунов с заменой и разверткой втулок, собрали его.Произвели замеры биения на коренных шейках и правили до допустимых значений.
Как и в случае с двигателями МТ, проблему составляет подбор шестерен ГРМ.Они имеют значения торцевого и радиального биения больше допустимых, а картеры разное межосевое по валам.Дефицит и шумность привода, побудил владельцев советских мотоциклов искать альтернативу.Это либо изготовление новой пары под заказ, либо покупка комбинированной шестерни — сталь/капролон.В нашем случае первый вариант не был найден, а второй не устраивал заказчика, так как имеются негативные эксплуатационные отзывы о такой продукции.Продолжили поиск и остановились на паре с допустимым для установки на двигатель зазором.
Маховик «ободрали» на токарном станке, минимизировав торцевое и радиальное биение.Шлифовали поверхность, по которой будет работать сальник. Изготовили и заменили пальцы для дисков сцепления, предварительно выполнив в них резьбу м8*1,25 для использования качественного метиза с внутренним шестигранником, что гораздо удобнее винтов под отвертку. Диски сцепления и пружины куплены новые.
В передней крышке картера, отремонтировали механизм газораспределения. Посадочное сапуна фрезеровали, а вращающуюся деталь хромировали и шлифовали в размер.

Поддон на двигателе использовали штатный стальной.Перед монтажом на двигатель установили в нем магнит для сбора продуктов трения.
В начале ремонта ЦПГ произвели его чистку и разборку с дефектовкой.
Оценив состояние деталей, выяснили, что в одном цилиндре присутствует заводской брак- направляющая имеет сквозное отверстие наружу. Как такую деталь пустили на сборочную линию — остается вопросом.
Использовали необходимый цилиндр от купленного донорского мотора.Расточку произвели под поршни местного производителя ТРТ, размером 79,0.Они имеют по три канавки для колец, а их юбки покрыты молибденовым составом.Поршневые кольца использовали от производителя Prima.
Далее изготовили из листового алюминия пластины для защиты контактных поверхностей цилиндров и головок от воздействия пескоструя.После проведения чистки и формирования рабочих фасок на седлах клапанов призвели их притирку с проверкой на герметичность.Обезжирив поверхности, выкрасили цилиндры термостойкой краской, а клапанные коробки уплотнили паронитовыми шайбами на маслостойком герметике.
Перед финальной сборкой заменили поврежденные шпильки и весь внешний крепеж.В двигателе использовали подшипники Koyo, сальники Corteco, моторный герметик Reinz.

Источник

К750 92 бензин и автотехнология

Столкнулся с тем что все говорят да и только. Решил поделится с тем что на данный момент получилось. Мотор К750 поршня 79 автотехнология который решил поить 92 бензином. Значит расщет такой диаметр 79=382к обьем цилиндра нужная степень сжатия 8,5=45кб.см мы должны получить камеру сгорания. Цилиндры были сверху шлифованы 1мм. Головки были доварены аргоном. Потом обработаны на токарном стонке. На фото приспособление для обработки головки на ток станке. И получили то что хотели. Клапана не цепляют но орентироватся по своим так как у меня от трактора и чуть просажены. Каблук по высоте срезаем на такуюже высоту как и плоскость. Я плоскость подрезал 1,5мм.

Читайте также:  Двигатель хонда пилот грм

Двигатель в работе уже опробовал?

еще нет но даже не сомневаюсь

ну поздравляю! кс проливал? Если реально сж 8,5 то твой SV теперь не то что на 92ром он на 95том дитонацию ловить будет!!
НА моем сж 7,4 так на говеном 92ром дитанирует. Над газодинамикой подумай! в любом случае жду результата после испытаний!

ага, в SV моторе этого достаточно будет чтоб топушка бабахнула, это проверенный факт! НА холодную то будет работать а при прогреве дитанировать!
На некоторых харлеях KRTT мотор поджимали до 9ти единиц заправляя его спиртом. У SV движки очень низкая дитанационная стойкость

Гнаться за абсолютновысокой степенью сжатия некорректно.
Для SV-моторов есть своя специфика,касаемо детонационной стойкости.
Что нужно сделать еще:
1.Залить аргоном свечную нишу(заподлицо).
Свечное отверстие делается над впускным клапаном(свеча от скутера на М10).
Выбрать(удалить) на головке»мясо» вокруг впускного клапана(без фанатизма).
Трапецию»каблука» закруглить,боковые «зарезы» выровнять заподлицо с плоскостью.

дело говорят, детонационная стойкость камер сгорания нижнеклапанных моторов низка, и прямое сравнение с СЖ на верхнеклапанных неправильно.
кстати, про форму камеры и каблук, в книге 45 perfomance book (это про доработку ХДшных 750-ток) нашел интересную информацию, зачем он вообще нужен. его задача отсекать внутрь цилиндра тепловую волну как можно раньше, иначе набирая энергию она ускоренно сжигает заряд смеси в дальнем конце камеры и выходит детонация. в связи с этим задумался, что даже этот резкий угол возможно полезен и не стоит его снимать? да и на некоторых верхнеклапанных моторах в голове есть подобный каблук.

