Двигатель конвертируемый на катер

Автомобильный двигатель на катере

Мухин Ю. Н., Синильщиков Б. Е. Автомобильный двигатель на катере. Л. Судостроение 1980г. 216 с.

В книге рассмотрены вопросы конвертации автомобильных двигателей для использования на катере, конструкции реверс-редукторных устройств, способы уменьшения шума и вибрации, конструкция винто-рулевого комплекса, вспомогательные системы, обслуживание и ремонт двигателя и его элементов.

Разработка машинной установки для катера на базе автомобильного двигателя регламентируется рядом нормативных документов, не рассматриваемых в данной работе. Однако все рекомендации, предлагаемые авторами, учитывают требования, предъявляемые к конверсии автомобильных двигателей в судовые.

В работе не рассматриваются вопросы, касающиеся общих принципов устройства и работы двигателей внутреннего сгорания, не приводятся известные технические сведения, опубликованные в заводских инструкциях и литературе, посвященной ремонту и обслуживанию двигателей. Основное внимание уделено разработке конструкций элементов конверсии и способам ремонта двигателя, работающего в специфических условиях машинного отделения. Кроме того, в работе содержится ряд данных, не встречающихся в литературе, касающихся зависимости моторесурса двигателей от режима их работы, а также рекомендации по ремонту и изготовлению элементов конверсии в условиях единичного производства.

Глава I. ВЫБОР ТИПА ДВИГАТЕЛЯ И РЕЖИМА ЕГО РАБОТЫ

1. Основные характеристики автомобильных двигателей
2. Влияние режима работы на моторесурс и экономичность двигателя

Глава II. КОНВЕРТИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

3. Виды конверсии
4. Схемы водяного охлаждения двигателя
5. Водо-водяные холодильники
6. Водяные насосы и неисправности системы охлаждения
7. Впускная и выпускная системы
8. Система смазки

Глава III. РЕВЕРСРЕДУКТОРНЫЕ УСТРОЙСТВА

9. Общие сведения о реверсредукторах
10. Использование коробки передач в качестве реверсредуктора
11. Валопровод
12. Компоновочные схемы угловых передач
13. Угловые колонки

Глава IV. МЕРОПРИЯТИЯ ПО УМЕНЬШЕНИЮ ШУМА И ВИБРАЦИИ НА КАТЕРЕ

14. Борьба с воздушным шумом
15. Вибрация двигателя и способы уменьшения вибрации катера
16. Расчет системы амортизации двигателя
17. Конструкция амортизаторов и особенности их расчета
18. Шум реверсредукторов
19. Вибрации винторулевого комплекса

Глава V. КОНСТРУКЦИЯ ВИНТОРУЛЕВОГО КОМПЛЕКСА

20. Выбор элементов и технология изготовления винторулевого комплекса
21. Повышение неуязвимости винторулевого комплекса
22. Винты регулируемого шага

Глава VI. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

23. Дистанционное управление
24. Система питания
25. Электрооборудование

Глава VII. ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ЭЛЕМЕНТОВ КОНВЕРСИИ

26. Определение технического состояния конвертированного двигателя
27. Ремонт конвертированного двигателя
28. Ремонт реверсредуктора, валопровода и движителя

Источник

Охлаждение конвертированных автомобильных двигателей.

Стационарный двигатель на катере обладает целым рядом преимуществ перед подвесными моторами. Экономичность, надежность, долговечность, возможность отбора большого количества электроэнергии, горячей и холодной воды — вот далеко не полный перечень преимуществ автомобильных конвертированных двигателей. Кроме того, имеется целый ряд не ярко выраженных, но в то же время важных достоинств, проявляющихся в критических ситуациях, а именно — удобный и быстрый пуск двигателя электростартером, защищенность его от волны, дождя и т. п.

Однако реализовать эти преимущества можно только при правильной эксплуатации и выборе температурного режима конвертированного двигателя. В процессе проектирования и доводки автомобильного двигателя зазоры в сопряжениях, толщины деталей, материалы и т. д. выбирают исходя из нормальной температуры охлаждающей воды, равной 80–90°, при этом разность температур на входе и выходе из рубашки двигателя не превышает 10°. Такой температурный режим следует поддерживать и у конвертированного для установки на катер двигателя. Особенно нежелательна работа двигателя с пониженной температурой охлаждающей поды, так как увеличивается механический износ деталей цилиндро-поршневой группы вследствие смывания смазки со стенок цилиндров за счет плохого испарения топлива и коррозионный износ. Последнее, объясняется тем, что при температуре охлаждающей воды менее 60–70° температура стенок цилиндров может оказаться ниже 80–90°, т. е. ниже точки «росы», что приводит к конденсации паров воды, содержащихся в продуктах сгорания. Растворение сернистых газов, также содержащихся в продуктах сгорания, в этом конденсате, приводит к образованию пленки электролита, что также способствует интенсивному коррозионному износу.

Попадание конденсата в масло увеличивает образование липких отложений (шлама), забивающего масляные фильтры и каналы, вплоть до полного прекращения циркуляции. Пониженная температура двигателя снижает экономичность и мощность двигателя за счет неполного сгорания топлива, увеличения затрат мощности на преодоление сил трения, связанных как со смыванием смазки, так и с увеличением вязкости масла. Так, при температуре охлаждающей воды, равной 50–55°, интенсивность износа увеличивается в 2 раза, а удельный расход топлива увеличивается на 5–10%; при температуре же охлаждающей воды 25–20° интенсивность износа увеличивается в 6 раз! В этом случае моторесурс автомобильного двигателя оказывается ниже, чем у подвесных моторов, хотя условия охлаждения у них (по температуре воды) будут одинаковыми.

Такой вроде бы парадоксальный результат объясняется тем, что разность температур между стенкой цилиндра и охлаждающей жидкостью у п.м. с двухтактным двигателем значительно больше, чем у стационарного четырехтактного. Это связано с большими литровыми мощностями и, следовательно, с большими удельными тепловыми потоками. Если у нефорсированных автомобильных двигателей величина этой разности составляет 65–15° (большие значения относятся к верхней части цилиндра), то у п.м. эти цифры выше (80–160°), т. е. температура поверхности цилиндра, как правило, будет больше температуры точки «росы» и, следовательно, коррозионный износ будет отсутствовать.

Следует отметить, что особенно заметно падает экономичность и мощность с понижением температуры у двигателей, имеющих подогреваемый водой впускной коллектор («Москвич-407» и «-412»). Поэтому конвертированные двигатели, в отличие от п.м., совершенно не приспособлены для охлаждения непосредственно забортной водой.

Повышение температуры охлаждающей воды за счет уменьшения ее расхода приводит к большим перепадам температур на входе и выходе из двигателя. Эта разность может достигать 60° против 5–10° при эксплуатации двигателей па автомобиле. При этом из-за низкой температуры воды на входе отдельные участки двигателя будут все-таки оставаться переохлажденными. С другой стороны, большой перепад температур охлаждающем воды приводит к деформациям деталей двигателя, их взаимному перекосу и, следовательно, повышенному износу.

При нагреве охлаждающей воды соли, растворенные в ней, выпадают в осадок, причем часть из них прочно пристает к стенкам блока. Наиболее интенсивно накипь образуется в местах, где температура охлаждающей воды максимальна, что еще более увеличивает температурные деформации, а следовательно, и износ двигателя.

В несколько лучших условиях на первых порах будет работать двигатель, охлаждаемый забортной водой от штатной водяной помпы при наличии у пего термостата и сохранении перепускного канала (малого круга).

При прогреве двигателя термостат закрыт и вода циркулирует по малому кругу, пока не нагреется до требуемой температуры. После нагрева часть воды через приоткрывшийся термостат сольется за борт, а ее место займет холодная вода, которая и понизит температуру циркулирующей воды. При работе охлаждения по такой схеме тепловой режим в начальный период эксплуатации будет близок к оптимальному, однако интенсивное и неравномерное образование накипи приводит, так же как и в предыдущем случае, к тепловом деформациям гильз двигателя и, следовательно, повышенному износу. В дальнейшем, по мере увеличения толщины слоя накипи, которая, как известно, имеет очень низкую теплопроводность, двигатель начнет перегреваться и внешне на первых норах это будет не очень заметно, так как температура охлаждающей воды будет по-прежнему оставаться и норме (она в данном случае определяется характеристиками термостата).