А нащет свечи тема двояка не надо циклится на харлеях есть очень интересная книга написаная самим Рикардо. Зажигание у меня уктус но возможность выбирать угол громадная так как установка нестандартная клапана выпускной 38 а впускной 42 каналы увеличины и отпалированы ка в статье на которую кинул ктото сылку та и фаски зделаны 3 как положено а неодна как на стандартом касике так что попытаюсь да и как бы многие перходили на с ж 7,5 и проблем неиспытывали так что буду рад любой провереной информации

ну простите пишу в машине с телефона так что все не углядеть

На счет горения смеси и задачей дефлектора долго думал и все таки пришел к выводу что это всего лишь технологически просто, немцы так и не довели SV движки до идеала чего не скажешь про SV спортивные харлеи. чем меньше угловатостей в кс тем большая стойкость к детонации, более плавный переход в полость цилиндра меньше влияет на наполнение и на распространение газового потока, так же закрученная смесь очень неплохо чистит газовую камеру, помню впервые после всех переделок завел движку и(настроики карба пока не изменил) охренел, холостые подпрыгнули, мотор ровнее работает, на газ реагирует по другому. Второй интересный факт, чем больше площадь кс тем меньше тепловой энергии уйдет на расширении смеси и тем больше на нагрев бошки. То что у тебя клапан на впуске на 42 совсем не показатель, ибо установленн 44/38 на моем, мотор на верхах прибавил и нисколько не потерял на низах, провалы исчезли. Пролей кс измерь реальную сж, пока что все разговоры про сж безмысленны!!

именно Рикардо и обосновал этот «каблук». сгладить его это может и полезно, а вот совсем убирать (видел фотки таких голов К750) это уже не стоит. у себя я их лишь немного «скосил».

Проливал там еще больше, но учел на доводку головки. Как доведу до конца, когда установлю на мотор, тогда и отпишусь сколько получится. А насчет каблука, да в принципе все верно, но я еще не довел голову до конца. Я и выкинул тему, чтобы уточнить все нюансы, потому что облазил всю конфу очень мало именно информации по этой теме, хочется, чтобы человек зашел, прочитал и сделал. Я очень много находил полезных здесь статей, где понятно и просто, есть идеальные чертежи, потом может тоже кому-то пригодится, так что благодарен за все советы, все постараюсь учесть.

Читайте также:  Классификация двигателей опель астра

и еще, как мне всетаки думается у М72 камера сгораниия была намного грамотней зделана

да доварил каблук и свел плавно к клапанам но это черновой вариант придусматривает еще выбор определеной формы когда доделаю выложу а цилиндр мне пришлось шлифануть на 1мм из за раковин а плоскость головы снимал на 1,5мм на столькоже и вытеснитель но насколько я понимаю между вытеснителем и поршнем должно быть 2мм

да доварил каблук и свел плавно к клапанам но это черновой вариант придусматривает еще выбор определеной формы когда доделаю выложу а цилиндр мне пришлось шлифануть на 1мм из за раковин а плоскость головы снимал на 1,5мм на столькоже и вытеснитель но насколько я понимаю между вытеснителем и поршнем должно быть 2мм

Это кому интересно так что попробуй угадай какая форма вытеснителя лучше и таких вариантов сотни а насщет головы М72 согласен там качествено все по уму

Это кому интересно так что попробуй угадай какая форма вытеснителя лучше и таких вариантов сотни а насщет головы М72 согласен там качествено все по уму

а вытеснитель ты тогда получается срезал на 2.5мм а то я у себя смотрел когда думал головы подрезать но не дадумался срезать и его от поршня до него оставалось как раз где то 2мм



с чего все началось

Вообще по хорошему нужно было бы заварить кс в головке, вырезать новую, учитывая все совпадения и геометрию камеры.

мужики огромное спасибо за информацию очень приятно что многие откликнулись с вами согласен единственое что хотелось мелкими жертвами перейти на 92 бензин не во вред мотору и сохронить свечу на родном месте потому и варил с запасом чтоб можно что было поправить так что судовольствием приму всю информацию кто подскажет что еще в таком варианте подправить возможно так ка запас по сж еще имеется

Впускной клапан т40,т25 обработанный в токарке под сухари каса, тарелке клапана приданна т образная форма, в SV моторе пропускная способность еще больше важна чем на верхнеклапе, низы при таких переделках не пропадут! Задумайся о дальнейшей оптимизации кс, просто переход на 92рой не так интересен

у меня тоже самое уже все это зделано

у меня тоже от трактора Т25 только выпускной 38 а впускной 42 от Т25 увеличены впускной и впускной каналы и сделаны по три фаски как положено

он имел ввиду фаски на седлах

просто мы их сделали под 42 а если насщет клапанов то есть харлеевские на 42 кажется ножка на сколько непомню сегодня гляну но красавцы

да насщет каналов однозначно руки поодбивать кто отливал цилиндры да и головки. Столкнулся с такой раз проблемой. Собрал мотор все в идеале карбы новые но при настройке почемуто правый карб после того как довал обороты сбивался в настройках и когда пото чухали пра,вый цилиндр обнаружили что в впускном канале есть отверстие очень маленькое которое выходило под шпильку головки так что надо все проверять. Впускной расчухал на 32 под кейхен это сказка работал как часы на наших имено такой идеальной работы всеравно не добивался, так что литье у нас неахти

Источник

Ответы на популярные вопросы