Однако при увеличении толщины слоя накипи на стенках цилиндров до 1,5–2,5 мм температура внутренних зеркал цилиндров в верхней части повысится со 150° до 250–300°- т. е. достигнет предельно допустимой. При этом износ двигателя усиливается за счет разжижения масла, увеличения газовой коррозии и появляется вероятность его поломки из-за заклинивания и обрыва поршней, задиров зеркала цилиндров, поломки колец и т. п.

Определить, перегревается ли двигатель на катере, можно по следующим признакам: при резком открытии дроссельной заслонки при движении катера малым ходом детонационные «позванивания» прогретого двигателя проявляются значительно сильнее, чем холодного. При выключении зажигания двигатель продолжает в течение некоторого времени неустойчиво работать за счет самовоспламенения рабочей смеси от перегретых поверхностей поршня, головки цилиндра и свечи (правда, аналогнчные явления могут иметь место и при чрезмерном отложении нагара, но у двигателей, длительно работающих с перегревом, нагаробразование невелико), число оборотов двигателя несколько уменьшается по мере его перегрева и одновременно звук выхлопа делается более глухим. Если в этот момент резко скинуть газ до холостых оборотов, двигатель, имеющий нормальные зазоры между цилиндром и поршнем, как правило, глохнет и температура воды, находящейся в блоке, в течение 1–2 минут после остановки будет повышаться и может достичь даже температуры кипения, в то время как при нормальном тепловом режиме такое повышение температуры, как правило, невелико. Естественно, что последнее справедливо только для таких схем охлаждения, в которых охлаждающая вода остается в двигателе после его остановки. И, наконец, у двигателя, постоянно работающего с перегревом, часто пригорают кольца.

Принимая во внимание вышесказанное, одноконтурную схему охлаждения забортной водой с термостатом можно применять для водоизмещающих катеров, у которых двигатель работает на частичных нагрузках. У двигателей глиссирующих судов, которые работают на более напряженных режимах, термостат должен быть удален, а температура охлаждающей воды (

60°) будет поддерживаться при помощи регулирующего крана. Во всех случаях воду перед входом в двигатель необходимо предварительно подогревать, пропуская ее последовательно через охлаждаемый глушитель, коллектор, водо-масляный холодильник, и только после этого подавать на вход в штатный водяной насос.

При одноконтурной схеме охлаждения необходимо тщательно следить за толщиной накипи на стенках головки и цилиндров, удаляя ее по мере необходимости, как это рекомендуется в инструкции к двигателю. На интенсивности образования накипи влияет н жесткость забортной воды. Расчеты показывают, что при средней жесткости воды и температуре, равной 90°, слой накипи толщиной 1,5 мм может образоваться за 100–200 часов работы двигателя, а в соленой воде в несколько раз быстрее.

Несмотря на то что одноконтурные системы из-за своей простоты получили широкое распространение в любительской практике, их применение, на наш взгляд, не может быть рекомендовано, поскольку при этом не реализуются основные преимущества стационарного двигателя. В отличие от них, в замкнутой системе охлаждения пресная вода циркулирует так же, как и в двигателе, установленном на автомобиле, что позволяет обеспечить оптимальный тепловой режим.

Как установить лодочный электромотор на нос катера

Порядок установки:

Определите на каком борту лодки планируете устанавливать мотор. На этот вопрос не существует не правильного ответа, так как ваше решение зависит от того как вы управляете лодкой и как вы привыкли ловит рыбу. Если вы обычно управляете лодкой, находясь на левом борту, возможно вы предпочтете установить мотор с правого борта, для того чтобы не затруднять обзор при движении.
Снимите защитную крышку сбоку мотора, открутив крепежные винты. В большинстве мотор после этого вы обнаружите установочные отверстия.

Соберите мотор. Перед тем как размечать отверстия на борту, вам необходимо собрать мотор. Присоедините штангу вала мотора и головку мотора к основанию. После того как вы собрали мотор уложите его в собранном состоянии вдоль борта

Расположите штангу вала мотора на оси лодки. Постарайтесь как можно точнее расположить штангу вала мотора на оси лодки. Если вал и винт не будут расположены по центру лодки, вы можете впоследствии столкнуться с проблемами в управлении лодкой и нежелательным дрейфом в сторону.

Установите основание мотора на 2-3 см дальше края борта.Расположите переднюю часть основания мотора таким образом, чтобы мотор мог беспрепятственно опускаться, не задевая нос лодки. В зависимости от типа мотора, основание должно совпадать с линией борта или слегка, не более чем на несколько сантиметра выдаваться вперед.

Проверьте расположение головки мотора. Убедитесь, что головка мотора не выступает за борт лодки. Если это условие окажется не соблюдено в дальнейшем, при столкновении с пирсом или любой другой вертикальной поверхностью вы можете серьезно повредить мотор. Используя угольник, расположите основание таким образом, чтобы головка мотора находилась внутри линии, ограничивающей борт лодки. Разметьте отверстия, используя основание мотора в качестве шаблона.

Просверлите два отверстия в носу лодки. После того как вы убедились, что основание мотора выставлено правильно просверлите контрольные отверстия. Придерживайте основание, чтобы предотвратить его от сдвига или воспользуйтесь для этих целей помощью.

Закрепите мотор двумя болтами, идущими в комплекте поставки. Теперь вы можете просверлить остальные отверстия не беспокоясь, что основание мотора окажется сдвинутым. Для того,чтобы головка мотора и штанга вала не мешали креплению основания, временно отсоедините их.

Наденьте резиновые шайбы на каждый болт снизу основания мотора.

Установите основание мотора

Убедитесь, что основание мотора расположено горизонтально. Используйте дополнительные шайбы под теми болтами на которых качается мотор, чтобы выровнять его. Основание мотора должно быть расположено горизонтально – это позволит опускать мотор в воду и поднимать его на палубу без дополнительных усилий.

Наденьте на каждый болт стальную шайбу и закрепите оставшиеся болты. Если доступ к внутренней поверхности лодки затруднен или невозможен используйте самозатягивающиеся винты.

Установите на основание головку мотора совместно со штангой вала.После того, как мотор установлен, поставьте на место боковую крышку. Электромоторы, устанавливаемые на нос лодки должны работать на глубине как минимум 12,5 см от поверхности воды

Водоизмещающий катер «Аскольд-26»


Характеристики:

Длина корпуса наибольшая 8.0 м.
Ширина корпуса наибольшая 2.5 м.
Осадка в полном грузу 0.6 м.
Водоизмещение порожнем 1.5 т.
Мощность двигателя 10 л.с.
Скорость под двигателем 7 узлов
Площадь парусности
Кол-во спальных мест
Пассажировместимость 12 чел.
Запас топлива 200 л.
Запас пресной воды
Цена: 1 740 000 руб.

добавить к сравнению / печать

Корпус катера имеет круглоскулые обводы с транцевой кормой. Система набора поперечная. Киль, форштевень, контртимберс, шпангоуты, бимсы выполнены ламинированными. Наружная обшива клееная реечная. Носовая часть корпуса запалубливается, в кормовой части оборудуется ниша для подвесного мотора. Для увеличения мореходности по внутренней кромке борта устанавливается деревянный комингс. Надводный борт защищается привальным брусом.

Обстройка в варианте рабочего (грузо-пассажирского) катера включает в себя продольные и поперечные банки и съемные пайолы. В носовой части корпуса устанавливается открытая остекленная рулевая рубка (без кормовой стенки). На крыше рубки устанавливаются поручни и небольшая мачта для ходовых огней.

Катер рассчитан на установку подвесных моторов мощностью от 9,9 л.с. до 15 л.с. Данная мощность позволяет катеру в водоизмещающем режиме развивать скорость до 13-14 км/ч. Мы рекомендуем устанавливать мотор Mercury Command Thrust 9,9 л.с., т.к. он имеет пониженное передаточное отношение (2,42:1) и увеличенный гребной винт. Также на катере может быть установлен стационарный двигатель мощностью 20 л.с.

В рулевой рубке устанавливается ручка дистанционного управления двигателем и механический рулевой привод со штурвалом.

Стандартная комплектация: — Электрическая осушительная помпа с поплавковым выключателем. — Встроенная в корпус топливная цистерна объемом 200 л. с подкачивающей помпой. — Аккумулятор емкостью 60 Ач в пластиковом боксе. — Светильник в рубке. — Навигационные огни согласно МППСС 72. — Панель управления осушительной помпой. — Панель выключателей с предохранителями. — Розетка 12В. — Швартовно-якорное устройство (носовой битенг, швартовные утки и киповые планки).

Водоизмещающий катер проекта «Аскольд-26» может выпускаться в различных модификациях: — В виде открытого баркаса с рулевой консолью в корме. — В виде малого рыболовного бота. — В виде каютного водоизмещающего катера. — В виде мотосейлера.

В вариантах мотосейлера и каютного катера на судне устанавливается удлиненная рубка, в кормовой части оборудуется самоотливной кокпит.

Планировка жилых помещений предусматривает: — Гальюн с прокачным яхтенным унитазом и мойкой. — Камбуз с мойкой и газовой плитой. — Две койки в носовой части. — Салон со столом и двумя диванами. Пост управления размещается в кокпите.

Дополнительно возможна установка парусного вооружения, тента над кокпитом, ветрозащитного стекла и прочего оборудования по желанию заказчика.

Чтобы купить открытый водоизмещающий катер проекта «Аскольд-26» необходимо связаться с нами по телефону или по e-mail.

Источник

Конвертированный автомоб.дизель на катере

Рулевой 2-го класса

Плиз, умные люди!
Подскажите как сделать систему охлаждения для дизеля с Mitsubishi Pajero?Просто и понятно. Или дайте ссылку.

1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.

По дизелям просто, все, кроме Mitsubishi, с шестерёнчатым приводом ГРМ и ТНВД.
С бензиновыми нужен анализ, причём надо учесть, что плохая надёжность мотора на машине может быть следствием неверного компоновочного решения, а не дефектом самого мотора. В общем вопрос очень непростой.

Рулевой 1-го класса

Рулевой 1-го класса

Я не только не согласен, но и способен доказать.

Дизель 1KZ-TE 3.0л и 1HD-T 4.2л, на автомобиле первый имеет 125-135 л.с., конвертированный Nanni имеет 180 и 200 л.с. второй имеет максимум на авто 235л.с., конвертированный аналог Yanmar имеет 315 л.с.
Cummins 1.7 на автомобиле 85л.с., на катере 120л.с.

Если бы вы в самом деле знали, то не стали бы так опрометчиво делать подобные заявления. Дизеля, в отличии от бензиновых, очень спокойно относятся к увеличению наддува. У них растёт момент, но не обороты.

Ещё раз повторюсь, надо осторожнее высказываться, тут и дети бывают.

Прикрепленные изображения

Рулевой 2-го класса

ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.

Я протирал штаны партой почти 20 лет. Не знаю стал ли я грамотнее.
Однако я снимаю мощность со своих моторов БОЛЬШУЮ, чем на автомобиле. И делаю это своими руками с помощью полуобразованной головы. И это состоявшийся факт. Катер, который я показывал на фотографии в море на 24 узлах, сейчас ходит 28 и с большей нагрузкой. А если сравнивать ресурс моих моторов и меркрузеровских охлаждаемых горячей морской водой. Им очень далеко до моих. Другое дело, что они специально закладывают маленький ресурс, чтобы у них покупали новые моторы. Иначе, как можно объяснить техническое решение прикручивать головки блока шпильками насквозь в рубашку с соленой водой? Правильно, Чтобы больше их невозможно было открутить для ремонта, не отломив кусок блока.

Если я не авторитетно выражаюсь (ну сам себя хвалю), приведу другой пример.

Рулевой 2-го класса

А разница то есть?!
24 с натугой, либо 28 легко?!

Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

Разные системы, это SAE, DIN, JIS и GOST. На сегодняшний день все они приведены к достаточно близким условиям, что даёт, совершенно не влияющую на оценку, не вязку в районе 5%.
Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

[quote name=’SKR’ date=’22 Oct 2005, 16:44′]
Морские дизеля работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

Рулевой 3-го класса

Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

Я тоже не специалист, спрашиваю именно поэтому.
За счет чего получается прирост мощности на катере?

Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

Из вышеперечисленных причин, к приросту мощности имеет отношение только охл. наддувного воздуха (или я ошибаюсь?). Остальные-скорее к долговечности.

Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик «двигатель не может быть мощнее, чем эта штука», указывая на радиатор.

Неужели, только охладив воздух можно так увеличить мощность, или еще что-то делается?

Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti. Вот, что написано об этом моторе:
«Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000.»

Всего-то добавили интеркулер, который к тому же охлаждает воздух всего до 95 градусов, ниже не получается, т.к. холодной воды под капотом нет. А на катере есть сколько угодно забортной воды, да и в машинном отделении температура никогда не бывает такой, как под капотом. Это, правда, неизвестно тем, кто считает, что можно ставить неохлаждаемый коллектор, хотя правила эксплуатации судовых силовых установок это прямо запрещают.
Я уж не говорю о самом узле турбины, который тоже охлаждается весь. Грубо говоря, в моторном отсеке не должно быть деталей двигателя, нагревающихся свыше 100 градусов.

Technical Specifications
Engine type 4.390 TDI
Basis Toyota
Fuel Diesel
Aspiration Turbo intercooler
Injection Indirect
Principle Vertical 4 stroke
Cooling Heat Exchanger
Displacement 2982 CC (181,95 ci)
Borel/stroke 96 x 103
Compression ratio 19,7/1
Number of cylinders 4 in line
Weight (incl. Gearbox) 355 Kg
Max power *147,2 KW (200 HP)
RPM at max output 3 600
Alternator 12 V 80 A
Starter motor 12 V 2,2 KW
gearbox ZF 45A TMS545A
Reduction 2, 2,5/1
• Exhaust 90 mm (3,54″)
• Fuel pipe 10 mm (0,39″)
• Seawater intake 38 mm (1″1/2)

И на последок «катерщику». Не стоит пугать народ термодинамикой, может оказаться, что с этой дамой не только вы знакомы. К тому же, если вы с ней знакомы, то не стали бы писать то, что написали.

Это я написал не для того, чтобы затевать ругань. Если есть аргументы, на стол, нет, нечего пугать. Мы тут не пацаны из песочницы.

Рулевой 3-го класса

Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик «двигатель не может быть мощнее, чем эта штука», указывая на радиатор.

Снижение температуры наддувного воздуха на каждые 30 градусов дает прирост мощности около 10% при том же давлении наддува (физика-с. ).

Спасибо за ответ. Остается непонятным, что, собственно, мешает увеличить давление наддува на автомобиле? Невозможность охладить воздух?

Невнимательность собеседников, общее место в Интернете.

Должен заметить, что в автомобиле с турбонаддувом и интеркулером температура воздуха на входе определяется не температурой наружного воздуха, а температурой охлаждающей жидкости. Теперь понятно?

Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.

Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti.

Рулевой 3-го класса

Невнимательность собеседников, общее место в Интернете.

Получается, что зимой автомобили на 10% мощнее?

Я говорил обо всех автомобилях, а не только про те, что с турбонаддувом. Понижение температуры воздуха на входе точно так же должно влиять и на бензиновые двигатели, не так ли?

Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.

Источник

Читайте также:  Доклад электротехника асинхронный двигатель
Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector